Métro Paris
U-Bahn-System der französischen Hauptstadt Paris / aus Wikipedia, der freien encyclopedia
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Die Métro Paris ist das U-Bahn-System der französischen Hauptstadt. Der heutige Name (le) Métro entstand als Kurzform von Chemin de fer métropolitain (Metropoleneisenbahn); in den ersten Jahren ihres Betriebs wurde sie als (le) Métropolitain[1] bezeichnet.
Die erste Linie wurde am 19. Juli 1900 anlässlich der Weltausstellung von Paris eröffnet und war nach London (1863), Liverpool (1893), Budapest und Glasgow (beide 1896) die fünfte U-Bahn der Welt. Das Netz ist mit 226,9 Kilometern Gesamtlänge und 308 Stationen, die von insgesamt sechzehn voneinander unabhängigen Linien bedient werden, eines der größten der Welt. Charakteristisch sind die hohe Netzdichte innerhalb der Stadt und die geringen Abstände zwischen den einzelnen Stationen – im Schnitt rund 500 Meter. Rein rechnerisch benutzen etwa 4,3 Millionen Menschen pro Tag die Pariser Métro. Das Fahrgastaufkommen ist werktags höher als an Wochenenden. Im Jahr 2018 waren es insgesamt 1,559 Milliarden Fahrgäste. Damit zählt die Pariser Métro zu den am meisten genutzten U-Bahnen weltweit, sie repräsentiert – an zweiter Stelle nach den Fußgängern – 20 Prozent des gesamten Pariser Verkehrs.[2] Auf die Métro entfallen etwa 36 % des gesamten Verkehrsaufkommens im ÖPNV in der Hauptstadtregion Île-de-France, das sich auf etwa 4,3 Milliarden Fahrgäste pro Jahr (11,8 Millionen pro Tag) beläuft (Stand 2013).[3]
Die seit den 1970er Jahren als Ergänzung des Métronetzes ausgebauten fünf RER-Linien (Réseau express régional d’Île-de-France) verlaufen innerstädtisch ebenfalls unterirdisch, jedoch mit größeren Haltestellenabständen; mit RER-Zügen werden täglich 2,7 Millionen Fahrgäste vor allem in die Vororte transportiert – auf einem Streckennetz von 587 Kilometern mit 258 Haltepunkten (Stand 2022). Die Transilien-Vorortzüge binden mit weiteren acht Linien und einem Streckennetz von 1.095 Kilometern mit 250 Bahnhöfen weitere Vororte, der 12,4 Millionen Einwohner zählenden Hauptstadtregion Île-de-France ans Zentrum an. Die Straßenbahn Île-de-France komplementiert das Netz mit 13 Linien, die auf 164,4 Kilometern 248 Stationen bedienen. Schließlich ergänzen etwa 1500 Buslinien mit einem Streckennetz von etwa 25 000 Kilometern das ÖPNV-Netz in der Hauptstadtregion. Der Bahnhof Châtelet-Les Halles, in dem sich fünf Métrolinien und drei RER-Linien kreuzen, gilt als der größte U-Bahnhof der Welt. Métro und RER bedienen auch den Fernbahnhof Gare du Nord, der der weltweit meistfrequentierte Bahnhof außerhalb Asiens ist.
Mit dem Grand Paris Express, der seit 2015 in Bau ist und vier neue Linien sowie die Verlängerung von zwei bestehenden Métrolinien vorsieht (mit 200 neuen Streckenkilometern und 71 Stationen), soll sich die Länge allein des Métronetzes bis 2030 verdoppeln. Während das Métronetz ursprünglich nur bis an den Rand der Kernstadt reichte und RER die Vororte an das Zentrum anbinden sollte, soll der Grand Paris Express bessere Verbindungen um Paris herum gewährleisten.
Vor 1900: langwierige Planungen
Bereits ab Mitte des 19. Jahrhunderts gab es erste Vorschläge für eine Stadtbahn. In den Jahren 1852 bis 1869 wurde die Ringbahn Chemin de Fer de Petite Ceinture gebaut, auf der auch Personen befördert wurden. Bei der Weltausstellung des Jahres 1889 machte sich das Fehlen eines leistungsfähigen Nahverkehrssystems negativ bemerkbar. Als für das Jahr 1900 eine weitere Weltausstellung in Frankreichs Hauptstadt geplant wurde, erhielt die Stadt Paris das Recht, ein innerstädtisches U-Bahn-Netz einzurichten. Man einigte sich auf elektrischen Antrieb und Regelspurweite. Die Wagenkastenbreite wurde auf 2,40 Meter festgelegt. Dies bedeutete, dass innerhalb von Paris keine Züge der großen Eisenbahngesellschaften fahren würden.
Das Gesetz vom 30. März 1898 über den Bau eines U-Bahn-Netzes sah ein 65 Kilometer langes Netz vor, das aus sechs Linien bestehen sollte. Ein Anhang zum Gesetz verlangte zwei weitere Linien. Die Konzession zum Betrieb der U-Bahn ging an die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (kurz CMP genannt). Die Infrastruktur (Tunnels, Geländeeinschnitte und Viadukte) sollte die Stadt Paris errichten. Die restlichen Einrichtungen (elektrische Ausrüstung, Verlegen und Unterhalt des Gleissystems, Fahrzeuge und Betriebswerkstätten) wurden vom Konzessionsnehmer finanziert und installiert. Noch während der Planungsperiode bemerkte man, dass der Netzbetrieb einfacher und sicherer wird, wenn man – in Abweichung von der bisherigen Planung – auf Stammstrecken verzichtet, die von mehreren Linien gemeinsam genutzt werden.
