železniční tunel procházející alpským Gotthardským masivem From Wikipedia, the free encyclopedia
Gotthardský úpatní tunel (GÚT) (německyGotthard-Basistunnel) je železniční úpatní tunel, který prochází alpskýmGotthardským masivem. Se svými 57kilometry jde o nejdelší železniční tunel světa.[3][4]Úpatní vnázvu tunelu znamená, že portály tunelu jsou umístěny na úpatí masivu, tedy trať nestoupá po úbočí k tunelu, jako je to vpřípadě staršího Gotthardského tunelu.
Význam stavby[5] spočíval ve zrychlení železničního spojení přes Alpy mezi Curychem a Milánem. Nejkratší doba jízdy vlakem mezi těmito městy před dokončením tunelu činila 4.03hod. Po zprovoznění tunelu pro pravidelnou dopravu od prosince 2016 byla jízdní doba zkrácena na 3.26hod. Po dokončení azprovoznění iCenerského aZimmerberského úpatního tunelu by jízdní doba měla klesnout až na 2.40hod. Plánovaná rychlost železničních souprav je 200–250km/h. Celkové zkrácení jízdní doby vytvoří silnou konkurenci nejen silniční dopravě, ale idopravě letecké, a to i z ekologického hlediska.[5]
Slavnostní otevření tunelu proběhlo dne 1. června 2016[1], tunel byl zprovozněn pro pravidelnou dopravu 11. prosince 2016.[6]
Koncepce[5] projektu pochází zroku 1992, kdy se začalo jednat onovém železničním spojení přes Alpy (NRLA) abyla předpokladem pro další plánování výstavby. Vroce 1998 byla ve Švýcarsku stanovena daň pro těžká nákladní vozidla azároveň přijat návrh modernizace železničního spojení přes Alpy.
Koncepce stavby úpatního tunelu pod Gotthardským masivem není úplně nová. Již vroce 1962 byl Švýcarským ministerstvem vnitra vytvořen prvotní projekt úpatního tunelu.[5] Již tehdy tento plán obsahoval návrh ražby přímého dvoukolejného tunelu délky 45km mezi Amstegem aGiornicem. Tunel měl být rozdělen do dvou částí smožností přechodu na druhou tunelovou kolej ve středu (křížení). Plánovaná rychlost byla však výrazně nižší než současných 200km/h.
Původní návrh tunelu doznal radikálních změn pod vlivem požadavků na rychlost abezpečnost. Ve zprávě[5][7] zroku 1971 dospěl výbor pro železniční tunel přes Alpy Švýcarského spolkového ministerstva životního prostředí, dopravy, energetiky aspojů kzávěru, že projekt bude zaměřen na ražbu dvou souběžných jednokolejných tubusů. Konečná volba realizace, ato dvojkolejného tunelu nebo dvou jednokolejných tubusů snebo bez servisního tubusu padla až vroce 1995.
Konečné řešení je kompromisem nebo kombinací funkčnosti jednotlivých tunelových tubusů. Byly raženy dva jednokolejné tunelové tubusy bez dalšího servisního tunelu. Tyto tubusy jsou mezi sebou propojeny příčnými galeriemi vrozestupech 180m akaždý tubus slouží jako provozní, tak ijako únikový pro tubus sousední. Vzhledem k celkové délce 57km byly do tunelu integrovány dvě mezilehlé stanice, Sedrun (severní) aFaido (jižní). Vtěchto stanicích je umožněn přechod souprav z/do sousedního tubusu amají funkci ijako pohotovostní stanice pro nouzové opuštění vlakové soupravy.
Švýcarská federální vláda vdubnu 1995[7] stanovila trasu nového tunelu mezi Erstfeld aGiustizia/Osogna.[5] Pro optimalizaci stavebních nákladů idoby potřebné pro realizaci byla výstavba tunelu rozdělena do pěti stavebních úseků různé délky se souběžným prováděním prací. Podle charakteru horniny, vníž probíhala ražba, byly kombinovány ražební metody pomocí důlního kombajnu, vrtání aodstřel.[5]
Severní portál
Severní portál Erstfeld je v sousedství hlavní tratě Švýcarských spolkových drah poblíž Rynächt-Altdorfu.
