Gare de Lorraine TGV
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La gare de Lorraine TGV est une gare ferroviaire française de la ligne à grande vitesse Est européenne, située sur la commune de Louvigny (Moselle), au sud de Metz et au nord de Nancy, à sept kilomètres au sud-ouest de l'aéroport de Metz-Nancy-Lorraine, en région Grand Est. Ouverte en 2007, elle permet principalement d'accéder aux trains qui contournent l'agglomération parisienne par la LGV Interconnexion, les TGV vers Paris desservant directement les principales gares de centre-ville de la région. Elle est l'une des trois nouvelles gares de la LGV Est européenne en service depuis le , avec les gares de Meuse TGV et de Champagne-Ardenne TGV.
Lorraine TGV | |
Aperçu du bâtiment voyageurs. | |
Localisation | |
---|---|
Pays | France |
Commune | Louvigny |
Adresse | Route départementale 910 57420 Louvigny |
Coordonnées géographiques | 48° 56′ 51″ nord, 6° 10′ 11″ est |
Gestion et exploitation | |
Propriétaire | SNCF |
Exploitant | SNCF |
Code UIC | 87142109 |
Site Internet | La gare de Lorraine TGV, sur le site de la SNCF |
Services | TGV inOui |
Caractéristiques | |
Ligne(s) | Paris à Strasbourg (LGV) |
Voies | 4 (dont 2 à quai) |
Quais | 2 |
Transit annuel | 458 149 voyageurs (2022) |
Altitude | 214 m |
Historique | |
Mise en service | |
Architecte | Jean-Marie Duthilleul |
Correspondances | |
Navette Luxembourg | CFL Gare Lorraine Express (L95) |
Navette Metz | TIM (ligne 57) |
Navette Nancy | Keolis Sud Lorraine (ligne Nancy Gare – Lorraine TGV) |
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Le potentiel de trafic voyageurs étant plus faible pour les relations province-province que vers Paris, il a été décidé que tous les trains empruntant la LGV Interconnexion auraient systématiquement Strasbourg pour terminus, en effectuant plusieurs arrêts intermédiaires sur le parcours pour mutualiser les flux. Metz et Nancy étant alignées sur un axe nord-sud, il a fallu créer une gare commune à ces deux villes. Pour diverses raisons qui tiennent à la fois de contraintes techniques (le relief ou l'absence d'urbanisation) et politiques (les rivalités entre Metz et Nancy), la LGV Est européenne passe approximativement à mi-distance de Metz et de Nancy.
La gare se trouve ainsi en rase campagne. Sa situation, déconnectée du réseau de transport régional, a suscité depuis le début des années 1990 d'importants débats nourrissant les clivages politiques et géographiques dans la région. Après les élections de 2004, le nouveau conseil régional a entamé des procédures pour déplacer la gare de 10 km en direction de Paris, sur les rives de la Moselle, afin de créer une gare de correspondance (interconnexion TER/TGV) avec la ligne Métrolor Nancy – Metz – Luxembourg. Située alors à Vandières, elle devrait conserver le nom de Lorraine TGV.
La gare de Lorraine TGV est située au point kilométrique (PK) 281,324 de la LGV Est européenne, après la gare de Meuse TGV, à 214 m d'altitude. Elle se situe vingt kilomètres en amont de l'extrémité orientale de la LGV Est, avant son prolongement vers l'Alsace dont les travaux ont été engagés en 2010.
La fin provisoire de la ligne à grande vitesse constitue un point de bifurcation avec, d'une part le raccordement de Baudrecourt à la ligne Réding – Metz vers Saverne et Strasbourg, et d'autre part le raccordement de Herny à la ligne de Rémilly à Stiring-Wendel vers Sarrebruck et Francfort.
Construction et mise en service
L'architecte de la gare est Jean-Marie Duthilleul, directeur de l'aménagement de la SNCF.
Le 25 mai 2005, le préfet de région signe le permis de construire de la gare[1]. Les travaux de terrassement débutent la même année[2].