Für Planung und Bau gab es eine Reihe von Vorgaben: Die Strecken sollten in der geringst möglichen Tiefe bei einer maximalen Steigung von 25 Promille gebaut werden, wobei der Bogenradius 75 Meter, in besonderen Ausnahmefällen 40 Meter, nicht unterschreiten durfte.[4] Die Bahnsteiglänge wurde auf 75 Meter festgelegt. Baubeginn für die heutige Linie 1 war im Jahr 1898. Sie sollte zum Beginn der Weltausstellung eröffnet werden. Leiter der Vorstudien und Verantwortlicher für den Bau war Fulgence Bienvenüe.
Die Zeit von 1900 bis 1930
Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris
Die erste Linie wurde am 19. Juli 1900 auf einer Länge von 10,3 Kilometer eröffnet. Im selben Jahr wurden auch noch Tunnelabschnitte für die damaligen Linien 2nord und 2sud (heute Linien 2 und 6) fertiggestellt. Im August 1903 war das Streckennetz bereits auf 24,4 Kilometer angewachsen, als sich ein schwerer Unfall auf der damaligen Linie 2 ereignete, der 84 Tote zur Folge hatte:
Ein Kurzschluss hatte einen Schwelbrand mit starker Rauchentwicklung zur Folge. Alle Todesopfer waren an Rauchvergiftung gestorben. Als Konsequenz dieses Unfalls wurde die Strecke in elektrisch voneinander isolierte Sektionen unterteilt. Die Stationsbeleuchtung wurde vom Fahrstrom entkoppelt, die bisherigen Holzwagenkästen durch eine Metallausführung ersetzt und die Zahl der Ausgänge der einzelnen Stationen erhöht.
Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris
Eine zweite (private) U-Bahn-Gesellschaft, die Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris, kurz meist nur als Nord-Sud bezeichnet, erhielt im Dezember 1901 eine Konzession für den Bau folgender drei weiterer Strecken:
- Linie A: Porte de la Chapelle – Montmartre – Montparnasse – Porte de Versailles
- Linie B: Saint-Lazare – Porte de Saint-Ouen / Porte de Clichy
- Linie C: Montparnasse – Porte de Vanves
Im Unterschied zur Konzession für die CMP musste Nord-Sud auch die Kosten für den Bau der Infrastruktur übernehmen. 1907 kam es zu einer Einigung in einem wichtigen Streitpunkt: Die Fahrkarten der einen Gesellschaft wurden auch von der anderen anerkannt. Allerdings musste sich Nord-Sud zu Ausgleichszahlungen in Höhe von insgesamt 200.000 Francs jährlich verpflichten. 25 % davon gingen an die Stadt Paris, 75 % an die CMP.
Die Bauarbeiten der Nord-Sud gingen langsamer voran als bei der CMP:
- Die erste Teilstrecke wurde erst im November 1910 eröffnet. Es war der Abschnitt Porte de Versailles – Notre-Dame-de-Lorette der Linie A.
- Linie B folgt im Februar 1911 mit der Teilstrecke Saint-Lazare – Porte de Saint-Ouen.
- Notre-Dame-de-Lorette – Pigalle der Linie A folgt im April 1911,
- Abschnitt La Fourche – Porte de Clichy der Linie B, im Januar 1912,
- Abschnitt Pigalle – Jules Joffrin der Linie A, im Oktober 1912,
- Der Bau des Abschnitts Jules Joffrin – Porte de la Chapelle der Linie A wird durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges verzögert. Zur Inbetriebnahme kommt es erst im August 1916.
Man bemühte sich noch in den 1920er Jahren um den Bau der Strecke Porte de Vanves – Montparnasse, konnte aber die für den Bau notwendigen Gelder nicht aufbringen. Einer drohenden Insolvenz kam die Nord-Sud zuvor, indem sie einer Übernahme durch die CMP zustimmte, die zum 1. Januar 1931 in Kraft trat. Wenig später wurden die Strecken A und B in Linie 12 bzw. 13 umbenannt.[5]
1930–1950
Über die Stadtgrenzen ins Umland
Anfang der 1920er Jahre stagniert die Einwohnerzahl von Paris, während sie im nahen Umland stark anstieg. 1925 wurde eine Studienkommission eingerichtet, die die Transportprobleme im Département Seine untersuchte. Sie kam zu dem Schluss, dass es unabdingbar sei, die Métrolinien in die Vorstädte zu verlängern, um die wachsende Pendlerzahl zu bewältigen. 1929 wurde vom Conseil Général des Départements ein Aktionsplan verabschiedet, der am 1. Januar 1931 in Kraft trat: Der Métroverkehr sollte an 15 Stellen über die bisherigen Endstationen hinaus bis in die Nachbarorte erweitert werden.