Úsek Erstfeld
Úsek Erstfeld je nejsevernějším úsekem celého tunelu. Úsek zahrnuje dvě části, znichž vstupní část tunelu byla hloubena, kopána zpovrchu pro vytvoření zárubu. Další část pak byla ražena důlním kombajnem. Vúseku je také prozatím slepá větev (odbočka), která vbudoucnu umožní napojení tunelu na další stavbu bez přerušení dopravní cesty.[5]
Délka východní sekce 7,178km, západní sekce 7,146km.[10]
Úsek Amsteg
Úsek Amsteg je druhým úsekem od severního portálu. Před zahájením vlastní ražby tubusů byla vrtáním atrháním vyrubána 1,8km dlouhá přístupová štola zakončená jeskyní, odkud dva důlní kombajny zahájily ražbu tubusů jižním směrem kúseku Sedrun vroce 2003.[5]
Délka východní sekce 11,350km, západní sekce 11,350km. Délka přístupové štoly 2,222km.[10]
Úsek Sedrun
Úsek Sedrun byl budován zpovrchu 1km dlouhým přístupovým tunelem advěma svislými paralelními šachtami spřevýšením 800m na úroveň multifunkční stanice Sedrun. Ražba tubusů severním ijižním směrem byla zahájena vroce 2004 metodou vrtání aodstřelu. Důlní kombajny nebylo možno použít zdůvodu nevhodných geologických podmínek.[5]
Délka východní sekce 9,145km, západní sekce 9,145km. Hloubka svislé šachty I 850 m, šachty II 820 m. Přístupová štola 909 m.[10]
Úsek Faido
Úsek Faido byl zahájen ražbou zpovrchu pomocnou štolou délky 2,7km se sklonem 13%.[5] Zlogistických důvodů spadá tento úsek ksekci Bodio. V tomto úseku se nachází idruhá multifunkční stanice Faido. Oproti původnímu plánu je stanice umístěna více na jih zdůvodu geologických podmínek. Vtomto úseku se počítalo isopravou důlních kombajnů postupujících zúseku Bodio tak, aby po opravě mohly pokračovat severním směrem kúseku Sedrun.
Délka východní sekce 12,860km, západní sekce 13,115km. Délka přístupové štoly 2,646km.[10]
Úsek Bodio
Úsek Bodio je nejdelším úsekem stavby Gotthardského úpatního tunelu.[5] První část úseku byla postavena zpovrchu vkamenitém podloží (nejedná se o pevnou skálu) až do míst, kde začíná dostatečně pevná skála. Vpevné skále pak byla použita ražba pomocí důlních kombajnů. Pro urychlení ražby byla nejprve vyhloubena jeskyně vpevném podloží, kde byly zkompletovány důlní kombajny, které následně zahájily ražbu severním směrem kFaido vroce 2003.
Délka východní sekce 15,548km, západní sekce 15,282km. Délka překlenutí úseku Bodio 1,336km, délka dopravního tunelu Bodio – Buzza di Biasca 3,162km.[10]
Jižní portál
Zjižního portálu[5] uobce Bodio, jsou traťové koleje napojeny na stávající hlavní trať Švýcarských spolkových drah Giustizia/Osogna.
Propojení tubusů sever-jih
K propojení tubusů[3][5] atím ikproražení celého tunelu došlo umezilehlé stanice Sedrun, 15.října 2010 po 14.hodině, kdy důlní kombajn ze směru od Faido prorazil poslední metry masivu vhloubce 800m pod povrchem.
Bezpečnostní stanice[5] nouzového zastavení jsou určeny pro případ, kdy v některém ztubusu dojde khavarijní nebo nouzové situaci. Ve stanicích může vlak zastavit acestující mohou opustit tunel nouzovými východy. Pro každý tubus je stanice řešena odděleně asystém chodeb je řešen tak, aby se cestující vyhnuli pohybu vkolejišti, ve stanici Sedrun jsou k dopravě osob na povrch určeny výtahy, ve stanici Faido mírně svažitý únikový tunel.
Prostory stanic jsou vybaveny ventilací, která zabezpečuje vhánění čistého vzduchu do prostoru stanice přes boční tunely aspojovací galerii, tedy do prostor, ve kterých se pohybují osoby. Kontaminovaný vzduch (například spalinami) je z tubusu stanice odsáván samostatným potrubím aodváděn zmasivu ven. Mírný přetlak způsobený vháněním čerstvého vzduchu do prostor pro cestující je dostačující ktomu, aby bylo zabráněno vniknutí spalin do tohoto prostoru.