En 2006, la pose de la première pierre n'a pas fait l'objet d'une cérémonie, contrairement aux gares de Meuse TGV et de Champagne-Ardenne TGV. Cela a été critiqué par les responsables politiques locaux qui organiseront une cérémonie quelques mois plus tard[3]. La gare a été construite de janvier à décembre 2006 par la société de BTP CARI[4]. Le génie civil a été assuré par la société COREDIA[5], le bureau d'études techniques (BET) étant assuré par l'AREP et la mission « ordonnancement, pilotage et coordination » (OPC) étant conduite par SERUE ingénierie[6].
Le 15 mars 2007, l'inauguration de la LGV s'est terminée par la rencontre en gare de Louvigny d'un train venant de Paris-Est avec un autre en provenance de Strasbourg. Réseau ferré de France (RFF), qui aurait souhaité mettre en avant lors de cette cérémonie le viaduc de Jaulny, qu'elle considérait comme le plus emblématique de la ligne nouvelle, a été confronté à l'opposition des élus de Moselle souhaitant promouvoir la gare de Louvigny[7],[8]. Ceux-ci avaient dénoncé une provocation de « tous ceux qui ne voulaient pas voir le TGV franchir la vallée de la Moselle et assurer ainsi le développement de Metz et du département de la Moselle[9] ».
Le premier train en service commercial à s'arrêter dans la gare fut un ICE3-MF, lors d'un parcours Paris – Sarrebruck, le à 7 h 57[10].
L’inauguration publique a eu lieu le 15 juin 2007, avec un concert gratuit réunissant entre autres Patricia Kaas, Nâdiya, Faudel et Chimène Badi[11].
Fréquentation
Lors des douze premiers mois suivant la mise en service de la LGV, 300 000 voyageurs[12] ont utilisé la gare de Louvigny, principalement pour atteindre les gares franciliennes de Marne-la-Vallée - Chessy et d'Aéroport Charles-de-Gaulle TGV[13].
Cette fréquentation ne représente que la moitié des 600 000 voyageurs attendus[14] (la SNCF a espéré jusqu'à 900 000 voyageurs[15]). La fréquentation des relations province-province est ainsi inférieure aux attentes, alors que les trajets à partir des gares de centre-ville ont été plus nombreux que prévu[16]. La gare de Champagne-Ardenne TGV a fait un meilleur résultat, notamment grâce à sa desserte par les transports en commun[12]. Le trafic s'est par la suite amélioré pour atteindre 450 000 voyageurs sur l'année 2008 complète[17], puis 500 000 en 2009[18].
Aujourd'hui, la gare est essentiellement utilisée pour les trajets vers l'ouest : un comptage effectué en janvier et février 2008 avait relevé une moyenne de cinq voyageurs par jour entre Louvigny et Strasbourg[19].
Selon Christian Durr, directeur commercial de la LGV-Est, « la fréquentation est passée à 600 000 voyageurs en 2013. La moitié des flux est à destination de la région parisienne ; un tiers du trafic entre Metz, Nancy et Paris passe par la gare de Louvigny[20] ».
De 2015 à 2022, selon les estimations de la SNCF, la fréquentation annuelle de la gare s'élève aux nombres indiqués dans le tableau ci-dessous[21].
Année | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Voyageurs | 647 339 | 616 699 | 683 277 | 583 523 | 601 834 | 258 584 | 390 064 | 458 149 |
Voyageurs et non voyageurs |
1 078 899 | 1 027 831 | 1 138 795 | 972 539 | 1 003 056 | 430 973 | 650 107 | 763 582 |
Évolution des dessertes
Avant la construction de la ligne, étaient en négociation : cinq arrêts vers Francfort, quatre arrêts vers Stuttgart, trois arrêts vers Zurich et un arrêt vers Bâle. Ils n'ont pas été réalisés[22]. Le maire de Metz, en compensation de la fin de la desserte de sa ville par les trains EuroCity Paris-Francfort, avait négocié un arrêt quotidien des ICE vers l’Allemagne, pour une période expérimentale de deux ans. Avec seulement un à trois voyageurs par jour utilisant cet arrêt, il a été décidé de le supprimer en décembre 2009[23].
