Ligne 14 du métro de Paris
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La ligne 14 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle relie la station Mairie de Saint-Ouen à la station Olympiades en traversant le centre de Paris selon une diagonale nord-ouest / sud-est. La ligne est également connue sous son nom de projet : Meteor, rétroacronyme de « MÉTro Est-Ouest Rapide ».
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Ne doit pas être confondu avec l'ancienne ligne 14 du métro parisien (1937-1976).
Métro ligne 14 | ||
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Réseau | Métro de Paris | |
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Terminus | Mairie de Saint-Ouen Olympiades |
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Communes desservies | 3 | |
Histoire | ||
Mise en service | ||
Dernière extension | ||
Exploitant | RATP | |
Infrastructure | ||
Conduite (système) | Automatique intégrale géré par SAET | |
Exploitation | ||
Matériel utilisé | MP 14 CA (35 rames au ) | |
Points d’arrêt | 13 | |
Longueur | 14,5 km | |
Temps de parcours | 23 min | |
Distance moyenne entre points d’arrêt | 1208 m | |
Fréquentation (moy. par an) |
98 millions (2022) 7e/14 (2022) |
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Lignes connexes | En service : En construction : En projet : |
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Schéma de la ligne | ||
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Ouverte le , elle est alors la première ligne de métro construite dans la capitale depuis près d'un demi-siècle. Établie à grande profondeur, disposant de stations plus spacieuses et d'une vitesse commerciale plus élevée que le réseau historique, elle est également la première ligne parisienne entièrement automatique. De plus, c'est la seule de ce réseau à être, dès sa mise en service, automatique et dotée de rames sur pneumatiques.
La ligne constitue une vitrine du savoir-faire de la RATP via sa filiale Systra, d'Alstom pour le matériel roulant et de Siemens Transportation Systems pour les automatismes.
Le 14 décembre 2020, elle est prolongée pour la première fois en banlieue parisienne jusqu'à Mairie de Saint-Ouen. Elle sera à nouveau prolongée en juin 2024, vers Saint-Denis au nord et vers l'aéroport d'Orly au sud, dans le cadre du projet de Grand Paris Express.
Ancienne ligne 14
Depuis 1937, il existait une première ligne 14 du métro. Dans la partie méridionale de Paris intra-muros, elle reliait les stations Invalides et Porte de Vanves. En 1976, elle subit une double transformation :
- d'une part au sud, où elle fut prolongée de Porte de Vanves à Châtillon - Montrouge ;
- d'autre part au nord, où, grâce à la construction d'un tronçon entre Invalides et Saint-Lazare via Miromesnil, elle fusionna avec la ligne 13, qui reliait alors Saint-Lazare à Carrefour Pleyel.
Cette nouvelle ligne nord-sud, qui faisait défaut dans l'ouest parisien, conserva le numéro de sa partie septentrionale : c'est donc à 13 que s'arrêtait désormais la numérotation des lignes du métro parisien. L'actuelle ligne 14, qui suit un parcours totalement différent de l'ancienne, a reçu le numéro devenu vacant après la fusion des ex-lignes 13 et 14.
Chronologie
- - : travaux préparatoires au chantier (puits et tunnel de reconnaissance)
- : baptême du tunnelier Sandrine, lançant le forage du tunnel entre le quartier de la Bastille et celui de la Madeleine
- : inauguration et mise en service de la ligne 14 entre Madeleine et Bibliothèque François-Mitterrand
- : premier prolongement, entre Madeleine et Saint-Lazare
- : deuxième prolongement, entre Bibliothèque François-Mitterrand et Olympiades, au cœur du 13e arrondissement[1]
- : mise en service de la première rame MP 14 à 8 voitures
- : troisième prolongement, entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen
- : ouverture des quais de Porte de Clichy[2]
- : dernier jour de circulation d'un MP 89 sur la ligne[3].
- : mise en service commerciale du nouveau système d'exploitation de la ligne[4].