Pokud vlaková souprava znějakého důvodu zastaví mimo bezpečnostní stanici, mohou cestující přejít příčnými galeriemi do druhého souběžného tubusu apoužít jej jako únikovou cestu.
Pozemní stavba
Na povrchu musela projekce stavby respektovat místní osídlení, které se nachází vúdolní oblasti kolem severního ajižního portálu.[5] Projekcí na povrchu byla pověřena společnost Beratungsgruppe für Gestaltung tvořená týmem architektů, projektantů krajiny aspecialistů na životní prostředí. Byla odpovědná za optimální trasování povrchové stavby, její přizpůsobení krajině iza estetické začlenění tunelových portálů. Dále při projekci musely být vzaty vúvahu geografické aspekty zahrnující umístění měst aobcí, nádrže vody pro hydroelektrárny adopravní cesty ke staveništi.
Podzemní stavba
Projekce podzemní stavby vyžadovala stejně důkladnou přípravu ageologický průzkum.[5] Alpy byly utvářeny před miliony let v místě, kde byl původně prehistorický oceán. Pozůstatkem tohoto oceánu je množství sedimentů a krystalický substrát. Při vrásnění zemského povrchu se voblasti dnešních Alp setkala evropská aafrická kontinentální deska. Tlakem těchto desek došlo kvyzvednutí alpských masivů způvodního moře. Krystalická jádra masivů Aare aGotthard byla vytvořena téměř současně, jižní masivy později. Toto tváření povrchu Země vytvořilo dnešní charakter Alp.
Masivy Aare a Gotthard jsou páteří švýcarských Alp aoba jsou tvořeny především zruly ažuly. Mezi ně jsou vklíněny mladší sedimenty hornin, které vytvářejí zlomy vmasivu. Toto zvrásnění znamená, že tunel prochází různorodými vrstvami hornin asedimentů. Tvrdost asoudržnost se pohybuje v rozmezí tvrdé Gotthardské žuly, přes vysoce tvrdou rulu Pennine Leventina aměkčí horniny Tavetsch ve středu masivu.
Velmi komplikovaný je průchod tunelu přes vrstvu Syncline Piora, který byl klíčový zhlediska geologie atím ivolby technologie stavby tunelu, protože struktura avelikost této vrstvy byla zpočátku neznámá. Ztohoto důvodu byla uFaido nad vlastním tunelem vyražena průzkumná štola, ze které byly vedeny průzkumné vrty ke zjištění mocnosti astruktury nezmapované vrstvy. Výsledek geologického průzkumu ukázal, že itato vrstva je dostatečně pevná anevyskytuje se v ní podzemní voda, která by proudila nebo byla stlačována vrstvou horniny. Rozbory vzorků, měření teploty iseismické zkoušky potvrdily vhodné podmínky pro ražbu tunelu.
Stavební práce byly započaty průzkumem Syncline Piory vroce 1993 abyly vyhodnocovány až do roku 1998. Vroce 1996 byly již vyrubány všechny potřebné štoly ašachty pro zahájení vlastní ražby tubusů tunelu.
Pro ražbu tubusů GÚT byly použity plnoprofilové razicí stroje TBM,[10] což je technologické zařízení sdružující několik funkcí potřebných pro ražbu tunelů: směrování ražby, narušení aodlamování stěny, rubání ve směru postupu ražby, nakládku atransport rubaniny, případně ivyztužení vyrubaného profilu.
Počet kombajnů: 4 (2+2)
Kombajny severní strany: Gabi I (západní tubus TBM S-229), Gabi II (východní tubus TBM S-230)
Trasování ražby tunelu[5] je technicky náročná operace, protože vpodzemí není možno vytyčit vizuální cílový bod, ke kterému by ražba směrovala, adálkově tento bod zaměřit. Důvodem je prostá neprostupnost horniny. Uražby přímých šachet aštol je situace relativně jednoduchá. Při ražbě tunelu, který prochází oblouky azměnami klesání respektive stoupání, je situace náročná pro zaměření směru postupné ražby. Základní principy zeměměřictví je vtakovýchto případech nutno doplnit ometody transponování výsledků sférické trigonometrie.