En janvier 2010, la presse a évoqué la possibilité de disparition des liaisons vers Lille, Nantes et Bordeaux[24]. Malgré un démenti de la SNCF, certains observateurs parlent d'une fuite organisée par l'entreprise[25]. En 2010, le taux d'occupation des TGV intersecteurs empruntant la LGV Est n'atteint que 50 %, contre 72 % en moyenne sur l'ensemble des trains circulant sur cette ligne[26].
Le 11 décembre 2010, l'aller-retour quotidien vers Rouen et Le Havre par Roissy, qui avait été expérimenté en juillet 2009, est supprimé à cause d'un taux de remplissage moyen de 20 %[27].
Impacts économiques et urbains
Une étude de 2004 n'avait pointé aucun projet d'implantation lié à la future gare TGV. Elle avait noté que cette fonction de pôle économique était secondaire par rapport à la fonction de desserte des territoires[28].
Elle avait néanmoins proposé certaines pistes comme le tourisme, ou la création de maison de santé[29].
Un projet de centre logistique destiné au fret à grande vitesse est souvent évoqué à Louvigny ; il n'est pas lié à la gare voyageurs proprement dite mais à la présence de voies d'évitement, permettant la réalisation d'un embranchement vers l'aéroport[30]. Le conseil économique et social de Lorraine a aussi étudié la possibilité de convertir la gare de Louvigny en gare de fret à grande vitesse[31]. En 2007, il a regretté que ce projet ne se soit pas concrétisé[32]. Les coûts de reconversion en gare de fret, avec la création d’un quai de déchargement, sont estimés à 4,7 M€[33]. En février 2009, le président de la SNCF s'est montré dubitatif sur les perspectives de développement d'une activité fret TGV à Louvigny, déclarant qu'il fallait trouver des clients intéressés[34]. La ligne Paris-Strasbourg n'est pas concernée par le projet de réseau de messagerie à grande vitesse présenté par le gouvernement en septembre 2009[35]. Selon le Président du conseil économique et social, cette reconversion conditionne le projet de déplacement de la gare voyageurs à Vandières[36]. Mais pour Christian Poncelet : « Si on attend de savoir ce qu’on veut faire de Cheminot, on ne fera rien d’ici dix ou quinze ans[37] ». La Région est membre du projet Euro Carex qui vise à développer un réseau fret sur LGV[38]. Pour le président du conseil régional, le développement de ce réseau doit s'envisager à l'horizon 2020-2025. Il nécessitera la création d'une antenne ferroviaire vers l'aéroport; d'un coût de 10 à 12 M€ pour lesquels il faudra trouver d'autres investisseurs que la région Lorraine[39].
Dès 2008, le marché de l'immobilier semblait avoir anticipé le déménagement de la gare à Vandières, les prix ayant fortement augmenté dans le secteur de Pont-à-Mousson alors qu'ils ont suivi la moyenne départementale autour de Louvigny[40].
En septembre 2010, un responsable de la communauté de communes du Vernois, sur le territoire de laquelle est implantée la gare, a déploré l'absence de retombées économiques, la gare TGV n'ayant attiré aucune entreprise durant ces trois premières années : « Tout le monde a cru que le TGV allait tout apporter avec lui. Mais une gare seule n’a jamais amené du développement[41] ! ».
Accueil
Avant la construction de la LGV, il y avait un souhait de faire de la gare une vitrine de la région, en soignant l'architecture et les services proposés[42]. À la suite des problèmes de financement de la ligne, et parce que la gare aura vraisemblablement une durée de vie limitée sur le site de Louvigny, le résultat final est nettement plus sommaire[43].
