东涌线[注 1]（英语：Tung Chung Line）是港铁运营的通勤铁路线，也是机场铁路的一部分。来往大屿山东涌站与中环的香港站，途经大屿山北岸、青衣岛、荔景和西九龙填海区，全长31.1公里，车程约27分钟，大部分路段和机场快线并行或共用轨道。东涌线于1998年6月22日通车，通车时只有6个站，后来南昌站和欣澳站分别在2003年12月16日和2005年6月1日启用，现时共有8个车站。另外，东涌西延线及小蚝湾站分别也在2023年5月25日及12月6日动工。届时东涌线延线会增设东涌西站及东涌东站，预计在2029年12月启用。而小蚝湾站则预计2030年启用。
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Quick Facts 东涌线 Tung Chung Line, 概览 ...
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欣澳站的东涌线路轨（图左及图右）及机场快线路轨（图中两条）
东涌线是全香港首条全线安装月台屏门的铁路线，东涌线的香港、九龙、奥运、荔景、青衣及东涌站也是首批安装月台屏门的车站。
机场铁路工程是香港机场核心计划之一，为香港国际机场及后勤区（即北大屿山新市镇）兴建连接九龙西及香港岛的快速铁路。工程共建造成两条线路，即机场快线及东涌线。部分路段（西区沉管隧道、青衣至欣澳段及欣澳至小蚝湾车厂段）由两条线共用两条来回方向的路轨，其他路段则共有四条路轨。
东涌线列车正驶经青荔桥
东涌线由大屿山东涌站开始，经过北大屿山、青屿干线，再经青衣岛和青荔桥、西九龙填海区和香港第三条过海铁路隧道，最后以位于中环填海区的香港站为终点站，于1998年6月22日全线通车，是首条连接离岛区、青衣及大角咀的铁路线路，亦是继荃湾线后，第二条连接新界区的原地铁系统线路。本线总站设于东涌新市镇，故命名为“东涌线”。东涌线亦减轻荃湾线在1994至96年间饱和状态和达到分流作用。截至2020年，东涌线共有8个车站，当中有6个为转换站。除香港站、九龙站及东涌站为地底车站外，其他车站均为高架或地面车站。不同于其他前地下铁路公司（于2007年与九广铁路合并为港铁）线路，东涌线多数路段均为高架及地面路段。
东涌线在线路图中以橙色代表。东涌线的车站位置大部分位于新发展区住宅区，所以东涌线在通车初期时乘客量偏低，随着国际金融中心、漾日居、擎天半岛、奥海城、青衣城及东堤湾畔等沿线物业相继于1999年之后启用及车站沿线地区发展成熟和本线对葵涌及荃湾市区需求量不断增加，加上以接驳当时九广西铁的南昌站、香港迪士尼乐园及昂坪360相继启用以及来往愉景湾的愉景湾隧道建成后导致乘客量急速增长，因此地铁公司于2005年向韩国Rotem株式会社为东涌线订购4列新列车。
展望香港迪士尼乐园度假区的乐园扩建及酒店增建、南昌站上盖物业（汇玺）发展、广深港高速铁路西九龙站、西九文化区及港珠澳大桥的兴建、葵涌及荃湾商贸区及愉景湾不断发展，东涌线的乘客量将不断增加。因此，港铁为东涌线加开特别班次。于周一至周五的上、下午繁忙时间及周六的上午繁忙时间，加开短程班次往来青衣站至香港站（4至5分钟一班）。不过由于受到COVID-19疫情的严峻影响，政府实行的抗疫措施令乘客量大为减少，因此由2020年2月29日起，星期六全日所有东涌线列车均暂时以东涌站为终点站直至另行通知。
现时东涌线的班次约为每4-12分钟一班，设计最终班次为2.25分钟一班（香港至青衣段）或4.5分钟一班（全线）。根据港铁公司所指，机场铁路两车道的行车方案如下：[3]
More information 方案一, 方案二（现正采用） ...