Genèse du projet
L'axe est-ouest parisien est de longue date particulièrement fréquenté. La saturation de la ligne 1 du métro à partir des années 1940 explique pour une large part la création de la ligne A du RER, achevée en 1977. Mais le succès spectaculaire de cette ligne en fait en moins de dix ans l'un des axes les plus fréquentés au monde, au point d'être elle-même saturée à partir de 1983. La région parisienne connaît en effet un fort déséquilibre entre l'est, résidentiel, et l'ouest, où se trouvent les pôles d'emplois, ce qui conduit des millions de Franciliens à transiter tous les jours par cet axe. Le taux de charge des trains, supérieur à 120 % en heure de pointe, ne permet dès lors plus d'assurer le transport des voyageurs dans des conditions acceptables.
En première urgence, la RATP décide de l'installation du système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance (SACEM), permettant de réduire à seulement deux minutes l'intervalle entre les trains. Ce pilotage automatique, mis en service en , apporte à l'exploitation une amélioration significative mais insuffisante pour absorber l'augmentation constante du trafic.
La création d'un nouvel axe ferroviaire lourd est-ouest à travers Paris apparaît donc indispensable pour délester efficacement le RER A, en particulier sur la section du tronçon central la plus chargée, entre Auber et Gare de Lyon. Malgré cet objectif commun, les deux entreprises de transport que sont la SNCF et la RATP commencent alors à étudier des projets différents.
La SNCF propose premièrement de mettre en œuvre la ligne D du RER interconnectée. Envisagé de longue date, ce projet nécessite la création d'un tunnel dédié entre Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon, le tronc commun initialement prévu avec la ligne A n'étant plus envisageable du fait de sa fréquentation. Cette opération doit permettre des circulations du nord au sud-est de l'Île-de-France sans rupture de charge et soulager par conséquent le RER A des passagers en transit.
La SNCF propose surtout le projet EOLE (Est-Ouest Liaison-Express), lequel consiste en la création d'une nouvelle ligne de RER reportant le terminus des trains de banlieue de la gare de l'Est dans une nouvelle gare située dans le quartier de la gare Saint-Lazare. Une correspondance en banlieue avec le RER A, à la gare du Val de Fontenay, doit permettre de drainer une partie du trafic en provenance de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée en leur proposant un itinéraire alternatif pour rejoindre les quartiers d'affaires. Dans un second temps, cette nouvelle ligne doit être prolongée vers l'ouest, notamment à La Défense, pour former une nouvelle transversale.
En 1987, la RATP propose de son côté le projet Meteor, rétroacronyme de MÉTro-Est-Ouest-Rapide, qui implique la création d'une nouvelle ligne de métro à petit gabarit reliant le quartier de la porte Maillot (à la limite des 16e et 17e arrondissements) au 13e arrondissement, secteur particulièrement mal desservi en axes lourds malgré son importante population. La ligne doit, outre la désaturation du RER A, permettre d'améliorer la desserte de la rive gauche de la Seine où est projetée une vaste zone d'aménagement concerté dans le quartier de Tolbiac, autour de la nouvelle Bibliothèque nationale de France.
Le premier tracé proposé, dit « Meteor 1 », épouse au maximum le tracé du RER A. Il relie la place de l'Étoile à la porte d'Ivry via le boulevard Haussmann, la gare Saint-Lazare, le quartier des Halles, et la gare de Lyon. Par la suite, la RATP propose « Meteor 2 », un tracé plus éloigné de la ligne A et reliant entre elles les grandes gares parisiennes, mais sensiblement identique au projet EOLE sur une partie de sa longueur. Le nouveau tracé propose de relier la porte Maillot à la station Maison Blanche en passant par la gare Saint-Lazare puis, plus au nord, par la gare du Nord, la gare de l'Est et République avant de rejoindre la gare de Lyon et de traverser les 12e et 13e arrondissements en desservant au passage la station Bercy, la BNF et la ZAC Tolbiac[5].