À 27 km de Metz et à 37 km de Nancy, sur la commune de Louvigny, la gare a été bâtie sur une butte artificielle pour l'inscrire dans son environnement[6]. Les quais sont situés en contrebas dans une tranchée. Comme dans la plupart des gares nouvelles[44], les deux voies centrales destinées aux trains sans arrêt sont encadrées par deux voies déviées, chacune d'entre elles desservant un des deux quais latéraux. Des ascenseurs et des rampes inclinées, couvertes par un auvent, permettent d'y accéder. Une passerelle fermée, au droit du bâtiment voyageurs, est utilisée pour franchir les voies[45].
Le bâtiment voyageurs mesure environ 50 mètres de long pour 15 mètres de large et 7 mètres de haut[45]. Il est implanté le long du quai en direction de Strasbourg. Le bâtiment comporte de larges baies vitrées et le bois a été largement utilisé à la fois à l'extérieur et à l'intérieur, murs et plafond étant habillés en chêne[45]. Il est climatisé et est équipé d'un chauffage par le sol[45]. Huit lustres de la cristallerie de Saint-Louis-lès-Bitche ont été installés dans le hall[10].
Desserte ferroviaire
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La gare de Lorraine TGV n'est pas prévue pour les liaisons vers Paris, les gares centrales de la plupart des villes environnantes étant desservies directement depuis la capitale. Des ICE Francfort-Paris s'y arrêtaient cependant jusqu'en 2009, permettant une liaison directe avec la gare de l'Est.
Elle n'est donc destinée qu'aux TGV intersecteurs, assurant des liaisons province-province en passant par les gares TGV de la banlieue parisienne. Il a en effet été estimé lors de la déclaration d'utilité publique (DUP) que le potentiel commercial était insuffisant pour des TGV vers la province au départ des gares de Metz ou Nancy. De par sa vocation purement interrégionale et sa localisation en pleine campagne, sans connexion au réseau classique, la gare qui lui ressemble le plus est la gare TGV Haute-Picardie[15].
Deux grandes familles de TGV desservent la gare. Les premiers empruntent la LGV Interconnexion par le sud, via les gares de Marne-la-Vallée - Chessy et de Massy TGV, pour rejoindre la LGV Atlantique vers Nantes, Rennes ou Bordeaux. Les seconds bifurquent dans l'autre direction pour rejoindre la LGV Nord vers Lille après avoir desservi la gare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV. Les départs vers Massy et Marne-la-Vallée ont lieu principalement en matinée, avec un retour en soirée, alors que ceux vers Roissy sont mieux repartis dans la journée[46].
Parce que le détour par la région parisienne serait trop important et à cause de la saturation de la LGV Sud-Est, il n'y a pas de TGV directs vers Lyon et Marseille au départ de Louvigny ; les gares centrales de Metz et Nancy sont desservies par des TGV Méditerranée qui empruntent la ligne classique Luxembourg – Dijon jusqu'à Lyon.
Aujourd'hui, les voyageurs entre Lorraine TGV et Strasbourg sont peu nombreux[19], les temps de parcours n'étant pas attractifs. La région Lorraine a participé au financement de la seconde phase de la LGV Est, avec l'objectif que la gare sera aussi utilisée pour les trains vers Strasbourg et l'Allemagne après la mise en service de cette seconde phase. Il n'est pas prévu, pour des raisons de remplissage et de configuration de l'interconnexion entre la LGV et la ligne Metz – Nancy, de mettre en place des TGV directs de Metz ou Nancy vers l'est[47]. L'arrêt des trains desservant Stuttgart et Munich reste cependant extrêmement incertain, et la SNCF n'a pas prévu de desserte vers Zurich, ces trains ayant vocation à passer par la LGV Rhin-Rhône à sa mise en service[48]. Depuis le 11 décembre 2011, un aller-retour Lille – Strasbourg est prolongé jusqu'à Mulhouse. Depuis le 9 décembre 2012, cette desserte n'est plus assurée ; de plus, seul un aller-retour vers Lille est effectué. Les autres relations sont limitées à l'aéroport Charles-de-Gaulle.
