Utilisateur:Alexisdbi/Exxon Valdez - Catastrophe pétrolifère
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Modèle:Infobox oil spillLa catastrophe pétrolifère de l'Exxon Valdez eut lieu dans le détroit du Prince William, en Alaska, le 24 mars 1989, l'Exxon Valdez, un pétrolier détenu par la compagnie Exxon Mobil, à destination de Long Beach, en Californie, a heurté un récif dans le détroit du Prince William, à 1,5 km à l'ouest de Tatitlek, en l'Alaska à 12h04 [1] heure locale et déverse la quantité de 35000 tonnes (10.8 million de US gallons) de pétrole brut au cours des prochains jours. Il est considéré comme l'une des plus dévastatrices marées noires provoquées par l'homme, dans les catastrophes environnementales. Le déversement de l'Exxon Valdez est la deuxième plus grande marée noire dans les eaux américaines, après celle de la plateforme pétrolière Deep Water Horizon en 2010, en matière de volume déversé. Le détroit du Prince William est un endroit isolé, accessible uniquement par hélicoptère, en avion ou en bateau, de ce fait les interventions sont difficiles et très coûteuses pour le gouvernement et l'industrie maritime. La région est un habitat pour le saumon, les loutres de mer, les phoques et les oiseaux marins. Le pétrole brut, à l'origine extraite dans le champ de pétrole Prudhoe Bay , à finalement recouvert 2.100km de la côte, et 28,000km² de l'océan.[2]
Selon les rapports officiels, le navire transportait 53,094,510 gallons (1,264,155 de barils) de pétrole, dont près 35,000 tonnes (10.8 millions US gallons) ont été déversés dans le détroit du Prince William . Une évaluation approximative de la figure de 11 millions de US gallons a été communément acceptée comme estimation du volume de la fuite l'État de l'Alaska, de l' Exxon Valdez Oil Spill Fiduciaire Conseil, la National Oceanic and Atmospheric Administration et les groupes environnementaux comme Greenpeace et le Sierra Club.
Plusieurs facteurs ont été identifiés comme contribuant à l'incident:
- La compagnie Exxon Mobil a omis de superviser le Capitaine et de fournir un temps de repos et suffisant à l'équipage de l'Exxon Valdez. Le NTSB trouvais que c'était très répandue dans l'industrie, provoquant une recommandation de sécurité d'Exxon et de l'industrie.
- Le troisième officer n'a pas correctement manœuvré le navire, peut-être due à la fatigue ou à une charge de travail excessive.[4]
- La compagnie Exxon Mobil a échoué à assurer un bonne maîtrise du système Raytheon, Système de prévention des Collisions (RAYCAS) radar, qui, si fonctionnelle, aurait indiqué au troisième officier d'une collision imminente avec le Bligh Reef(récif dans le détroit du Prince William) par la détection du réflecteur radar, placé sur le côté du rocher à l'intérieur du Bligh Reef, dans le but de garder les navires sur les chenaux de navigation. Cette cause n'a seulement été identifiée que par Greg Palast (sans données probantes à l'appui) et n'est pas présente dans la version officielle du rapport d'accident.
Le capitaine Joseph Hazelwood, qui a été largement été nommé dans les rapports pour avoir consommé beaucoup d'alcool la nuit de l'accident et n'était pas aux commandes lorsque le navire a heurté le récif. Cependant, officier supérieur, il avait le commandement du navire, même s'il était endormi dans son lit. À la lumière des conclusions, journaliste d'investigation Greg Palast a déclaré en 2008, "Oublier la fable du skipper ivre. Comme pour le Capitaine Joe Hazelwood, il était sous les ponts, occupé à dormir dans sa cabine. À la barre, le troisième officier ne se serait jamais entré en collision avec Bligh Reef s'il avait regardé son RAYCAS radar. Mais le radar n'a pas été activé. En fait, le radar gauche du navire était cassé et désactivé depuis plus d'un an avant la catastrophe, et la compagnie Exxon Mobil le savait. Il était tout simplement trop cher à réparer et à faire fonctionner." Exxon a blâmé le Capitaine Hazelwood pour l'échouement du navire .
D'autres facteurs, selon un cours du MIT intitulé "Logiciel de Système de Sécurité" par le Professeur Nancy G. Leveson, inclus:
- Les navires n'ont pas été informés que les pratiques antérieures de la garde côtière de suivi des navires à Bligh Reef avaient cessés.
- L'industrie pétrolière a promis, mais n'a jamais installé, un système permettant de faire un monitoring de glace (state-of-the-art iceberg monitoring equipment.)
- L'Exxon Valdez naviguait à l'extérieur du chenal de navigation afin d' éviter que les petits icebergs pouvant être présent dans la zone.
- La taille de l'équipage en 1989 était la moitié de celle en 1977 , a travaillé de 12 à 14 heures par jour, plus les heures supplémentaires. L'équipage a été de se précipiter pour sortir du détroit avec une nouvelle cargaison d'huile.
- Les inspections de la garde côtière dans Valdez n'ont pas été effectuées, et le nombre de personnel a été réduit.
- Le manque d'équipement et de personnel entravé le nettoyage des déversements.
Cette catastrophe a entraîné l'Organisation Maritime Internationale à l'introduction des règles MARPOL (règle pour prévenir la pollution par l'huile en mer) par le biais de diverses conventions. Les règles ont été ratifiées par les pays membres et, en vertu des règles Internationales de gestion des navires, ceux-ci sont exploités avec un objectif commun "la sécurité des navires et des océans plus propres".[5]
En 2009, le Capitaine Joseph Hazelwood a offert de "sincères excuses" pour les gens vivant en Alaska, ce qui suggère qu'il avait été à tort blâmé pour la catastrophe: "La vraie histoire est là pour la personne qui veut regarder les faits, mais ce n'est pas une histoire sexy et ce n'est pas une histoire facile," dit-il. Hazelwood disait que les habitants de l'Alaska lui on toujours donné un traitement équitable.[6]