1934 wurde die erste Streckenverlängerung (Linie 9 bis Pont de Sèvres) in Betrieb genommen. Bis 1942 waren neun Verlängerungen fertiggestellt.[6]
Krieg und Nachkriegszeit
Zu einer starken Einschränkung des Métroverkehrs kam es vom Beginn des Zweiten Weltkrieges an im Rahmen der Mobilmachung Frankreichs: Mehrere Strecken und viele Bahnhöfe wurden wegen Personalmangels und aus Angst vor Beschuss (so die Strecken 2 und 6 mit ihrem großen oberirdisch verlaufenden Streckenteil) geschlossen und die Linien 11 (Châtelet – Lilas) und 14 alt (heute Teil der Linie 13) zwischen Invalides – Porte de Vanves eingestellt. Statt 159 Streckenkilometern wurden nur 93 km befahren; nur 85 Stationen blieben geöffnet.[7] Die Stilllegungen wurden jedoch bald zurückgenommen – zumindest bis zum Beginn der deutschen Offensive im Mai 1940.
Wegen der zunehmend schwierigen Verkehrsverhältnisse im Straßenverkehr infolge Treibstoffmangels im öffentlichen Busbetrieb und des Fehlens der bereits vor dem Krieg stillgelegten Straßenbahnen erlebte die Métro im Verlauf des Krieges eine unerwartete Nachfrage. Ab 1941 wurden jährlich mehr als eine Milliarde Fahrgäste gezählt. 1944 und 1945 waren es mehr als 1,5 Milliarden. Diese Werte wurden danach nicht mehr erreicht.[8]
1942 gelang es, noch zwei Streckenverlängerungen, die sich bereits bei Kriegsausbruch im Bau befanden, fertigzustellen: die Verlängerung der Linie 5 um sechs Stationen zwischen Gare du Nord und Église de Pantin und die Verlängerung der Linie 8 mit zwei zusätzlichen Stationen zwischen Porte de Charenton und Charenton Écoles. Hinzu kam 1946 die Verlängerung der Linie 7 um zwei Stationen: Porte d’Ivry – Mairie d’Ivry.
Schäden erlitt die Métro durch die Bombardierung von Industrieanlagen im Großraum Paris. Zunächst durch deutsche Flugzeuge: Bei der Bombardierung der Citroën-Werke am 3. Juni 1940 wurde die Linie 10 an der Station Chardon-Lagache unterbrochen. Zu diesem Zeitpunkt flohen die Bewohner von Paris im Massen vor den nahenden deutschen Truppen. Die Fahrgastzahlen der Métro fielen auf einen Tiefstwert von nur noch 300.000 pro Tag.[9] Ab 1944 führten Luftangriffe der Alliierten zu Schäden: Im Mai und September beschädigte die Royal Air Force die Linie 9 nahe der Renault-Werke in Boulogne-Billancourt. Amerikanische Bomben zerstörten die Betriebswerkstätten der Linie 4 in Saint-Ouen im April 1944. Außerdem wurden die Stationen Simplon (Linie 4) und Crimée (Linie 7) getroffen, in beiden Fällen durchschlug eine Bombe die Decke der Station.[10][11]
1939 waren bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 28 Stationen als Zufluchtsstätten vor Bombardierungen eingerichtet. Zwei weitere wurden bereits in den Jahren 1934 bis 1936 mit Metalltüren, Zwangsbelüftung etc. versehen, sodass sie als gegen Giftgasangriffe sicher betrachtet wurden.
Bereits ab 1941 reservierten die deutschen Besatzer Métrostationen – vor allem in der Nähe ihrer Militäreinrichtungen – für Angehörige der Wehrmacht als Schutzräume bei Fliegeralarm. 1944 waren mehr als 40 Stationen Deutschen vorbehalten. Im Lauf des Krieges erwiesen sich die Métrostationen als sicherer als die Kellergeschosse der Wohnhäuser. Allein während der Bombardierungen am 26. April 1944 wurden in den als Luftschutzräumen ausgewiesenen Stationen mehr als 470.000 Personen gezählt, das Doppelte ihrer geplanten Kapazität.
Unter der deutschen Besatzung wurden die Schutzeinrichtungen weiter verbessert: Im Augenblick der Befreiung von Paris waren die Einrichtungen der Linie 4 vollständig gegen Giftgasangriffe gesichert, auf den Linien 3 und 7 waren die Arbeiten weit fortgeschritten.[12]
Darüber hinaus fuhren Deutsche damals kostenlos in der ersten Wagenklasse. Juden durften nur den jeweils letzten Wagen der Züge benutzen.
Die Linie 11 wurde am 12. Mai 1944 auf Verlangen der deutschen Besatzer geschlossen: Die Gleise wurden teilweise entfernt und in den tiefliegenden Stationen Fertigungswerkstätten für die Wehrmacht errichtet.