Cependant, les deux projets se retrouvent vite en concurrence frontale. En 1989, les pouvoirs publics entérinent la réalisation d'EOLE dont les études sont plus avancées. Mais la RATP ne se satisfait pas de cette solution qui ne double pas le RER A et laisse à l'écart le 13e arrondissement. Reprenant l'étude initiale de 1987, elle décide de proposer un nouveau tracé (« Meteor 1bis »), plus direct et longeant la Seine, afin de ne plus jouer sur la concurrence mais sur la complémentarité. La desserte de la porte Maillot est alors abandonnée pour un terminus fixé à la gare Saint-Lazare, avec en seconde phase ultérieure un prolongement possible au nord-ouest via la place de Clichy, permettant de reprendre la branche Asnières de la ligne 13 et de mettre fin à l'exploitation difficile à deux branches de cette dernière. Au sud de Saint-Lazare, le tracé est modifié et passe dorénavant par les stations Madeleine, Pyramides et Châtelet. Enfin, dans les 12e et 13e arrondissements, le tracé retenu est celui passant par Bercy et la nouvelle Bibliothèque nationale de France, avec une possible extension vers la Cité universitaire de Paris.
Ce nouvel axe, qui longe la ligne A, est particulièrement novateur : les stations de grande hauteur et de 120 mètres de longueur peuvent accueillir des rames de huit voitures et tranchent avec le réseau existant. Les interstations sont longues, contrairement aux autres lignes, permettant une vitesse commerciale élevée de l'ordre de 40 km/h, soit près du double des autres lignes. Enfin et surtout, le matériel est prévu pour fonctionner en automatisme intégral, c'est-à-dire sans conducteur, ce qui constitue une première mondiale pour une ligne principale d'un réseau de métro dans une capitale[N 1], mais pas une première en France, le métro automatique de Lille étant ouvert dès 1983[6].
Même si, en 1975, le directeur général de la RATP déclarait encore : « Il y aura toujours un conducteur à bord des trains, et nous n'entrevoyons d'ailleurs pas, pour l'instant, même à terme, la possibilité de nous en passer »[7], la Régie avait étudié dès les années 1980 la mise en place de l'automatisation intégrale, indépendamment du projet Meteor. Cette solution s'est naturellement imposée pour la nouvelle ligne en raison des fortes fréquences et de la robustesse d'exploitation qu'elle permet, compatibles avec les fortes charges que la ligne est amenée à supporter.
Au vu de l'urgence de la situation, le gouvernement de Michel Rocard adopte les deux projets en conseil des ministres, en . Cependant, les contraintes budgétaires imposent un découpage des projets[réf. nécessaire]. En première étape, EOLE n'est qu'un simple prolongement des trains de la banlieue est jusqu'à une nouvelle gare souterraine dans le quartier Saint-Lazare et MÉTEOR est limité au tronçon central Madeleine - Bibliothèque ; les dessertes de la gare Saint-Lazare au nord-ouest et du cœur du 13e arrondissement au sud-est sont reportées[N 2].
Un chantier de grande ampleur
De novembre 1989 à fin 1992, seuls les travaux dits préparatoires sont engagés, c'est-à-dire les puits et galeries de reconnaissance. Les travaux débutent réellement en juillet 1993 avec le baptême du tunnelier Sandrine dans son puits d'attaque à proximité de la Bastille et durent jusqu'au premier semestre de l'année 1995. Le tunnelier mis en service en septembre est une machine de 80 m de longueur dont 11 m pour le seul bouclier, pesant 1 100 t et capable de percer un tunnel de 8,6 m de diamètre. Il fonctionne 24 heures sur 24, cinq jours sur sept. Le tunnel est foré à environ 25 m de profondeur sous la nappe phréatique, à un rythme de 350 m par mois, ce qui constitue un bon rythme, permis par la bonne nature géologique des terrains. Ces derniers sont constitués de calcaire grossier ainsi que de marnes et caillasses. Le tunnel passe sous sept lignes de métro, le collecteur d'égouts Clichy-Capucines, quatre parkings souterrains et au-dessus de deux lignes de RER.
Les travaux débutent avec difficulté, l'approvisionnement du chantier et l'évacuation des déblais à partir du bassin de l'Arsenal se trouvant bloqués une quinzaine de jours par une crue de la Seine. Ce choix de la voie d'eau a été privilégié afin de minimiser la circulation de camions dans Paris. Le tunnelier atteint la future station Pyramides le , puis l'emplacement de la station Madeleine le , avant d'être démonté et remonté à la surface par le puits situé boulevard Haussmann durant le mois d'[N 3].