Při ražbě tunelů, jako Gotthardský úpatní tunel, takovéto délky ivtakovýchto hloubkách není možno použít zaměřování směru kompasem nebo svislic olovnicí. Důvodem je různý magnetismus hornin avliv gravitační interakce mezi tělesy. Ityto zdánlivě malé azanedbatelné odchylky určení směru vcelkové délce ražby tunelového úseku způsobí boční nebo svislou odchylku několika jednotek idesítek metrů na výsledné délce. Výrazným faktorem, který mohl v průběhu 15 let[pozn. 1] ražby působit na zaměření, je i driftování magnetického pólu Země, tedy použití kompasu by bylo ovlivněno aktuální polohou tohoto pólu. Dalším důvodem je to, že Země nemá tvar koule, ale přibližuje se tvaru elipsoidu. Prakticky se však jedná ogeoid.
Pokud se provádí ražba jednoho tunelového tubusu ze dvou stran, je nutno zajistit trasování, které vmístě setkání zajistí odchylku řádově vdesítkách centimetrů. Pro GÚT byla tato odchylka stanovena na 20cm. Pro konkrétní místo na zemském povrchu (alpský hřeben Aare aGotthard) byla přes satelitní zaměřování stanovena síť bodů vblízkosti portálů astavebních přístupových šachet, které byly uvedeny do shody se stavebními plány, tedy určením směru. Poloha portálů byla zaměřena spřesností na jeden centimetr. Zpracování velkého množství výpočtů sférické trigonometrie bylo přenecháno specializované výpočetní technice, která nejen snížila časovou náročnost na provádění výpočtů a vyloučila chyby lidského faktoru, aleizajistila výpočty sdostatečnou přesností. Následně se vypočítané hodnoty transponovaly do zaměřovacího systému důlních kombajnů, respektive do mechanismu směrového nastavení razícího štítu. Zpětnou kontrolou posledních poloh štítu byly stanoveny korekce pro další směr ražby.
Vprůběhu zaměřování byly použity různé metody azpůsoby měření polohy apřenosu směrových údajů: síť přesně zaměřených bodů na povrchu, přímé měření vzdáleností, optické amechanické principy přenosu směrů aměření úhlů pomocí gyroskopů a gyroskopických kompasů. Výsledkem těchto postupů byla centimetrová přesnost shody polohy při proražení závěrečných metrů GÚT.
Práce na ražení tunelu probíhaly celkem 25 let[13] a dne 15. října 2010 ve 14:18 byl tunel kompletně proražen.[3] K dokončení a zahájení provozu došlo v roce 2016.[2] S výstavbou[7] a harmonogramem GÚT taktéž souvisí návazný Cenerský úpatní tunel.
1947 Inženýr a urbanista Carl Eduard Gruner z Basileje vytváří vizi GÚT jako prvku systému rychlé železniční dopravy.
1963 Švýcarská federální vláda zřizuje výbor pro „Železniční tunel přes Alpy“, který zvažuje různé varianty základního tunelu. Výsledkem je doporučení tunelu z Erstfeldu do Biasca.
Rok 1970–1979
1971 Znovu se přezkoumává navržená varianta. Vzhledem k názorovým neshodám mezi přívrženci trasy Gotthard-Simplon-Splügen a vlivem hospodářské recese dochází k zastavení projektu tunelu. V roce 1971, Švýcarská spolková rada pověřuje Švýcarské spolkové dráhy (SBB) vypracováním projektu výstavby úpatního Gotthardského tunelu Erstfeld-Biasca, který by umožnil rychlou realizaci stavebních prací.
1975 Představení projektu výstavby tunelu.
Rok 1980–1989
1983 Další přehodnocení projektu výstavby tunelu. Švýcarská spolková rada dospěla k závěru, že nové železniční spojení přes Alpy není úplně naléhavé.
1986 Opětovné přezkoumání projektu s ohledem propojení severního okraje Alp a jižní hranice Švýcarska s Itálií.
1989 Probíhají formální konzultace projektu se zainteresovanými kantony a Federální Rada rozhodla o realizaci takzvané „síťové varianty“, která navrhuje realizaci úpatního tunelu Gotthard s Lötschberským tunelem a tunelem Hirzel (propojení s východním Švýcarskem).
Rok 1990–1999
2. května 1992 Švýcarsko se zavazuje realizovat dohodnuté přepravní kapacity dopravy sjednané s Evropskou unií.