Da die Stromversorgung schwieriger wurde, fuhren ab dem 23. Juli 1944 sonntags keine Züge mehr. Ab dem 7. August verkehrten sie an Werktagen nur noch zwischen 6 und 11 Uhr sowie (außer samstags) von 15 bis 22 Uhr. Fünf Tage später um 13 Uhr endete der Betrieb vollständig.[13]
Ab dem 12. August 1944 wurde die Métro bestreikt. Die Résistance benutzte die Métro zur klandestinen Informionsübermittlung und bewegte sich in den Métro-Tunneln heimlich durch die Stadt. Auch die Préfecture de Police, die von aufständischen Polizisten eingenommen wurde, wurde durch einen unterirdischen Gang von der Métrostation Cité aus versorgt. Am 24. August marschierten die ersten alliierten Truppen in Paris ein. Am 25. kapitulierten die deutschen Besatzer.[14]
Am 11. September 1944 wurde der Métro-Betrieb wieder aufgenommen, doch erst im Frühjahr 1945 wurden wieder alle Strecken befahren.[15]
1941 erreichte die Regierung mit Gültigkeit zum 1. Januar 1942 durch Zwangseingliederung der Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) in die CMP den Zusammenschluss der beiden für den ÖPNV von Paris zuständigen Unternehmen. Der Staat wurde damit Besitzer der neuen CMP; die Stadt Paris und das Département Seine wurden aus der Gesellschaft herausgedrängt. Die Verwaltung der CMP wurde nach Kriegsende ab Januar 1945 abgelöst und durch die Administration provisoire du métropolitain ersetzt, die die Pariser U-Bahn vier Jahre lang weiterführte, bis am 21. März 1949 die RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) gegründet war.[16]
1950 bis heute
Netzerweiterungen
In der Nachkriegszeit wuchs die Bevölkerung in der Gesamtregion weiterhin stark an, während sie in der Stadt selbst vor allem ab 1960 sank. Gleichzeitig nahm der Individualverkehr zu, während das Métronetz nicht weiter ausgebaut wurde. So fand, nachdem 1952 die 13 von Porte de Saint-Ouen bis Carrefour Pleyel verlängert wurde, bis in die 1970er Jahre keine Erweiterung der Pariser Métro statt, während sich der Großraum Paris immer mehr in die Region ausdehnte. Ein schnelles Transportmittel in die entlegenen neuen Vororte war unabdingbar geworden. Die Métro schien hier jedoch aufgrund ihres engen Stationsabstandes ungeeignet, so dass man primär das S-Bahn-System RER entwickelte. 1962 begannen die Bauarbeiten für die Linie A.
Ab Anfang der 1970er Jahre wurde auch die Métro weiter ausgebaut. Die wichtigsten Netzerweiterungen waren:
- 1970 08 Charenton Écoles – Maisons-Alfort Stade
- 1971 03 Gambetta – Galliéni
- 1972 08 Maisons-Alfort Stade – Maisons-Alfort Les Julliottes
- 1973 13 St Lazare – Miromesnil
- 1973 08 Maisons-Alfort Les Julliottes – Créteil L’Échat
- 1974 08 Créteil L’Échat – Créteil Préfecture
- 1975 13 Miromesnil – Champs-Elysées Clemenceau
- 1976 13 Champs-Elysées Clemenceau – Invalides
- 1976 13 Porte de Vanves – Châtillon Montrouge
- 1976 13 Carrefour Pleyel – Saint-Denis Basilique
- 1979 07 Porte de la Villette – Fort d’Aubervilliers
- 1980 13 Porte de Clichy – Gabriel Péri Asnières–Gennevilliers
- 1980 10 Porte d’Auteuil – Boulogne Jean-Jaurès
- 1981 10 Boulogne Jean-Jaurès – Boulogne Pont de Saint-Cloud
- 1982 07 Maison Blanche – Le Kremlin Bicêtre
- 1985 07 Le Kremlin Bicêtre – Villejuif Louis Aragon
- 1985 05 Église de Pantin – Bobigny Pablo Picasso
- 1987 07 Fort d’Aubervilliers – La Courneuve 8 mai 1945
- 1992 01 Pont de Neuilly – La Défense
- 1998 13 Saint-Denis Basilique – Saint-Denis Université
- 1998 14 Madeleine – Bibliothèque François-Mitterrand (neue Linie)
- 2003 14 Madeleine – Saint-Lazare
- 2007 14 Bibliothèque François-Mitterrand – Olympiades
- 2008 13 Gabriel Péri Asnières–Gennevilliers – Asnières–Gennevilliers Les Courtilles
- 2011 08 Créteil Préfecture – Pointe du Lac
- 2012 12 Porte de la Chapelle – Front Populaire
- 2013 04 Porte d’Orleans – Mairie de Montrouge
- 2020 14 Saint-Lazare – Mairie de Saint-Ouen
- 2022 04 Mairie de Montrouge – Bagneux – Lucie Aubrac
- 2022 12 Front Populaire – Mairie d’Aubervilliers
Technische Einrichtungen
Nicht nur Streckenerweiterungen verbesserten in dieser Zeit das Métronetz, sondern auch technische Neuerungen, die beispielsweise die Sicherheit auf der Schiene und auf den Bahnsteigen erhöhen, welche die Kapazität der Strecken erhöhen oder die dem Zugführer die Arbeit erleichtern.
Pilotage automatique
Die Pilotage automatique ist eine (halb-)automatische Zugsteuerung, bei der gewisse Aufgaben des Triebwagenführers von der Technik übernommen werden. Bei der Pariser Métro muss der Triebwagenführer nur noch die Türen schließen und das Zeichen zur Abfahrt des Zuges geben. Beschleunigung des Zuges, Einhalten der vorgeschriebenen Geschwindigkeit, Anhalten an Haltesignalen, erneutes Anfahren bei Umschalten des Signals sowie das Anhalten in den Bahnhöfen erledigt die Automatik ohne manuelle Eingriffe.
