Motorový vůz M 290.0
česká, resp. československá řada motorových vozů / From Wikipedia, the free encyclopedia
Motorové vozy řady M 290.0 (výrobní typové označení Tatra 68 podle použitých motorů; v roce 2020 dodatečně přidělena řada 870 dle UIC), nazývané stejně jako vlakový spoj, na němž jezdily, také jako „Slovenská strela“, byly vyrobeny v roce 1936 pro Československé státní dráhy v Tatře Kopřivnice v celkovém počtu dvou kusů. Reprezentují technický pokrok a snahy o rychlou železniční dopravu v meziválečném Československu, na jehož poměry jsou výjimečné svojí konstrukcí, vzhledem i cestovním komfortem.
Motorový vůz řady M 290.0 | |
---|---|
Vůz M 290.002 po celkové renovaci provedené v ČMŽO v letech 2018–2021 | |
Tovární označení | Tatra 68 |
Řada dle Kryšpína (ČSD) | M 290.0 |
Řada dle UIC (ČR) | 870 |
Obchodní název | Slovenská strela |
Základní údaje | |
Výrobce | Závody Tatra a. s. v Kopřivnici |
Výroba v letech | 1936 |
Modernizace v letech | 1936–1937 úpravy nedostatků 1968–1970 přestavba interiéru 1974 obnova vnějšího nátěru 1993 obnova vnějšího nátěru 2018–2021 celková renovace s cílem obnovit původní stav |
Počet vyrobených kusů | 2 |
Provozovatel | ČSD |
Období provozu | v osobní dopravě: 1936–1939 1945–přelom 40. a 50. let v režimu vládní zálohy: vůz 01 do roku 1953 vůz 02 do roku 1960 nostalgické a prezentační jízdy: 2021–současnost |
Míst k sezení | 72 ve 2. třídě (40 míst kuřácká část, 32 míst nekuřácká) |
Míst k stání | 0 |
Typ spřáhla | oko pro nouzový odtah |
Hmotnost a rozměry | |
Prázdná hmotnost | 36 000 kg |
Hmotnost ve službě | 42 500 kg |
Délka přes nárazníky | 25 100 mm |
Výška skříně od TK | 3 665 mm |
Šířka | 2 850 mm |
Rozchod | 1 435 mm |
Rozvor hnacího podvozku | 4 150 mm |
Vzdálenost otočných čepů | 18 500 mm |
Parametry pohonu | |
Uspořádání pojezdu | (1A)’ (A1)’ |
Trvalý výkon | 2×121 kW |
Konstrukční rychlost | 130 km/h |
Maximální povolená rychlost | původně 130 km/h, v současnosti z důvodu nemožnosti dosadit všechny zabezpečovací prvky administrativně omezena na 100 km/h |
Rychlostní rekord | 148 km/h |
Typ spalovacího motoru | 2×Tatra 68 (zážehový), vzniklý během výroby vozů úpravou vznětového motoru Tatra 67 |
Druh paliva | lihobenzín, Dynalkol |
Jmenovité otáčky spalovacího motoru | 1 360 ot/min |
Počet válců | 6 |
Průměry válců | 140 mm |
Zdvih pístů | 180 mm |
Objem palivové nádrže | 2×220 l |
Přenos výkonu | elektromechanický |
Přenos kroutivého momentu | pružná spojka |
Průměr hnacího dvojkolí | 920 mm |
Lokomotivní brzda | tlakovzdušná, mechanická zajišťovací |
Vytápění vozu | vodní nezávislé |
Odkazy | |
multimediální obsah na Commons | |
Vysvětlivky pojmů v infoboxu. Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Stejně jako jiné tehdejší motorové vozy a jednotky z ostatních zemí Evropy přebraly mnoho prvků z konstrukce automobilů a vyznačovaly se množstvím originálních technických řešení. Podnětem a částečnou inspirací pro vznik řady M 290.0 byly italské motorové vozy Fiat Littorina typu ALb 80. Podobně jako v současnosti se i tehdy v bohatších státech vysokorychlostní vlaková doprava rozvíjela ve větším měřítku a dosahovala i významnějších úspěchů.
Vedoucím vývoje vozů M 290.0 byl Hans Ledwinka, hlavní konstruktér známých tatrováckých automobilů, ze kterých byl odvozen aerodynamický tvar skříně vozů podle návrhu Paula Jaraye – šlo o vůbec první přísně aerodynamicky tvarovaná vozidla u ČSD. Na designu Slovenské strely se podílel designér Vladimír Grégr, který navrhoval interiér a patrně také vnější výtvarné řešení vozu. Světově unikátním byl elektromechanický přenos výkonu, patentovaný vynález vsetínského elektrotechnika Josefa Sousedíka. Tento druh přenosu spolu s výkonnými motory a nízkou hmotností umožňoval velmi dynamickou jízdu. Vozy byly zkonstruovány pro maximální rychlost 130 km/h a v několika úsecích, kde to stav trati dovoloval, touto rychlostí běžně jezdily. V pořadí druhý vyrobený vůz dosáhl během zkušební jízdy 3. června 1936 rychlostního rekordu ČSD 148 km/h.