27. září 1992 bylo provedeno referendum, ve kterém se 64% Švýcarů souhlasně vyjadřuje k výstavbě nového železničního spojení přes Alpy. Od tohoto souhlasu se odvíjí další postup plánování a výstavby NRLA Gotthardského a Lötschbergského tunelu.
1. září 1993 Švýcarské spolkové dráhy (SBB) přebírají organizaci projektu AlpTransit od Federálního úřadu pro dopravu (FOT), a tím i odpovědnost za projekt AlpTransit Gotthard. Toto zahrnuje úpatní Gotthardský tunel Arth-Goldau Lugano a integraci dopravy východního Švýcarska do tohoto projektu. SBB se zavazuje zpracovat a předložit předběžné projekty s ohledem na předpokládané náklady.
4. října 1993 byl položen základní kámen průzkumných vrtů Piora pro zjištění geologické a hydrogeologické charakteristiky synklinály Piora, která by mohla být překážkou ražby tunelu. Cílem průzkumných vrtů je určit geotechnicky nejvýhodnější trasu pro GÚT.
20. února 1994 byla v referendu přijata Alpská iniciativa a ochrana Alp se stává součástí švýcarské ústavy.
12. dubna 1995 Spolková rada přijímá návrhy od SBB ohledně výstavby GÚT mezi Erstfeld – Bodio a nadzemní úsek Bodio – Giustizia. Pro realizaci GÚT byla zvolena varianta ražby dvou jednokolejných tubusů, které budou propojeny přibližně 180 příčnými galeriemi a každý tubus bude i zároveň únikovým prostorem pro druhý tubus. V délce tunelu budou integrovány dvě multifunkční stanice, Sedrun a Faido, jako stanice pro nouzové opuštění vlakové soupravy s výstupem na povrch. V projektu bylo uvedeno, že délka tunelových tubusů, galerií, šachet a štol dosáhne délky 153,4km.
27. června 1995 Spolkový úřad pro dopravu a energetiku, (dnešní Federální ministerstvo pro životní prostředí, dopravu, energetiku a komunikace) byla ustanovena mezirezortní pracovní skupina, „Financování veřejné dopravy“ (FOV), která má za povinnost spravovat výstavbu a financování infrastruktury veřejné dopravy, přičemž bylo zpochybněno vlastní financování projektu tunelu ze strany NRLA.
3. října 1995 bylo zahájeno povolovací řízení pro plány jednotlivých úseků GÚT mezi Amstegem a Bodio a nadzemního úseku Bodio – Giustizia. Následně začínají práce výstavby projektu.
31. března 1996 jsou vyhodnoceny průzkumné vrty Piora s výsledkem, že ražba tunelových tubusů přes tuto oblast hornin bude možná.
15. dubna 1996 jsou zahájeny stavební práce u Sedrunu na realizaci GÚT, taktéž je otevřeno návštěvnické a informační centrum AlpTransit pro veřejnost.
24. dubna 1996 Spolková rada rozhoduje o tom, jakým způsobem se bude postupovat s ohledem na výstavbu a financování infrastruktury veřejné dopravy a projektu NRLA v několika fázích. Z komplexního projektu, který byl schválen v referendu v roce 1992, je určeno, že budou vystavěny pouze úpatní tunely pod Zimmerbergem, Gotthardem a Ceneri a Lötschberský úpatní tunel bude prozatím jednokolejný. Další spojnice, plánované k tomuto datu, včetně Hirzel tunelu, jsou odloženy.
26. června 1996 Spolková rada předkládá zprávu „Výstavba a financování infrastruktury veřejné dopravy“ (FinöV) ve švýcarském parlamentu. Kromě investičního programu NRLA ve výši 30 miliard CHF se jedná i o další tři velké projekty veřejné dopravy: Železnice 2000, opatření pro snižování hluku a integrace Švýcarska do vysokorychlostní sítě sousedních zemí.
30. ledna 1997 byla proražena sonda přes synklinálu Piora na úrovni průzkumné štoly až do skalního masivu Gotthard na severu. V tomto místě je synklinála Piora 250 metrů široká a obsahuje vodou nasycený dolomit pod vysokým hydrologickým tlakem.
1. února 1997 zahájen průzkum pro tunel Sigirino a zkoumání geologie v oblasti Ceneri.