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方案一 |
方案二（现正采用）
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| 班次编配
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东涌线往东涌
机场快线往机场、博览馆
东涌线往青衣
重复
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东涌线往东涌
机场快线往机场、博览馆
东涌线往东涌
东涌线往青衣
重复
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| 香港站至九龙站班次
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- 设计：每小时最多39班车
- 实际：每小时最多33班车
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- 设计：每小时最多36班车
- 实际：每小时最多32班车
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港英政府于1989年10月正式公布“机场核心计划”，在大屿山的赤鱲角兴建新机场，取代已经饱和，位于九龙城区的启德机场。港英政府邀请香港地下铁路公司负责兴建大屿山机场铁路（简称“机铁”），以连接新机场至香港市区。当时的机场铁路共规划了10个车站位置，分别是中环香港、西九龙、大角咀、荔景、青衣、阴澳、小濠湾、大濠湾、东涌及赤鱲角。初期媒体以“大屿山线”称呼本线。
工程最终要等待中国政府和英国政府，于1994年11月达成财务及土地安排协议，并获立法局通过后才能正式动工。最终大屿山机场铁路成为两条地铁线路，分别是东涌线和机场快线。1998年6月21日，由时任香港特别行政区行政长官董建华主持开幕仪式，并于翌日正式运作。
另一方面，随着九广西铁的兴建，当时的九铁公司亦决定于西九龙公路之下的机场铁路路轨兴建南昌站，同时亦邀请地铁公司于南昌站增设地铁月台，车站最终于2003年12月16日启用，并成为全港第一个地铁与九铁共同兴建及使用的车站；2005年6月1日，地铁于青衣站和东涌站之间新建的车站欣澳站亦已启用，此车站为连接迪士尼线前往香港迪士尼乐园度假区和取代在东涌站乘坐巴士直达愉景湾。
- （九龙站至青衣站一段实际连同机场快线为双向4线，外侧为东涌线使用）
- （香港站至九龙站、青衣站至欣澳站及欣澳站至小蚝湾车厂与机场快线共用路段）
- 电化区间：全线（直流1,500V）
- 信号系统：阿尔斯通驾驶运作及维护辅助系统（SACEM）
- 保安系统︰ATO及ATP
- 列车行驶速度：最高每小时135公里
下表列出东涌线列车班次（单位为分钟）：
More information 时段, 班次 ...
| 时段
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班次
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东涌:青衣
班次比例
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| 香港至青衣
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全线
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| 星期一至五上午繁忙时段
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4
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8
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1:1[注_班次 1]
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| 星期一至五上午繁忙时段前、日间非繁忙时段、晚上繁忙时段后
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－
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6-8
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－
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| 星期一至五下午繁忙时段
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4
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4-8
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2:1[注_班次 2]
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星期六上午繁忙时段
（2020年2月29日起，所有列车暂时均以东涌站为终点站）
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5
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10
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1:1[注_班次 3]
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| 星期六10:00至22:00及星期日08:30至22:00