À l'autre extrémité de la ligne, de la gare de Lyon au terminus du quartier de Tolbiac, le tunnel est creusé selon la méthode traditionnelle. Il franchit la Seine en amont du pont de Tolbiac par la méthode des caissons immergés, dont le dernier a été mis en place le .
Le tronçon de la gare de Lyon au bassin de l'Arsenal est réalisé en même temps que les tunnels de la ligne D du RER jusqu'à Châtelet - Les Halles afin de diminuer les coûts. À titre anecdotique, les 816 000 m3 de terrassement du chantier correspondent au double du volume de la tour Montparnasse, tandis que les 9 000 tonnes d'acier nécessaires au béton armé et au soutènement représentent plus de deux fois la masse de la tour Eiffel[8].
Les voies sont posées entre mars 1995 et mars 1997. La première rame est réceptionnée le et les essais débutent sur la ligne le . De nombreux essais de conduite manuelle puis automatique sont ainsi pratiqués en 1997 et 1998, à la suite de ceux réalisés sur la base d'essais de la Petite Ceinture au sud de Paris dès [9]. Les stations sont aménagées entre et octobre 1998[S 1]. La première ligne entièrement automatique du réseau est inaugurée en grande pompe le [10] en présence du chef de l'État Jacques Chirac, avec un an de retard sur le calendrier prévisionnel. Ce retard n'a donc pas permis de mettre en service la ligne pour la Coupe du monde de football de 1998, organisée en France l'été précédent du 10 juin au .
Initialement, le choix de réaliser Météor en même temps qu'EOLE avait été sujet à controverse. Les opposants dénonçaient une ligne de prestige, purement parisienne et ne répondant pas aux besoins des Franciliens, malgré son coût élevé[11]. Ces critiques se taisent cependant rapidement devant le succès de la nouvelle ligne : dès le mois d'octobre 1998, 100 000 voyageurs l'empruntent chaque jour[réf. nécessaire].
Les premiers prolongements et les incidents d'exploitation
La croissance de la ligne est spectaculaire : le trafic quotidien atteint 240 000 voyageurs quotidiens un jour ouvrable en octobre 2003, après cinq années d'exploitation[12].
Cette même année, le trafic est interrompu à plusieurs reprises pour ajouter les équipements permettant de gérer le prolongement d'une station au nord de Madeleine à Saint-Lazare. Ce prolongement, dont les travaux ont débuté dans la foulée de l'inauguration du premier tronçon, est inauguré le . Il conduit à une augmentation soudaine de la fréquentation de 30 %[note 1].
Le prolongement, en juin 2007, après de nombreuses péripéties, d'une station au sud de Bibliothèque François-Mitterrand jusqu'à Olympiades a encore augmenté le trafic de la ligne[13], prolongement, pour lequel, il avait été nécessaire de creuser le tunnel jusqu'aux abords de la station Maison Blanche pour y installer un nouvel atelier de maintenance, l'atelier précédemment utilisé étant quant à lui transformé pour devenir la future station Olympiades. Initialement prévus pour être achevés en 2006, les travaux ont connu un important retard consécutivement à l'effondrement de la cour de l’école maternelle du 11, rue Auguste-Perret, dans la nuit du 14 au [14],[15].
Depuis, le nombre de voyageurs ne cesse d'augmenter : fin 2007, 450 000 personnes empruntent chaque jour la ligne 14. En dix années d'exploitation, la ligne 14 a ainsi rencontré un franc succès auprès des usagers grâce à sa rapidité et à la qualité de sa desserte. Néanmoins, son fonctionnement automatique n'est pas exempt d'incidents. Si les descentes et les chutes sur les voies sont théoriquement impossibles grâce à la présence de portes palières sur les quais, des incidents électriques et informatiques ont parfois bloqué complètement la ligne. Le , deux rames de la ligne 14 sont bloquées sous tunnel en raison d'une panne de signalisation[16]. Le , des voyageurs restent prisonniers des rames en tunnel pendant une heure et demie à cause d'un incident affectant l'alimentation électrique de la ligne, associé à une panne mécanique[17]. Le , une rame tombe en panne informatique, ce qui provoque l'interruption de la circulation entre les stations Gare de Lyon et Bibliothèque François-Mitterrand[18].