20. října 1997 rezignuje vedoucí SBB projektu AlpTransit, Peter Zuber, jeho povinnosti dočasně přebírá jeho zástupce, Peter Zbinden.
20. března 1998 schvaluje Švýcarský parlament zprávu „Výstavba a financování infrastruktury veřejné dopravy“ (FinöV) s upraveným stavebním programem a koncepcí financování. Celková výše investice pro všechny velké projekty je 30 miliard švýcarských franků. Projekt se skládá z úpatních tunelů pod masivy Gotthard, Lötschberg, Ceneri a Zimmerberg, a propojení východního Švýcarska na Gotthardské spojnici v blízkosti jezera u Curychu. Projekty budou financovány 55% z daně pro těžká silničního vozidla a z 19% z nárůstu o 0,1 procentního bodu daně z přidané hodnoty, 10% z cel na palivech a zbytek z úvěrů.
8. května 1998 byly dokončeny průzkumné práce syncline Piora, výsledky pro výstavbu jsou příznivé. Na úrovni úpatního tunelu, v oblasti syncline Piora jsou pevné, husté a suché vrstvy, kterými je možno vést ražbu tunelu.
12. května 1998 vznikla společnost AlpTransit Gotthard AG, vytvořena oddělením AlpTransit švýcarských spolkových drah (SBB), které bylo dříve odpovědno za plánování Gotthardské trasy v NRLA. Společnost je stoprocentní dceřinou společností SBB se základním kapitálem ve výši 5 milionů švýcarských franků. Generálním ředitelem byl jmenován Peter Zbinden.
27. září 1998 je v národním referendu přijata silniční daň pro těžká vozidla. Tímto se zlepšuje postavení železnice na dopravním trhu.
29. listopadu 1998 švýcarští voliči většinou 63,5% přijali vládní návrh na výstavbu a financování infrastruktury veřejné dopravy.
4. února 1999 je v Sedrunu proveden první odstřel 800 m hluboké hlavní šachty, která bude poskytovat přístup k úrovni tunelového staveniště.
30. března 1999 bylo uděleno oficiální povolení stavby GÚT a ukončeno výběrového řízení na dodávku stavebních prací úseků Amsteg, Sedrun, Faido a Bodio. Výběr dodavatele dále probíhá pro nejsevernější úsek Erstfeld.
4. listopadu 1999 na staveništi u Amstegu jsou provedeny první odstřely na 1,8km dlouhé přístupové štole. Toto datum reprezentuje oficiální zahájení výstavby Gotthardského úpatního tunelu přes Alpy.
Rok 2000–2009
1. března 2000 u Sedrunu je dokončena 800 m hluboká hlavní šachta až na úroveň budoucího GÚT.
10. července 2000 je proveden první odstřel u Bodio, koncem roku jsou zahájeny stavební práce u Ticino. Jako první fáze, je postaven 1,2km dlouhý obchvat u tunelu.
13. června 2001 byly povoleny práce na dvou hlavních úsecích; 15km dlouhý úsek Bodio – Faido a 14km dlouhý úsek Faido – Sedrun pomocí důlních kombajnů. K těmto pracím taktéž patří výstavba multifunkční stanice v Faido.
30. srpna 2001 u Bodio je proveden výkop prvního kilometru z 57km délky GÚT.
23. ledna 2002 je veřejnosti představen filmový dokument o prvním roku stavby nejdelšího železničního tunelu.
6. března 2002 je dokončen průraz štoly do výchozího bodu multifunkční stanice Faido.
7. listopadu 2002 na staveništi u Bodio zahajuje první důlní kombajn ražbu 15km dlouhého úseku ve skalním masivu směrem k Faido.
26. března 2003 je otevřeno návštěvnické centrum Pollegio u jižního portálu GÚT. Centrum obsahuje výstavu o projektu a slouží jako výchozí bod pro místní prohlídky stavby.
27. května 2003 na severní straně Alp začíná první důlní kombajn ražbu tubusu ve směru od Amstegu. Doprava hlavního pohonu o hmotnosti 177 tun do Amstegu byla realizována lodní dopravou z Lucernu přes jezero Lucernsee a Flüelen.
26. června 2003 na Sedrunu proráží důlní vyvrtávačka, o hmotnosti 250 tun, druhou vertikální 800 m hlubokou šachtu ve vzdálenosti 32 metrů od hlavní šachty. Obě šachty jsou vybaveny výtahy pro dopravu těžkých břemen.