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－
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6-8
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－
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| 星期六上午繁忙时段前、22:00后及星期日08:30前、22:00后
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－
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10
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－
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| 每日清晨及深夜
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－
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12
|
－
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每2班列车有1班以东涌为总点站，1班以青衣为终点站并折返前往香港站
每3班列车有2班以东涌为总点站，1班以青衣为终点站并折返前往香港站
每2班列车有1班以东涌为终点站，1班以青衣为终点站并折返前往香港站，由2020年2月29日起直至另行通知，受新型冠状病毒疫情严峻影响，各项防疫抗疫措施令市民出行大为减少，乘客量明显下跌，星期六全日所有列车均以东涌站为终点站
乘客可以透过iOS或Android应用程序“MTR Mobile”或使用经“data.gov.hk”授权的应用程序查阅东涌线未来四班抵站列车的到达时间，亦可以在港铁网站 （页面存档备份，存于互联网档案馆）查阅详细时间表。
另外，当香港天文台发出九号烈风或暴风风力增强信号或十号飓风信号时，东涌线仅有限度维持九龙站至香港站的列车服务[4]。
东涌线途经港九新界的核心地带，除香港站外的车站大多位于西九龙填海区（如九龙、奥运、南昌），以及后期发展的新市镇（如青衣、东涌）。随着多个沿线住宅项目、沿线车站上盖的大型购物中心（如圆方、奥海城、V Walk、青衣城、东荟城），以及不少商业大厦（如国际金融中心、环球贸易广场、汇丰中心、中银中心）落成和入伙，再加上港珠澳大桥及广深港高速铁路通车，本线从人流稀疏逐渐变成有着固定而庞大使用人流。
此外，乘客又能够藉本线换乘机场快线、迪士尼线、屯马线、荃湾线和港岛线，所以本线亦分流了来使用荃湾线往返新界西和香港岛的人流。某程度上舒缓了荃湾线九龙段（美孚站至尖沙咀站）及金钟站的挤逼情况。惟2002年8月起观塘线不再过海前往香港岛，部分观塘线石硖尾站至彩虹站一段的乘客重投旺角站换乘荃湾线及金钟站换乘港岛线前往香港岛及南区，使弥敦道一段荃湾线（太子站至尖沙咀站）及金钟站人流回升（虽然2004年10月尖东站落成后至2009年8月九龙南线通车前弥敦道一段人流曾稍为回落）。分流荃湾线乘客的效果只在荃湾线长沙湾道一段（美孚站至深水埗站）见效，再加上东涌线非繁忙时间班次密度不高（2020年1月下旬起受新型冠状病毒爆发后由2020年2月29日起班次进一步减班，曾一度减至约10分钟一班），导致本线自身亦不时出现挤逼情况，挤逼情况稍为改善，令分流荃湾线乘客的效果仍有待改善，新型冠状病毒疫情爆发后东涌线班次减幅大于荃湾线，分流作用进一步转弱。
与此同时，作为唯一一条能直接换乘机场快线、迪士尼线、昂坪360和各新大屿山巴士（深圳湾口岸线路除外）及愉景湾巴士线路的重铁路线，本线也增加了不少港九新界往返香港国际机场和大屿山各区，以及来自大屿山各区出入市区的庞大乘客量。另外，部分本地居民或海外旅客会因机场快线的车费昂贵而改搭本线到东涌站接驳车费低廉机场巴士来往机场。
虽然在繁忙时段有庞大人流，但当初因为造价问题，青衣至东涌的路段要与机场快线共用路轨，难以全线加密班次疏导人流。因此在星期一至五的繁忙时间及星期六的早上，加开往返青衣站至香港站短途列车，以一班东涌站及另一班以青衣站为终点站的梅花间竹形式运作。
然而在2019年下半年起先后受连串社会事件及新型冠状病毒病疫情的影响，广深港高速铁路停驶、严格出入境管制措施使访港旅客近大减及迪士尼乐园数度暂停对外开放，使本线失去往返迪士尼乐园、机场及市区的客源，乘客量明显下跌。因此由2020年2月29日起，星期六早上所有列车往来东涌站至香港站，直至另行通知。
根据港铁向香港立法会提交的文件披露，东涌线最繁忙时段载客率在2014年和2015年均为85%（以车厢每平方米站立4人计算），最繁忙路段在奥运站至九龙站之间。[5]虽说如此，由于本线班次较疏（因部分路段需与机场快线共用路轨，繁忙时间班次也不能比3.5分钟一班更密），因此即使载客率相对较低，繁忙时间乘客逼满本线车站月台和车厢的情况依然常见。
2016年初东涌线客运量如下[6]：
- 每小时单向最高载客量（以现时信号系统可容许最密班次计算）：66,000人次
- 现时平均每日载客量（以乘客入闸数字计算）：192,000人次
- 繁忙时间平均载客率：85%
- 非繁忙时间平均载客率：65%
八达通是香港的一种电子收费系统，八达通卡的卡片大小和信用卡相若，内置芯片，使用时把卡片放在接收器上即能完成付款过程。
港铁采用综合收费系统。乘客如乘搭超过一程车，多数情况下都只需付出车费最高的一程车资，其前后的各一程车都被视为接驳用途（需符合如车费上限及时间的限制），不另收费。
但乘客须注意，出闸或入闸后一分钟后方可再次使用。
单程票曾是一种附有磁带的车票，现已全面更换为外形与八达通完全相同的智能车票，于入闸前先行购买。站厅设有自动售卖机，售卖各种单程票。单程车票可于各车站售票机购票，乘客可预先多购一张车票作回程之用，但车票只限即日有效。