Lors de son conseil d'administration du , le STIF a approuvé le Schéma de principe relatif à l’adaptation des stations de la ligne pour leur permettre d’accueillir des navettes automatiques composées de huit voitures contre six actuellement (2011), anticipant ainsi la hausse de la fréquentation régulière du trafic de la ligne, ainsi que celle résultant des prolongements à Mairie de Saint-Ouen, afin de désaturer la ligne 13, dont l'enquête publique se déroulera début 2012 et, au-delà, au nord vers Pleyel, et au sud vers l'aéroport d'Orly, dans le cadre du projet Grand Paris Express[19].
Saint-Lazare - Mairie de Saint-Ouen
Il était envisagé depuis les origines que la ligne 14 soit prolongée au-delà de Saint-Lazare pour reprendre des branches de la ligne 13, mettant fin à l'exploitation en fourche pénalisante pour l'exploitation. Jusqu'en 2007, il était plutôt question de reprendre la branche Asnières-Gennevilliers, les études montrant que cette branche coûterait moins cher à automatiser, du fait de ses stations plus récentes et de sa branche moins longue. La ligne 14 aurait réutilisé la ligne existante à partir de Brochant, une nouvelle station étant construite à Place de Clichy en correspondance avec les lignes 2 et 13.
L'idée refait surface en 2007 dans le cadre du débat sur la désaturation de la ligne 13. La « météorisation » de l'une des branches est mise en balance avec la création d'une ligne 13 bis autonome prolongée à Saint-Lazare, ou bien le prolongement de la ligne 4 à Mairie de Saint-Ouen, envisagé à l'horizon 2015-2016 selon le projet de schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) adopté par le Conseil régional d'Île-de-France le .
Cependant, l'étude du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) d' relative à la désaturation de la ligne 13 contredit les options envisagées jusque-là. La « météorisation » d'une branche nécessiterait en effet des travaux contraignants d'automatisation, de pneumatisation et d'allongement des quais afin de la mettre aux standards de la ligne 14, le tout sans suspendre l'exploitation. C'est aussi la solution la plus coûteuse. L'étude préconise par conséquent un prolongement indépendant de la ligne 14 de 5,9 km, croisant tout d'abord la branche Gennevilliers de la ligne 13 à Porte de Clichy puis la branche Saint-Denis de cette même ligne à Mairie de Saint-Ouen[20],[21].
Toutefois, les élus locaux ont contesté le fait que le prolongement ne comporterait que les deux stations assurant le maillage avec la ligne 13, en ne desservant pas les quartiers traversés, notamment les Batignolles (où se situe la gare de Pont-Cardinet), alors en pleine réhabilitation et mal desservis. Par ailleurs, il ne permettrait pas d’accroître la fréquence des trains sur les deux branches de la ligne 13, et par conséquent, de désaturer durablement cette ligne.
Le , le STIF vote le prolongement définitif de la ligne 14 au nord. Celui-ci desservira ainsi la station Porte de Clichy (correspondance avec la ligne 13 et le RER C), une nouvelle station Clichy - Saint-Ouen en correspondance avec le RER C à la gare de Saint-Ouen, et la station Mairie de Saint-Ouen (correspondance avec la ligne 13 du métro). Il est également prévu de réserver un emplacement pour une possible future station Rome, en correspondance avec la ligne 2. Ce prolongement, d'une longueur de 5,2 km et d'environ huit minutes, devrait permettre de diminuer la fréquentation de la partie nord de la ligne 13 d'environ 25 %[22],[23].