Die RATP experimentierte mit der Pilotage automatique bereits seit 1951 auf dem nicht planmäßig befahrenen Verbindungsgleis Voie navette. Erste Versuche mit U-Bahn-Zügen im Planbetrieb wurden 1967 auf der Linie 11 unternommen. Zunächst waren nur einzelne Züge mit Pilotage automatique ausgerüstet. 1969 waren schließlich alle Züge der Strecke damit bestückt. Bis 1979 wurden auch alle anderen Strecken mit Ausnahme der Kurzstrecken 3bis, 7bis und der Linie 10 umgerüstet.[17]
Zentrale Leitstelle PCC
Das Kürzel PCC steht für poste de commande et de contrôle centralisé oder poste de commande centralisé. Es bedeutet etwa zentrale Einsatzzentrale und Zentralstellwerk. Da bei der Pariser Métro die Linien streng getrennt sind und kein Wechsel von Fahrzeugen mit Fahrgästen von einer Strecke auf eine andere stattfindet, lag es nahe, für jede Linie eine solche Zentrale einzurichten. Diese Zentralen verfolgen die Züge auf der Strecke, sorgen für die richtige Weichenstellung und veranlassen, dass – je nach Verkehrsaufkommen – zusätzliche Züge auf die Strecke gebracht werden, bzw. dass Züge aus dem Umlauf genommen werden.
Die erste PCC-Zentrale wurde im Jahr 1967 auf der Linie 1 in Betrieb genommen. In den Jahren bis 1975 erhielten die anderen Linien ihr PCC. In der Zwischenzeit wurden die PCCs modernisiert und mit neuerer Technik ausgestattet.[18]
Vollautomatisierter fahrerloser Betrieb
Der fahrerlose Betrieb erfordert in Paris auch den Einbau von Türen an den Bahnsteigen.
Seit 1993 wird Orlyval, die Zubringerbahn von der RER-B zum Flughafen Paris-Orly von der RATP betrieben, und damit hat die RATP eine fahrerlose Strecke in ihrem Bestand, auch wenn es keine Métrolinie ist.
Die erste fahrerlose Métrolinie war die neuerbaute, 1998 in ihrem ersten Teilabschnitt in Betrieb genommene Linie 14.
In den Jahren 2011 und 2012 wurde die Linie 1 auf fahrerlosen Betrieb umgestellt.
Als Nächstes wurde bis Januar 2024 die Linie 4 umgerüstet. Gleichzeitig erhielten alle 29 Stationen der Linie Türen an den Bahnsteigen. Zwei der Stationen wurden komplett neu gebaut und wurden direkt mit Bahnsteigtüren ausgerüstet.[19][20]
Voraussichtlich 2030 soll die Linie 13 ebenfalls vollautomatisch verkehren.[19]
Trennwände zwischen Bahnsteig und Gleiskörper und Bahnsteigtüren
Die Trennwände zwischen Bahnsteig und Gleiskörper und Bahnsteigtüren erschienen bei der RATP gleichzeitig wie die fahrerlosen Züge ab 1993 bei Orlyval und dann bei den Linien 14 und 1 sowie in Vorbereitung auf den fahrerlosen Betrieb auf der Linie 4.
Inzwischen wurde die Linie 13 auf vierzehn der am stärksten frequentierten Stationen (zehn im Innenstadtbereich, zwei im Bereich von Saint-Denis und zwei im Bereich von Montrouge sowie Malakoff) mit Bahnsteigtüren versehen.
Fahrgastinformationssystem SIEL
Beim Fahrgastinformationssystem SIEL (Système d’information en ligne) handelt es sich um ein Verfahren, das die RATP für ihre Métrolinien installiert hat und damit den Fahrgästen die Wartezeit bis zur Abfahrt der nächsten Züge meldet.
1997 und 1998 wurden drei verschiedene Versionen des Informationssystems auf den Linien 3 und 13 getestet. Nach einer Kundenbefragung wurde 1999 die aktuell installierte Version ausgewählt.
Zunächst wurden die Linien 4 und 13 mit dieser Technik ausgerüstet. Die Inbetriebnahme erfolgte in den letzten Monaten des Jahres 2002. Nach und nach folgten die anderen Linien, Ende 2007 waren alle Hauptlinien mit dem Infosystem ausgestattet.
Die Linien mit dem geringsten Fahrgastaufkommen (nämlich Linie 3bis und Linie 7bis) wurden erst Ende 2009 / Anfang 2010 damit ausgerüstet.[21] Seit Juli 2008 sind die Informationen auch im Internet abrufbar.[22]
In der Mitte der Bahnsteige befindet sich anstelle der früheren Tafel für die Anzeige der Fahrtrichtung eine Tafel mit Anzeige der Liniennummer und der Fahrtrichtung (= Name der Endstation) sowie drei LED-Displays. Das Display in der rechten oberen Ecke zeigt die Uhrzeit. In der Zeile darunter befinden sich zwei Displays nebeneinander: das linke zeigt die Zeit bis zur Abfahrt des nächsten Zuges an, das rechte die Zeit bis zur Abfahrt des übernächsten Zuges.
Von dieser Anordnung gibt es einige Ausnahmen:
- Auf den kurzen Strecken 3bis und 7bis wird nur die Wartezeit bis zum nächsten Zug angezeigt.