19. srpna 2003 je ve směru od Amstegu nasazen druhý důlní kombajn na úsek délky 11,4km směrem na Sedrun.
10. září 2003 Spolková rada zastavuje projekty tunelů Zimmerberg a Hirzel z důvodu původně optimistických finančních předpokladů, které se ukázaly jako nereálné.
9. prosince 2003 je v Kolíně nad Rýnem výzkumnou asociací pro podzemní dopravní zařízení (STUVA) udělena výroční cena švýcarskému projektu NRLA. Tento projekt vyhodnocen jako inovativní impuls evropské dopravní sítě a výstavbě tunelů po celém světě.
19. července 2004 začínají práce na severním portálu GÚT u Erstfeldu. Stavební práce aktuálně probíhají současně na všech pěti sekcích tunelu.
16. prosince 2004 dosahují důlní kombajny Gabi I a Gabi II poloviční vzdálenosti mezi Amstegem a Sedrunem. Tímto bylo dosaženo více než 40% z 153,4 kilometrů celkové délky GÚT.
20. července 2005 jsou povoleny návštěvy podzemí ve stanici Faido.
30. srpna 2005 byla vyrubána již polovina objemu ražby BGT. Polovina prací byla provedena pomocí důlních kombajnů a druhá polovina vrtacími a trhacími pracemi.
21. září 2005 je v úseku Sedrun společností AlpTransit Gotthard Ltd. použita nová technika vzpěru stropu tubusu. Důvodem je nutnost řešení jak odolně zajistit stavbu při extrémním skalním tlaku v Tavetsch Intermediate masivu. Princip spočívá ve vkládání deformovatelných ocelových obručí do profilu ražby. Díky nové technické konstrukci je obtížný průraz skrz Tavetsch Intermediate masiv úspěšně proveden.
2. června 2006 jsou u Camorino, jižně od Bellinzona, oficiálně zahájeny stavební práce úpatního tunelu Ceneri. Spolu s GÚT je Cenerský tunel s 15,4km délky další spojnicí ve směru Camorino – Vezia, nedaleko Lugana, a součástí modernizované železniční tratě přes Alpy.
6. června 2006 po necelých čtyřech letech ražby je proveden průraz tubusu, raženého od Bodio, do multifunkční stanice Faido. Průraz byl proveden s malými odchylkami; horizontální odchylka 5cm a vertikální odchylka necelé 2cm.
29. března 2007 odchází po 15 letech z vrcholového vedení AlpTransit Gotthard Ltd. stávající ředitel Peter Zbinden. Závazky k projektu NRLA a funkci generálního ředitele přebírá stavební inženýr Dr. Renzo Simoni, absolvent švýcarského federálního institutu technologie (ETH) v Curychu.
11. září 2007 byly u Sigirino provedeny první odstřely přístupové štoly a zahájeny výkopové práce Cenerského úpatního tunelu.
17. října 2007 byl průrazem spojen úsek Sedrun a Amsteg, průraz byl proveden o devět měsíců dříve, než bylo plánovalo.
4. prosince 2007 na den svaté Barbory (patronka horníků) zahájena ražba GÚT u Erstfeldu. Ražba byla provedena dvěma důlními kombajny, které razily úsek Amsteg.
14. března 2008 je otevřeno informační a návštěvnické centrum u severního portálu u Erstfeldu. Podobně jako návštěvnické centrum u Sedrunu a Pollegio je určeno pro informování veřejnosti o projektu NRLA.
29. dubna 2008 je v Lucernu podepsána smlouva na systémy železniční infrastruktury. Smlouva zahrnuje provádění plánování a instalaci systémů železniční infrastruktury v GÚT a přístupové trasy stávající železniční sítě. Smlouva za 1,69 miliardy CHF je největší smlouvou stavby společnosti AlpTransit Gotthard AG.
16. září 2008 schvaluje Švýcarský parlament úvěr pro NRLA ve výši 19,1 miliardy CHF (cena z roku 1998, s výjimkou inflace, daně z přidané hodnoty a nákladů na úroky). Z této částky je 13,157 miliardy CHF určeno pro úpatní tunely Gotthard a Ceneri. Tímto je kompenzován finanční rozdíl z roku 2004.