Le , la commission nationale du débat public, saisie par le STIF le [24], rend son avis concernant le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen. Elle conseille alors la concertation au maître d'ouvrage, jugeant qu'un débat public n'est pas nécessaire[25]. Cette concertation s'est déroulée du au [26]. De nombreux contributeurs réclament une station de la ligne 14 au niveau de la gare de Pont-Cardinet, ce qui amène le responsable du STIF à indiquer qu'il proposera au conseil du STIF d'étudier cette réalisation[27]. Des spécialistes des transports pointent en 2010 l'intérêt de créer des liaisons directes entre Pont-Cardinet et La Défense afin de contribuer à désaturer la ligne 13[28].
Le , le STIF approuve le principe de la désaturation de la ligne 13 et demande, dans le cadre du prolongement à Mairie de Saint-Ouen, la réalisation d'études complémentaires pour mesurer la nécessité de réaliser une quatrième station, en correspondance, soit avec la station de métro Rome, soit avec la gare de Pont-Cardinet[29],[30].
Dans le cadre du projet de Grand Paris annoncé le par le président de la République Nicolas Sarkozy et conçu par le secrétaire d'État chargé du Développement de la région capitale, Christian Blanc, il est prévu d'intégrer la ligne 14 à un « Réseau primaire » de 130 kilomètres de métro entièrement automatique à construire, et de la prolonger, dès la phase I, vers Saint-Denis (Pleyel) puis vers Roissy via Le Bourget. Un débat public sur ce projet se déroule du au [31].
Dans le dossier du maître d'ouvrage du débat public sur le réseau de transport public du Grand Paris, un schéma d'une ligne 14 prolongée au nord vers Roissy et au sud vers Orly est présenté[32]. En , l'Atelier parisien d'urbanisme (APUR) publie une étude analysant le rôle de la future ligne 14 prolongée au nord et au sud vers les aéroports internationaux. Il estime que cette ligne risque d'être saturée dès sa mise en service, à l’horizon 2023, en particulier en raison de l'attraction qu'elle pourrait avoir sur l'établissement de bureaux et d'immeubles résidentiels sur son tracé. L'atelier préconise en conséquence de prolonger la ligne 14 uniquement jusqu'à Pleyel au nord, et Villejuif au sud, et d'employer d'autres moyens pour rejoindre les aéroports[33]. La Société du Grand Paris reconnaît le risque de saturation à terme, mais estime que l'amélioration programmée des lignes A et B du RER, ainsi que le prolongement de la ligne E du RER à l'ouest, suffiront à éviter cette saturation, une ligne automatique reliant les deux aéroports étant, selon elle, indispensable[33],[34].
À la suite du débat public et de la reprise en main au gouvernement par Maurice Leroy, le prolongement de la ligne 14 jusqu'à Roissy, défendu par la RATP, est abandonné dans le projet acté par le Conseil d'administration de la Société du Grand Paris le au profit d'un terminus à Pleyel[35],[36] avec deux autres lignes du réseau Grand Paris Express, le STIF étant chargé de la maîtrise d’ouvrage jusqu'à Mairie de Saint-Ouen (incluant la validation de la station Pont Cardinet) et la SGP de celle-ci jusqu'à Pleyel[37].
Du 16 janvier au a lieu l'enquête publique du prolongement de la ligne 14 à la mairie de Saint-Ouen[38]. Le STIF et la RATP prévoient toujours une ouverture de ce prolongement durant l'année 2017. Le , la commission d'enquête publique donne un avis favorable sans réserve pour le prolongement[39]. Toutefois, elle émet huit recommandations parmi lesquelles celle de créer une station Rome pour permettre la correspondance avec la ligne 2[40]. Le STIF modifie alors ses plans pour indiquer la station comme réservée[41]. Toutefois la correspondance à la station Rome posant des difficultés de construction difficilement surmontables, cette option est abandonnée au profit d'une correspondance à Pont-Cardinet qui offre des possibilités de correspondance directes avec le secteur de La Défense[42].
En , le Conseil du STIF déclare l'intérêt général du projet, avec un objectif de début des travaux à la fin de 2013 et de mise en service à l'horizon 2017[43],[44].