- Auf der Linie 14 sind statt der LED-Displays größere Bildschirme angebracht, die außer den Wartezeiten mit einer Genauigkeit von 10 s zusätzliche Informationen zum Métrobetrieb anzeigen können.
- Auf den Linien mit einer Verzweigung ist auf den Bahnsteigen der gemeinsamen Strecke die Infotafel mit vier Zeitdisplays versehen, d. h. zwei für jede Richtung. Betroffen sind auf der Linie 13 die Bahnsteige der Richtung Norden fahrenden Züge auf den Bahnsteigen von Châtillon – Montrouge bis La Fourche einschließlich und auf der Linie 7 die Bahnsteige in südlicher Richtung von La Courneuve – 8 Mai 1945 bis Maison Blanche einschließlich.
Lautsprecheransagen: Verstärkt werden zusätzlich zu den Infotafeln Lautsprecher installiert. Die Durchsagen informieren über in Kürze einfahrende Züge bzw. die Wartezeiten bei längeren Wartedauern.
Hörbeispiel: Die Durchsage wurde im Bahnhof Palais Royal – Musée du Louvre der Linie 1 auf dem Bahnsteig in Richtung Château de Vincennes gemacht. Der Text lautet „Richtung Château de Vincennes der nächste Zug in einer Minute, der darauffolgende in fünf Minuten.“
Die Stationen der Métro wurden anfangs weitgehend einheitlich gestaltet. Die Betreibergesellschaft CMP errichtete, je nach Lage und Bedarf, unterirdische Bahnhöfe mit rechteckigem oder elliptischem Querschnitt, dazu kamen bald – ebenfalls weitgehend vereinheitlichte – Hochbahnhöfe. Sonderbauformen existierten z. B. bei Endbahnhöfen und Querungen anderer Verkehrswege. Die U-Bahnhöfe der Nord-Sud waren den elliptischen Stationen der CMP ähnlich, jedoch aufwändiger gestaltet. Modernere Bahnhöfe weisen häufig individuelle Bauformen auf.
Die Pariser Métro ist berühmt für ihre Stationseingänge. Die Stationen der Anfangszeit wurden aus verflochtenen Eisenträgern im Stil der Art Nouveau von Hector Guimard gestaltet und sind ein bekanntes Symbol der Stadt. Heute sind noch 86 von ihnen erhalten. Später wurden Zugänge u. a. durch von Adolphe Dervaux im Stil des Art déco entworfene Kandelaber markiert.
1967 erhielt die Métro Montreal einen Guimard-Aufgang geschenkt, der heute über einem Zugang zur Station Square-Victoria–OACI steht. Um die Partnerschaft mit der Moskauer Métro zu bekräftigen, wurde ein Guimard-Aufgang als Geschenk übergeben. Seit der feierlichen Eröffnung am 27. Januar 2007, unter Mitwirkung des aktuellen Vorstandsvorsitzenden der RATP, Pierre Mongin, ziert er den Zugang zur Moskauer Station Kiewskaja. Ebenfalls einen Guimard-Eingang besitzt der U-Bahnhof Picoas der Métro Lissabon.
Auf einer Gesamtstreckenlänge von 226,9 Kilometern verkehren insgesamt 16 U-Bahn-Linien. Die Linie 4 hat direkte Umsteigemöglichkeiten zu allen anderen Métro- und RER-Linien, außer zu den kurzen Anschlusslinien 3bis und 7bis. Diese sind als Besonderheit mit der lateinischen Zusatzbezeichnung bis gekennzeichnet, um ihren Charakter als Zusatzlinie zu einer regulären längeren Linie hervorzuheben. Es wird ein linienreiner Betrieb durchgeführt, das heißt jede Linie hat ihre eigene Strecke. Manchmal laufen zwei Linien parallel, auch dann hat jede Linie ihre eigenen Gleise. Dies ist wegen der hohen Streckenbelastung erforderlich.
Die Mehrheit der Métrostationen ist allerdings (in der Regel aufgrund historischer Gegebenheiten) nicht barrierefrei.