15. října 2008 je východní tubus GÚT proražen přes geologicky náročnou zónu syncline Piora.
3. února 2009 překonává západní tubus úsek „Syncline Piora“.
18. května 2009 začínají práce na instalaci systémů železniční dopravní cesty GÚT ze strany Biasca.
11. června 2009 je schválena stavba tunelu Ceneri, který bude mít stejně jako GÚT dva jednokolejné tubusy o délce 11,5km, součástí stavby je i přeložka u Sigirina.
16. června 2009 je učiněn průraz mezi úseky Erstfeld a Amsteg. Horizontální i vertikální odchylka byla menší než 1cm. Jedná se o předposlední průraz ve stavbě GÚT.
18. prosince 2009 je v tubusech mezi Amstegem a Sedrunem a v západním tubusu mezi Bodio a Faido dokončena hrubá betonáž stavby. Více než 40km neboli více než 1/3 GÚT je připravena pro montáž systémů železniční infrastruktury.
Rok 2010
Severní a jižní portály ve stejný jarní den (19. duben 2017). Všimněte si výskytu jehličnatých stromů na severním portálu a jejich nepřítomnosti na jižním portálu.
10. března 2010 jsou oficiálním odstřelem u Sigirinu zahájeny hlavní práce na Cenerském úpatním tunelu. Dva tubusy, každý severním a jižním směrem budou raženy z jeskyně u Sigirinu.
12. dubna 2010 provedením odstřelu začínají práce na budoucím jižním portálu Cenerského úpatního tunelu u Vezia.
25. června 2010 je zahájena montáž systémů železniční infrastruktury tunelu GÚT v západním tubusu mezi Bodio a Faido. Do roku 2012 byl 16km úsek kompletně vybaven systémy železniční infrastruktury, které zahrnují železniční svršek, trolejového vedení, elektrické napájení, telekomunikaci a bezpečnostní systémy.
15. října 2010 je dnem světového rekordu při stavbě GÚT, průrazem mezi úseky Sedrun a Faido byla propojena celá délka 57km dlouhého Gotthardského úpatního tunelu ve východním tubusu.
Rok 2011–2020
Dne 23. března 2011 došlo k finálnímu propojení v západním tubusu.[14][15]
5. září 2012 průjezd na definitivních kolejích z Erstfeldu do Sedrunu první osobní vlak se zástupci vlády.[16]
23. srpna 2013 průjezd z Bodia do Erstfeldu celou tratí 57km za účasti novinářů.
16. prosince 2013 oficiální zahájení zkušebního provozu, první průjezd rychlostí 160km/h.
16. června 2014 ukončení zkušebního provozu.
2016 – Instalace a zkušební provoz systémů železniční infrastruktury.
1. června 2016 – Slavnostní otevření Gotthardského úpatního tunelu.
11. prosince 2016 – Otevření Gotthardského úpatního tunelu pro komerční provoz.
K ověření polohy a vlastností horninového masívu tunelovací stroje razily také průzkumnou štolu Piora v délce 5,540km.[16]
Na výstavbu bylo spotřebováno čtyři miliony kubických metrů betonu, 1,4 milionů tun cementu, 3 miliony m² výztužných sítí, 125 000 t oceli výztužných rámů primárního ostění.
Na stavbě pracovalo na 2600 zaměstnanců.
Celkem bylo vytěženo 28,2 milionů t horniny a k její dopravě bylo použito 70km dopravních pásů. 33% horniny bylo použito jako kamenivo do stříkaného betonu, 66,3% vytěžené horniny bylo použito na zpětný zásyp, násypy a rekultivaci. Jen 0,7% horniny bylo uloženo jako nevyužitý materiál.
Nedaleko Sedrunu (v obci Tujetsch) byla 9. června 2012 otevřena rekreační oblast na zrekultivované deponii s umělým jezerem o výměře 3200 m².
Firma Bassis57 využívá teplou drenážní vodu z tunelu k chovu akvarijních rybiček a korýšů.
Z tunelu vytéká 150 až 400 l/s vody, která je jímána a využívána k získání geotermální energie.[16]
Gotthard Base Tunnel: Driving complete [online]. AlpTransit, 23 March 2011 [cit. 2011-11-16]. Dostupné varchivu pořízeném dne15-04-2012.Je zde použita šablona {{Cite web}} označená jako k „pouze dočasnému použití“.