Szerkesztő:Kemenymate/BP
From Wikipedia, the free encyclopedia
Budapest autóbuszvonal-hálózata a magyar főváros autóbuszvonalainak az összessége. Budapest közösségi közlekedésében a legnagyobb szerep a több mint 200 különböző vonalon közlekedő autóbuszoknak jut. A járatokat a Budapesti Közlekedési Központ és az Innovációs és Technológiai Minisztérium megrendelésére a Budapesti Közlekedési Zrt., a VT-Arriva Kft. és a Volánbusz Zrt. közlekedteti.
,
{{{cím}}} | ||||
---|---|---|---|---|
Szöveg-2018 | 103/103 | |||
Link-2018 | 103/103 | |||
Kép-2018 | 103/103 | |||
Átolvasás-1915 | 103/103 | |||
Budapest autóbuszvonal-hálózata | |
Adatok | |
Ország | Magyarország |
Város | Budapest |
Működés kezdete | 1915. március 1. |
Járműfajta | autóbusz |
Hálózat | Budapest autóbuszvonal-hálózata |
Éjszakai hálózat | Budapest éjszakai autóbuszvonal-hálózata |
Vonalak száma | |
Nappali | 232 |
Éjszakai | 43 |
Ideiglenes | 16 |
Nosztalgia | 3 |
Üzemeltetés | |
Megrendelő | BKK Zrt. |
Üzemeltető | |
A BKK honlapja |
Az autóbuszok őseinek tekinthető omnibuszok már 1832-ben megjelentek a pesti utcákon, fokozatosan leváltva a lóvasutakat. A technológia fejlődésével az ezredfordulón megjelentek az első autóbuszok magántársaságok üzemeltetésében. Az első menetrend szerinti járatot a Székesfővárosi Közlekedési Vállalat indította el 1915. március 1-jén az Aréna út és a Vilmos császár út között az Andrássy úton.
1923. január 1-jén megalakult a Székesfővárosi Autóbusz Üzem (SZAÜ), feladatuk az autóbuszok üzemeltetése volt, míg az omnibuszok a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT) kezébe kerültek.
A SZAÜ az 1920-as évek végére az autóbusz-közlekedést a főváros meghatározó közlekedési formájává fejlesztette, mely egyre komolyabban tudta felvenni a versenyt a villamosokkal. A fejlődésnek végül a gazdasági világválság vetett gátat, bár 1930. november 15-én sikerült átadni Budapest első buszgarázsát a Szent Domonkos utcában. 1932. július 1-jén a buszüzemet átvette a BSZKRT, ezzel létrejött Budapest első integrált közlekedési vállalata.
A második világháború éveiben a buszok többségét vagy a frontra vitték, vagy üzemanyag- és gumiabroncshiány lépett fel, így egyre több vonalon szüntették meg a forgalmat. A megmaradt járművekkel Budapest ostroma alatt a főváros kiürítését végezték. A háború után mindössze kilenc darab működőképes autóbusz maradt, a helyreállítást a hiperinfláció is nehezítette.
1948-ban megjelentek a MÁVAG Tr 5 típusú autóbusza, majd Budapest első önhordó szerkezetű buszaként a Rába Tr 3,5-ös. 1949. szeptember 30-án megszűnt a BSZKRT, a buszok a Fővárosi Autóbusz Községi Vállalathoz (FAKV) kerültek, mely egy év múlva a Fővárosi Autóbuszüzem nevet kapta (FAÜ).
1951-re elkészült az Ikarus gyár első autóbusza Budapest számára, az Ikarus 30-asokból a FAÜ 200 darabot vásárolt. A folyamatosan növekvő utasforgalom miatt a FAÜ először pótkocsis járművekkel is próbálkozott, majd saját főműhelyében csuklós buszokat kezdtek építeni, mintegy egy évvel megelőzve az Ikarus gyár 180-as gyári csuklósát.
1968. január 1-jén megalakult a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV), a villamosok, trolibuszok, autóbuszok, a HÉV és a hajók egyesítésével újabb integrált közlekedésszervezőként. Három év múlva megjelentek Budapest utcáin az Ikarus 260-as és 280-as buszok, kedvező kialakításuk és az olcsó szervizelés lehetővé tette, hogy a BKV mintegy 4000 darabot vásárolt a két típusból, így a fővárosi utcakép jellegzetes részeivé váltak.
A metróvonalak szakaszait fokozatosan adták át, ezzel kapcsolatban a buszok közlekedése is jelentősen módosult. A legtöbb városrészben ráhordó jelleggel a metróállomásoknál kialakított végállomásokig közlekedtek. 1977. január 1-jén a 3-as metró első szakaszának átadásával a buszok számozása is módosult, eltűntek az Y jelzésű elágazójáratok, de megjelentek a piros színnel jelzett gyorsjáratok. 1980-ban kivonták a forgalomból az utolsó Ikarus 180-as és 556-os buszokat, ezzel Budapest történetében először az összes autóbusz ugyanahhoz a típuscsaládhoz tartozott.
Mivel a BKV egyre kevesebb új járművet tudott vásárolni, a rendszerváltozáskor már sofőrhiány is fellépett. A járműállomány egyre öregebb és elhanyagoltabbá vált, hiába vette a főváros saját kezelésébe a céget. Az ezredfordulón plusz szolgáltatást jelentett az egyes vonalakon kihirdetett BKV Plusz, a járművek és megállóhelyek sűrűbb takarítását és fejlettebb utastájékoztatást kaptak. Ekkor jelentek meg új szolgáltatók is, a VT-Transman és a Volánbusz alvállalkozóként vett át pár budai vonalat saját járműparkkal.
Új buszok a 2004-es metrópótlásra érkeztek, a lengyel Volvo gyárból 150 darab Volvo 7700A típusú csuklós busz formájában. Megfelelő források hiányában más országokból használtan beszerzett járművekkel is megpróbálta enyhíteni a problémákat a BKV.
2010. október 27-én a Fővárosi Közgyűlés megalapította a Budapesti Közlekedési Központot (BKK), mely szolgáltatóként a BKV-t, a VT-Transmant és a Nógrád Volánt bízta meg a buszok üzemeltetésével. 2013. május 31-én az agglomerációs járatok megrendelését a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) átvette és a Volánbuszt bízta meg üzemeltetésükkel. 2018 májusában az NFM megszűnt, jogkörét az Innovációs és Technológiai Minisztérium kapta meg.