Destination/Provenance | Durée moyenne | Nombre d'allers- retours quotidiens |
Arrêts intermédiaires |
---|---|---|---|
Strasbourg | 0 h 40 | 8 | Aucun |
Bordeaux | 5 h 10 | 3 | Meuse TGV (1 sur 3), Champagne-Ardenne TGV, Marne-la-Vallée, Massy TGV, Saint-Pierre-des-Corps, Futuroscope (1 sur 3), Poitiers, Angoulême |
Lille | 2 h 10 | 1 | Champagne-Ardenne TGV, Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV, TGV Haute-Picardie |
Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV | 1 h 20 | 2 | Champagne-Ardenne TGV |
Nantes | 4 h 00 | 2 | Champagne-Ardenne TGV, Marne-la-Vallée, Massy TGV, Le Mans, Angers-Saint-Laud |
Rennes | 4 h 00 | 1 | Champagne-Ardenne TGV, Marne-la-Vallée, Massy TGV, Le Mans, Laval |
Préacheminement et intermodalité
Desserte routière
La gare est provisoirement située à Louvigny en 2007, date de l'arrivée du TGV. Elle dispose de près de 830 places[49] de parking payant (ouvrable de 6:45 à 21:45 au tarif de 2,1 € (2,1 €2016) par heure de stationnement, 11,5 € (11,52 €2016) pour la journée de 24 heures, ou 33 € (33,06 €2016) pour la semaine en 2015), sans compter les emplacements réservés pour les bus et les taxis ainsi que les places pour la dépose-minute.
Navettes avec Metz, Nancy et le Luxembourg
La gare est desservie par des navettes pour assurer le transport des voyageurs vers ou depuis l'aéroport de Metz-Nancy-Lorraine et les gares des villes de Nancy (en 35 minutes) et de Metz (en 30 minutes). Après avoir été suspendu quelque temps, ce service a été optimisé et remis en place le 22 avril 2012[50].
L'un des problèmes avancé préalablement était que ces navettes, qui effectuent 17 rotations de 5 h 30 à 22 h (13 le samedi et 11 le dimanche[51]) et sont en correspondance avec la plupart des TGV, présentaient des délais d'attente variables. Desservant aussi l'aéroport, elles ne pouvaient pas attendre un TGV en retard pour garantir la correspondance[52] et les voyageurs subissant cette situation n'avaient aucun recours possible ni auprès de la SNCF, ni auprès de la Région[51]. De plus, l'exécution de ces missions, assurée par des petits bus de 35 places et concédée par le conseil régional aux Rapides de Lorraine pour la ligne vers Nancy et aux transports Schidler pour la ligne vers Metz[53], présentait en 2007 un déficit d'exploitation de 500 000 euros pour la Région[54]. La SNCF ayant refusé de contribuer au financement[51], le conseil régional a décidé de ne plus prendre en charge ces navettes à partir du , sa subvention étant de 800 000 euros en 2010 pour 3 800 voyageurs mensuels[52]. En 2011, le taux moyen d’occupation des navettes était de 8,5 % depuis Metz et 14,5 % depuis Nancy[51]. Après l'abandon des accords entre la SNCF et le conseil régional de Lorraine pour le financement de ces navettes, les départements de la Moselle et de Meurthe-et-Moselle ont pris le relais, avec la participation de la SNCF, pour assurer la desserte de la gare de Lorraine TGV depuis Metz et Nancy. Le 22 avril 2012, un nouveau service de navettes a été mis en place. Les horaires sont à présent aménagés pour garantir les correspondances (départs et arrivées) avec les TGV et le prix de la navette est désormais intégré au billet TGV[50].
Les CFL (chemins de fer luxembourgeois), proposent cinq aller-retours quotidiens par bus vers la ville de Luxembourg sous le nom de « Gare Lorraine Express[55] (L95) ». Cette liaison dessert la gare de Luxembourg et le parc relais Sud/Howald, le trajet durant moins d'une heure et demie[56].