“东涌－南昌全月通加强版”及“东涌－香港全月通加强版”是一种透过八达通来使用的月票，其月票记录在八达通的内置芯片内。
两款“全月通”在每月的前7天至该月7日发售，“东涌－南昌全月通加强版”在东涌线沿途各站（奥运站、九龙站、香港站除外）的客务中心发售，“东涌－香港全月通加强版”则在东涌线沿途各站的客务中心发售。“东涌－南昌全月通加强版”适用于无限次乘搭东涌线（往来东涌至南昌站），而“东涌－香港全月通加强版”适用于无限次乘搭东涌线沿线各站；使用该月票往来非指定车站之连接车程可享额外正价车费75折优惠（罗湖站或落马洲站除外）。两款“全月通”的乘客不可享有其他接驳服务的换乘优惠。
“东涌－香港全月通加强版”及“东涌－南昌全月通加强版”现时售价分别为HK$625及$380。
目前东涌线共使用16列列车行走，车型分布如下：
港铁机场铁路Adtranz-CAF列车由西班牙CAF及德国ADTranz（已由庞巴迪公司收购）制造，于1998年投入服务，通车初期以7卡编组行走，于2003年为配合南昌站启用增至8卡（增加动车W7XX）。
由于九广西铁、香港迪士尼乐园以及昂坪360相继落成启用以致乘客量增加，地铁于2004年9月为东涌线向韩国Rotem株式会社订购的4列新列车。总值为4亿5000港元，分别已于2006－2007年投入服务，首列列车已于2006年2月抵港，第2列列车已于2006年5月抵港，第3列列车已于2006年7月抵港，余下1列韩制新列车在2006年12月到港，其外观设计大致上与将军澳线的韩制列车相同，但列车的驾驶室长多558 mm及车速有所提高（设计最高时速为每小时140公里），而车身色彩则采用与机场铁路列车相同的色彩，车头亦不设目的地显示，该位置改为人手模式警报灯。首列新列车在2006年4月进行试车，并于2006年6月12日中午开始投入服务，第2列新列车在2006年9月4日开始投入服务，第3列新列车在2006年10月6日开始投入服务，第四列新列车在2007年2月26日开始投入服务。列车在投入服务时，已经以8卡编组行走。
2020年，港铁向中国中车旗下的青岛四方机车车辆股份有限公司订购一批至少23列的新列车，其中至少12列是行走东涌线，取代已经达到30年不获翻新的现有Adtranz-CAF电力动车组，预计最快2022年完成生产并抵港，新列车经过调试和更换新信号系统后预计在2029年投入服务，届时Adtranz-CAF列车将会退役并拆解。
More information 东涌线西班牙及德国制列车列车车厢编组注解, 车种 ...
| 东涌线西班牙及德国制列车列车车厢编组注解
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| 车种 |
注释 |
驾驶室 |
电动机 |
受电弓 |
自动
联结器 |
长度
(mm) |
座位 |
轮椅
预留位 |
数量
|
| V车厢 |
驾驶室受电弓动车厢
|
O |
O |
O |
O
|
24600 |
42 |
2 |
24
|
| W车厢 |
动车厢
|
X |
O |
X |
X
|
22500 |
48 |
0 |
24
|
| X车厢 |
动车组拖车
|
X |
X |
X |
O
|
22500 |
48 |
0 |
24
|
| Y车厢 |
受电弓动车厢
|
X |
O |
O |
O
|
22500 |
48 |
0 |
12
|
| Z车厢 |
自动联结动力车厢
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X |
O |
X |
O
|
22500 |
48 |
0 |
12
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Close
More information 东涌线韩制列车车卡组合注解, 车厢 ...
| 东涌线韩制列车车卡组合注解
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| 车厢
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驾驶室
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电动机
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受电弓
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自动
联结器
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长度(mm)
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座位
|
轮椅
预留位
|
数量
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| V驾驶室动车组拖车
|
O |
X |
X |
O
|
23788 |
42 |
2 |
8
|
| W/X动车厢
|
X |
O |
X |
X
|
22000 |
42 |
1 |
12
|
| Y/Z受电弓动车厢
|
X |
O |
O |
O
|
22000 |
42 |
1 |
12
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Close
备注
- W7XX是在2003年所增加的车卡。部分现编号W7XX的车卡原本为W6XX的车卡，而部分原为W7XX的车卡，则在列车加至八卡前入替部分原本W6XX的车卡
-
东涌线西班牙制列车外观
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东涌线西班牙制列车车厢
-
东涌线韩制列车外观
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东涌线韩制列车的闪灯线路图（
高铁香港西九龙站启用前）
More information 站名, 换乘线路 ...