Un arrêté interpréfectoral des préfectures de Seine-Saint-Denis, des Hauts-de-Seine et de Paris en date du a déclaré d’utilité publique le prolongement de la ligne 14 jusqu'à Mairie de Saint-Ouen[45]. Les travaux commencent au début de l'année 2014[46]. La réalisation du tronçon entre les stations Pont Cardinet et Porte de Clichy, comprenant un tunnel de 3,6 km, est confiée au groupement Eiffage TP/Razel-Bec[47]. La réalisation du tronçon entre les stations Clichy - Saint-Ouen et Pleyel, comprenant un tunnel de 2,2 km et la réalisation de la station Mairie de Saint-Ouen, est confiée au groupement Bouygues TP, Solétanche Bachy France, Solétanche Bachy tunnel et CSM Bessac[48].
Le , le préfet de la région Île-de-France, Jean Daubigny, en présence de diverses personnalités, lance officiellement les travaux du prolongement de la ligne 14 entre les stations Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen[source insuffisante][49].
Les deux tunneliers Magaly[50] et Solenne[51] commencent à creuser le tunnel du prolongement début 2016. Au , près de 2,2 km sont creusés au total par les deux tunneliers. Le tunnelier Magaly arrive au bout de son premier tronçon, en arrière-gare de l’actuelle station Saint-Lazare de la ligne 14, au début du mois de . Le tunnelier Solenne devait achever son premier tronçon au cours de l'été 2016 en direction de la station Mairie de Saint-Ouen[52]. En , le tunnelier Magaly, rebaptisé Yolène[53], est déployé à nouveau à partir de Pont Cardinet pour creuser le prolongement vers les stations Porte de Clichy puis Clichy – Saint-Ouen. Cette opération devait prendre fin au cours du printemps 2017[54]. Quant au tunnelier Solenne, il est chargé de creuser la voie de garage vers le site de maintenance et de remisage à partir de l'ouvrage Glarner[52],[55]. En raison de deux inondations dues à la nappe phréatique en juin et en , les travaux sont interrompus 14 mois[56] ce qui ne permet plus d'envisager une mise en service avant la fin de l'été 2020 et non en 2017 comme prévu initialement[57] ni en 2019[58], alors que la ligne devrait être encore plus sollicitée par l'arrivée dans ce secteur du tribunal judiciaire de Paris[56] et du conseil régional[56]. Le creusement de cette section par les tunneliers « Solenne » et « Yolène » s'achève finalement début [59].
Initialement prévu pour 2017, le prolongement est finalement inauguré et mis en service le [60],[61]. Les stations Pont Cardinet, Saint-Ouen et Mairie de Saint-Ouen sont mises en service à cette occasion. La station Porte de Clichy est ouverte au public le [2].
Le prolongement permet de diminuer de 20 à 25 % le nombre de voyageurs sur les branches nord de la ligne 13[62].
Le marque le dernier jour de circulation des MP 89 CA sur la ligne 14, qui perd son matériel roulant d'origine[63],[3]. Le , la 35e rame MP 14 est mise en service et permet d'exploiter entièrement la ligne avec des rames à huit voitures ; deux MP 05 sont conservées jusqu'en et en réserve ou en remplacement de rames utilisées pour les essais du prolongement de la ligne 14[64].
L'impact de la ligne 14
L'expérience de la conduite automatique et des portes palières a inspiré plusieurs embryons de projets.
En 1998, la RATP projetait l'automatisation de la conduite de plusieurs lignes à l'horizon 2050 malgré le coût élevé de l'opération. À partir de 2007, l'automatisation de la ligne 1 a été réalisée : les premières navettes automatiques sont entrées en service commercial le et, après une période transitoire, la ligne est exploitée en mode automatique intégral depuis le [65].
La généralisation de l'installation de portes palières pour gérer les flux de passagers a également été envisagée, malgré son coût également élevé. En , des essais de signalétique au sol pour matérialiser les espaces d'ouverture des portes ont été tentés sur la ligne 13 à la station Saint-Lazare. Plusieurs modèles de portes palières basses ont ensuite été testés pendant l'année 2006 et le constructeur Kaba a été sélectionné. Après les tests, les portes palières ont été installées en priorité dans certaines stations de la ligne 13, puis sur l'ensemble de la ligne 1 préalablement à son automatisation[S 2].