Linie | Strecke | Eröffnung | Letzte Erweiterung | Länge in km (an der Oberfläche) |
Stationen | Fahrgäste (Bezugsjahr) |
Betriebssystem |
---|---|---|---|---|---|---|---|
01 | La Défense – Grande Arche ↔ Château de Vincennes | 1900 | 1992 | 16,6 (0,6) | 25 | 181 000 000 (2018) | gummibereift |
02 | Porte Dauphine ↔ Nation | 1900 | 1903 | 12,3 (2,2) | 25 | 109 000 000 (2018) | konventionell |
03 | Pont de Levallois – Bécon ↔ Gallieni | 1904 | 1971 | 11,7 | 25 | 099 000 000 (2018) | konventionell |
03bis | Gambetta ↔ Porte des Lilas | 1921 | 1971 | 1,3 | 4 | siehe Linie 3 | konventionell |
04 | Porte de Clignancourt ↔ Bagneux – Lucie Aubrac | 1908 | 2022 | 14,0 | 29 | 152 000 000 (2018) | gummibereift |
05 | Bobigny – Pablo Picasso ↔ Place d’Italie | 1906 | 1985 | 14,6 (2,5) | 22 | 114 000 000 (2018) | konventionell |
06 | Charles de Gaulle – Étoile ↔ Nation | 1900 | 1942 | 13,6 (6,1) | 28 | 115 000 000 (2018) | gummibereift |
07 | La Courneuve – 8 Mai 1945 ↔ Villejuif – Louis Aragon / Mairie d’Ivry | 1910 | 1987 | 22,4 | 38 | 136 000 000 (2018) | konventionell |
07bis | Louis Blanc ↔ Pré Saint-Gervais | 1911 | 1967 | 3,1 | 8 | siehe Linie 7 | konventionell |
08 | Balard ↔ Pointe du Lac | 1913 | 2011 | 23,4 (4,1) | 38 | 108 000 000 (2018) | konventionell |
09 | Pont de Sèvres ↔ Mairie de Montreuil | 1922 | 1937 | 19,6 | 37 | 143 000 000 (2018) | konventionell |
10 | Boulogne – Pont de Saint-Cloud ↔ Gare d’Austerlitz | 1913 | 1981 | 11,7 | 23 | 046 000 000 (2018) | konventionell |
11 | Châtelet ↔ Mairie des Lilas | 1935 | 1937 | 6,3 | 13 | 048 000 000 (2018) | gummibereift |
12 | Mairie d’Aubervilliers ↔ Mairie d’Issy | 1910 | 2022 | 17,2 | 31 | 085 000 000 (2018) | konventionell |
13 | Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles / Saint-Denis – Université ↔ Châtillon – Montrouge | 1911 | 2008 | 24,3 (2,4) | 32 | 136 000 000 (2018) | konventionell |
14 | Mairie de Saint-Ouen ↔ Olympiades | 1998 | 2020 | 14,7 | 13 | 087 000 000 (2018) | gummibereift |
M | Gesamtnetz (16 Linien) | 1900 | 2022 | 226,9 (17,9) | 391 Haltepunkte in 308 Stationen | 01 559 000 000 (2018) |
Folgende Erweiterungen der Métro sind in Planung oder bereits in Bau[23].[24] Etwa 230 neue Streckenkilometer sind im Bau oder in Planung.
- 01 Die Linie soll nach Osten um drei Stationen bis Val de Fontenay verlängert werden. Der Zeitplan sieht im Dezember 2020 wie folgt aus: öffentliche Auslegung Ende 2021, Feststellen des öffentlichen Nutzens im Jahr 2022, detaillierte Studien 2023–27, Baubeginn 2028, Fertigstellung 2035. Im Westen ist eine Verlängerung um eine Station bis Nanterre geplant.
- 03bis07bis Die Nebenlinien 3bis und 7bis der Pariser Métro sollen zu einer neuen, vollwertigen Linie verbunden werden (eventueller Name: Linie 19). Auf der Verbindungsstrecke Voie navette zwischen den beiden bestehenden Nebenlinien soll die neue Station Haxo eröffnet werden. Im Westen soll die Strecke um eine Station bis Château-Landon oder Magenta verlängert werden, um Anschluss an die Vorortzüge des sich in der Nähe befindenden Gare de l’Est zu erhalten. Diese Vorhaben sind für die Zeit nach 2030 geplant.
- 05 Die Linie 5 soll nach Norden bis Drancy und nach Süden bis zur Place de Rungis verlängert werden. Beide Vorhaben sind für die Zeit nach 2030 geplant. Zwischen den bestehenden Stationen Bobigny – Pantin – Raymond Queneau und Bobigny – Pablo Picasso soll die Station Bobigny – La Folie eröffnet werden, um einen Übergang zum Tram Express Nord zu gewährleisten.
- 07 Verlängerung der Linie 7 nach Nordosten bis zur RER-Station Le Bourget.
- 09 Eine Verlängerung der Linie 9 um 3 km und zwei Stationen nach Osten bis Montreuil Murs-à-Pêches wurde im Grunde genehmigt, aber andere Projekte haben Vorrang. Eine Realisierung vor 2025 erscheint unwahrscheinlich.
- 10 Geplant ist eine Verlängerung nach Osten in zwei Abschnitten bis Les Ardoines. Der erste Abschnitt sieht eine Verlängerung um fünf Stationen bis Ivry-Place Gambetta vor. Planungen hierzu laufen bereits. Im zweiten Abschnitt soll die Strecke bis Les Ardoines verlängert werden. Dieses Vorhaben ist für nach 2035 geplant. Im Westen soll die Strecke um zwei Stationen bis Saint-Cloud verlängert werden.
- 11 Im Frühjahr 2024 soll die Verlängerung der Linie 11 um sechs Stationen bis zum RER-Bahnhof Rosny-sous-Bois in Betrieb genommen werden. In einem weiteren Bauabschnitt soll die Strecke als Teil des Projektes Grand Paris Express von Rosny bis Noisy-Champs verlängert werden. Insgesamt wird diese Linie um zehn Stationen verlängert.
- 12 Die Linie 12 könnte auf lange Sicht im Norden von Mairie d’Aubervilliers bis La Courneuve - Six Routes, wo ein Übergang zu den Métrolinien 16 und 17 möglich wäre, verlängert werden. Dieses Vorhaben wird im Moment jedoch zurückgestellt. Im Süden ist angedacht, die Linie um drei Stationen bis Meudon-sur-Seine zu verlängern.