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1989年10月港英政府公布“机场核心计划”宣布将会建造包含东涌线的机场铁路，由于时值中英在1990年代香港主权移交前的时期，中国政府认为港英政府大兴土木定必“耗尽香港财政储备”，对港英政府提出迁置香港国际机场的“机场核心计划”采取抵制态度，当年代表中方的港澳办主任鲁平屡次公开抨击港英政府的“玫瑰园计划”（机场核心计划的别称）只是企图花光香港丰厚的财政储备[7]，经过多轮的中英谈判后，为了满足中国政府的压缩成本要求，有多项工程需要收缩规模，删减成本，有部分更需要缓建，在谈判兴建机场铁路（即东涌线和机场快线）时，港英政府最终不得不修改设计以减少开支，到达成协议时已是1994年11月，基于中方压缩成本的要求，故系统设备只能满足最基本的运作需求，形成的先天性问题包括：[8]
- 放弃原方案的全线四轨设计，改为部分线路采双轨设计，东涌线列车和机场快线列车在青衣至东涌的大部分路段需要共用路轨，除了沿线需要装设的转辙器数量大增，有更多波口位需要维护，也增加列车入错轨的机会[9]，而且在共用路轨上如有事故发生，两线列车的服务势必一同受到影响，此外在大屿山新设站也会受到较多限制，即使增加列车数量也难以加密班次[10]。
- 青马大桥、马湾行车天桥和汲水门大桥的铁路线结构改为只容纳上下行各一列列车，成为全线班次的瓶颈，此路段的班次，限制于每2分15秒，每方向才可以有一列机场快线或东涌线列车通过[10]。
- 信号系统的功能有限，系统的计算机无力判断东涌线或机场快线的列车该享有优先权驶入之后的共用路段，有时更令机场快线列车要在九龙站、青衣站、欣澳站的路轨等待正在上下客的东涌线列车驶走后才能够继续行程。
- 受流系统的载荷能力缺乏扩充的空间，使得市区段（九龙至荔景段）要限制进入的列车数量（例如机场快线九龙至荔景段只可有一列列车、东涌线奥运站附近为两列、奥运至荔景隧道入口亦为一列，全部以单向计算），否则会因为用电量过大而发生事故。当东涌线在该段以3.5分钟一班行驶时，甚至会动用所有备用变压器应付；意味着其班次在任何情况下均不可加密至少于3.5分钟，如有意加密班次便要先进行电力工程提升受流能力。
此外，一些后来运作时的环境因素亦有影响，包括：
- 动工时购入12列德国西班牙列车，数量只够通车最初几年的需求，即使增购韩制列车亦只购入4列，可提供的班次数量低于客量需要。一般而言，全数16列的东涌线列车中，每日最多只有14列列车投入服务；这是因为按惯例安排其中两列留在车厂，以分别进行定期检查维修，及作为后备列车以应付突发事故。在任何情况下均不会安排全数列车出勤载客。
- 2007年3月13日下午约3时52分，东涌线发生首宗入错轨兼“飞站”事故，一列东涌线列车由香港站驶到九龙站时，由于控制中心人员人为疏忽，错误把东涌线列车引导进入机场快线的月台，因为路轨先天设计，列车无法驶至奥运站月台上落乘客，须“飞站”直驶至再下一站南昌站，乘客才可乘“回头车”返回奥运站。[11]
- 2015年9月18日晚上约7时20分，港铁车务控制中心在列车调动期间，再次将一列往东涌站的东涌线列车，设定为行走机场快线路轨，以致未能在九龙站和奥运站正常上下客，约200人受影响，港铁就此向乘客致歉。[12]
- 2019年3月24日凌晨约0时10分，东涌线一列开往香港站的列车在行驶途中疑似发生受电弓故障，降速行驶至欣澳站停车后发现部分受电弓脱落。[13]虽然维修人员事后通宵进行修复工作，但该故障当天早间仍未修复。[14]
- 2019年9月至11月期间，受反对逃犯条例修订草案运动相关事件影响，港铁称部分车站遭到破坏或因应警方要求，东涌线多次关闭部分车站及停驶。
- 2021年1月15日，网上流传一段短片指，有2名男子在东涌线车厢内全身赤裸，并疑于进行猥亵行为，令一众网民哗然。港铁职员当日报警，警方已接手调查[15]。
遵从香港铁路一向的发展模式，兴建铁路时会在车站附近发展私人住宅和商业项目，一来以其利润资助工程费用，二来可增加客源。其中香港站发展为甲级写字楼、酒店和商场国际金融中心，九龙站发展为综合商住发展计划Union Square、奥运站有住宅、商场和写字楼项目，青衣及东涌站则用作住宅发展。