S vývojem a výrobou vozů se začalo již v roce 1934. Do pravidelného provozu byly zařazeny 13. července 1936, přičemž jezdily na motorovém rychlíku Slovenská strela Bratislava–Brno–Praha a zpět. Díky svým jízdním vlastnostem, pouze jediné zastávce, postupující rekonstrukci traťového svršku, nejvyšší prioritě a postupně optimalizovanému jízdnímu řádu zdolávaly trasu v posledním roce předválečného provozu za 4 hodiny 18 minut (zpátky do Bratislavy o minutu více) včetně tříminutové zastávky v Brně. To odpovídá cestovní rychlosti 92 km/h; Strela byla již od zavedení nejrychlejší vlakový spoj ČSD. Tato jízdní doba, resp. rychlost, na uvedené trase zůstala následující desítky let z mnoha příčin nepřekonaná – zejména proto, že železnice za komunismu se neorientovaly na rychlost a komfort, ale na velké přepravní výkony v nákladní dopravě. Podobné jízdní doby byly znovu dosaženy teprve po roce 2000 (avšak již s více zastávkami, kapacitnějšími soupravami a v pravidelném dvouhodinovém taktu) a v posledních letech se ustálily na hodnotách okolo 4 hodin.
Vlakový spoj Slovenská strela byl zaveden, aby umožnil podnikat jednodenní návštěvy hlavního města Prahy. Byl poprvé v historii ČSD povinně místenkový a již během prvního roku provozu nastávaly situace, kdy samostatný vůz se 72 místy k sezení kapacitně nestačil poptávce. Cestujícím vozy nabízely pohodlný interiér 2. cestovní třídy (třídy byly tehdy 3) včetně roznášky nápojů i jednoduchých teplých pokrmů až na místo. Cena jízdenek odpovídala zaměření spoje zejména na majetnější občany – politiky, vyšší úředníky a podnikatele.
Po rozpadu Československa v březnu 1939 provoz spoje ukončen, oba vozy zůstaly pro nedostatek paliva odstaveny a v dalších letech za druhé světové války vyjížděly jen zřídka kvůli udržení technické způsobilosti. Po válce se v provozu obnoveného spoje Slovenská strela vozy M 290.0 střídaly s německými motorovými jednotkami, které zůstaly u ČSD jako válečná kořist a poskytovaly srovnatelně pokrokové technické řešení, avšak měly větší kapacitu a úroveň pohodlí. Vozy M 290.0 se tím pádem uvolnily na nasazení i na jiných spojích, ale i přesto do pravidelného provozu zasahovaly stále méně. Od přelomu 40. a 50. let dále sloužily už jen jako záloha pro vládní jízdy.
První vyrobený vůz byl definitivně vyřazen roku 1953 a než roku 1960 vyhořel a byl sešrotován, sloužil jako zdroj náhradních dílů pro druhý vůz. Druhý vůz, se kterým byl dosažen rychlostní rekord, vykonána první pravidelná jízda z Bratislavy do Prahy a kterým byla po válce podnikána většina vládních cest na Norimberský proces, byl definitivně vyřazen až v roce 1960, kdy byl předán Technickému muzeu Tatry. V devadesátých letech, kdy byla Tatra privatizována, přešel i tento vůz spolu s ostatními exponáty do soukromého vlastnictví. Roku 2000 získal vůz status kulturní památky a v roce 2010 byl coby první vlak v Česku prohlášen národní kulturní památkou.
Po desetiletích chátrání proběhla v letech 2018–2021 jeho celková rekonstrukce s cílem obnovit podobu ze 30. let a vrátit ho v provozuschopném stavu zpět na koleje, včetně zachování Sousedíkova systému pro přenos výkonu i původní maximální rychlosti. Restaurátorům napomáhaly stovky dochovaných technických výkresů i vysoce kvalitní původní fotografická dokumentace výroby vozu. Současně byl v Kopřivnickém muzeu postaven nový výstavní pavilon, který vozu poskytuje lepší ochranu než původní venkovní zastřešené stání.
Řada M 290.0 se svou konstrukční rychlostí 130 km/h v segmentu motorových vozů a jednotek v Česku stále zůstává nejrychlejším strojem domácí výroby, který kdy byl v pravidelném provozu. Na Slovensku prvenství převzaly od roku 2011 jednotky řady 861. Při započtení vozidel zahraničních výrobců řadu M 290.0 překonaly také jednotky z maďarského Ganzu a již zmíněné německé kořistní vlaky, které nadále zůstávají nejrychlejšími motorovými vozidly v Československu i jeho nástupnických státech.