- 13 Seit Mitte 2008 wurde der Gennevilliers-Ast der Linie 13 bis zur Station Asnières-Gennevilliers – Les Courtilles verlängert. In einer zweiten Phase wäre eine Verlängerung bis Port de Gennevilliers möglich. Eine lange ins Auge gefasste Übernahme des gesamten Gennevilliers-Asts der Linie 13 durch Linie 14 ist vom Tisch.
- 14 Linie 14 wird Teil des Grand Paris Express: Sie wird im Norden in einem ersten Bauabschnitt vom Gare Saint-Lazare bis zur Station Mairie de Saint-Ouen verlängert, die Inbetriebnahme erfolgte im Dezember 2020, und in einem zweiten Bauabschnitt bis Saint-Denis – Pleyel weitergeführt. An der Neubaustation Saint-Denis – Pleyel, welche ein neuer Knotenpunkt des ÖPNV im Pariser Norden wird, werden sich die Métrolinien 14, 15, 16 und 17 treffen (Inbetriebnahme 2024). Im Süden entsteht eine Verlängerung um sieben Stationen vom jetzigen Endbahnhof Olympiades zum Flughafen Paris-Orly (Inbetriebnahme 2024).
Der Grand Paris Express ist ein Projekt, das den Bau von vier neuen Métrolinien (15, 16, 17, 18) und die Verlängerung von zwei bestehenden Linien (11 und 14) vorsieht. Durch das Projekt, das den Bau von etwa 200 Gleiskilometern und 72 neuen Stationen vorsieht, wird sich die Länge des Pariser Métronetzes nahezu verdoppeln. Die neuen Strecken sollen fast vollständig außerhalb der Stadt Paris entstehen. Das Projekt soll bis zum Jahr 2030 verwirklicht sein.
Neubaustrecken im Rahmen des Projekts Grand Paris Express:
- 15 Linie 15 wird als Ringlinie um Paris verkehren. Bis 2030 soll die 75 km lange Strecke mit 36 Stationen in mehreren Abschnitten eröffnet werden. Der Baubeginn für den südlichen Abschnitt erfolgte 2015. Die Eröffnung dieses Abschnittes ist für 2025 vorgesehen.
- 16 Linie 16 verbindet im weiten Bogen den Norden und den Osten von Paris. Sie soll zwischen Noisy – Champs und Saint-Denis Pleyel verkehren. Der Baubeginn erfolgte 2019. Der erste Abschnitt soll 2024 eröffnet werden. Die gesamte 25 km lange Strecke mit 10 Stationen soll im Jahre 2028 fertiggestellt sein.
- 17 Linie 17 wird Le Mesnil-Amelot mit Saint-Denis Pleyel verbinden. Die 25 km lange Strecke mit neun Stationen bindet auch die Flughäfen Paris-Charles-de-Gaulle und Paris-Le Bourget besser an die nördliche Vorstadt an. Die Eröffnung ist in drei Abschnitten zwischen 2024 und 2030 vorgesehen. Der Baubeginn für den ersten Abschnitt war 2019.
- 18 Linie 18 wird in den südwestlichen Vorstädten verlaufen. Zwischen 2027 und 2030 ist die Eröffnung der Strecke vom Flughafen Paris-Orly bis Versailles-Chantiers in zwei Abschnitten vorgesehen. Für die Eröffnung des dritten Abschnitts von Versailles-Chantiers bis Nanterre steht noch kein Datum fest. Im Endausbau wird diese Linie 50 km lang sein und 13 Stationen bedienen. Die vorbereitenden Bauarbeiten wie die Umleitung bestehender Versorgungsleitungen begannen 2018. Im Mai 2020 wurde der Auftrag für den Bau des ersten Abschnittes vergeben. Der Baubeginn erfolgte 2021.
An mehreren Stellen queren Métrolinien die Seine. Zwischen 1906 und zuletzt 1998 wurden zwölf über- bzw. unterirdische Querungen errichtet.
In der dritten Spalte wird die Station auf dem rechten Seineufer zuerst genannt.
Eröffnungsjahr | Strecke | zwischen den Stationen | Art der Querung |
---|---|---|---|
1906 | 05 | Quai de la Rapée – Gare d’Austerlitz | Brücke (Viaduc d’Austerlitz) |
1906 | 06 | Passy – Bir-Hakeim | Brücke (Pont de Bir-Hakeim) |
1909 | 06 | Bercy – Quai de la Gare | Brücke (Pont de Bercy) |
1910 | 04 | Châtelet – St-Michel | Tunnel |
1913 | 08 | Concorde – Invalides | Tunnel |
1913 | 10 | Javel – André Citroën – Église d’Auteuil / Mirabeau | Tunnel |
1930 | 07 | Sully Morland – Jussieu | Tunnel |
1934 | 12 | Concorde – Assemblée Nationale | Tunnel |
1976 | 13 | Champs Elysées Clemenceau – Invalides | Tunnel |
1980 | 13 | Mairie de Clichy – Gabriel Péri | Brücke |
1992 | 01 | Pont de Neuilly – Esplanade de la Défense | Brücke (Pont de Neuilly) |
1998 | 14 | Cour St-Émilion – Bibliothèque Fr. Mitterrand | Tunnel |