与以往的私下协商不同，东涌线首次采用公开招标批出物业发展权[16]，并沿用至今。
到2020年，港铁配合政府增加私人住宅供应，在映湾园对面的东涌牵引配电站作上盖发展，兴建3幢楼高47层住宅，合共提供约1,300伙单位，为首个在配电站上盖发展的项目。而基座设5个社福设施，包括综合家居照顾服务队分处、残疾人士社交及康乐中心、到校学前康复服务办事处等。项目在2021年9月28日截收意向协议，合共有35个财团入标。[17]
另外，小蚝湾车厂项目占地30公顷，将会提供2万伙单位。经过政府要求下，资助房屋及私人住宅各占一半，该处亦会设30万平方呎商场。
而2023年10月初，港铁突然就东涌东站一期项目招收意向协议，位于东涌东站对面。项目总楼面约78.3万平方呎，住宅楼面上限69.6万平方呎、商场楼面上限8.8万平方呎。港铁共接获32份意向协议，包括长实、新地、信置及会德丰等。[18]然而，项目在招标时却没有发展商入标，即时流标[19]。及后，港铁宣布将于2024年内再次推出东涌东站一期项目招标[20]。
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根据政府就“东涌新市镇扩展研究”第2阶段公众咨询的文件，东涌线未来将新增两个港铁车站，分别为东涌东站及东涌西站 （逸东站）。两个车站建议选址分别位于映湾园一期往东约500米处；及逸东（一）邨福逸楼之西南位置。
据《铁路发展策略2014》，东涌西站获落实兴建，初步预计将于2020年至2024年之间完成[21]。
2018年3月8日，港铁首席执行官梁国权于全年业续发布会中表示，东涌线延线（包括东涌东站）的建议书已转交政府考虑。[22]
2020年4月7日，行政长官会同行政会议正式批准港铁展开东涌线延线的详细规划及设计，包括东涌东及东涌西两个车站，预计2023年动工、2029年落成通车，初步估算延线造价为187亿港元。[23]
2023年2月28日，港铁与政府签订东涌线延线项目协议，涉及东涌线延线融资安排、设计、建造、竣工、运营前筹备工作、运营及维修。港铁于2023年5月25日动工建造东涌东站及东涌西站两个新车站，以及相关铁路工程，预计2029年12月竣工。[24][25]
为配合政府在施政报告及财政预算案提出的小蚝湾车厂上盖物业发展，东涌线将于东涌东与欣澳之间加建小蚝湾站。新站拟建位置于小蚝湾车厂西面的连接路，邻近北大屿山公路，属于地面车站，格局与欣澳和南昌两站相似。大厅将设有三个出入口，服务周边约20,000个公私营单位。港铁于2021年3月起展开咨询工作，同年6月11日刊宪[26]，暂未有通车时间表[27]。
根据政府就“东涌新市镇扩展研究”第2阶段公众咨询的文件，东涌线将延长至添马站，与将军澳线换乘（交汇方案）或全线连接港岛线东段至柴湾（换线方案）。
据《铁路发展策略2014》，北港岛线获落实兴建，并采用交汇方案，将军澳线会延长至添马站与东涌线换乘[28]。后来提出的北港岛线延伸替代方案是只把将军澳线延伸至会展站，取消兴建添马站，东涌线不会延伸至添马站；或者将东涌线与将军澳线直通运作，经会展站延伸至宝琳站／康城站。但截至现在仍未有确实规划及动工日期。
2023年12月12日，运输及物流局局长林世雄指出，由于港岛线的容量将因应信号系统提升而增加，而且一些大型规划例如明日大屿、北部都会区会改变香港居住和就业人口分布，故直至2046年，都没有迫切性推展北港岛线，当局会适时检视该线的需要性，并表示不存在“走数”[29][30]，意味着北港岛线在2046年前兴建的机会不大。
港铁公司. 機場鐵路載運力 (PDF). [2012-11-28]. （原始内容存档 (PDF)于2021-03-23）. 東涌「有站無車」問題. 独立媒体. 2014-10-05 [2024-07-16]. （原始内容存档于2022-02-19）. 欧阳若华. 港鐵動力：36載情與事. 南华早报出版有限公司. 2011-12: 100.
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香港中西区、油尖旺区、深水埗区、葵青区、荃湾区、离岛区
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