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Métro de Valence

Métro de Valence
(es)Metrovalencia

Logo du métro de Valence


Une rame série 4300 à Aeroport.

Situation Valence et banlieue (Espagne)
Type Métro et tramway
Entrée en service
Longueur du réseau 156 km
Lignes 9 (6 de métro + 3 de tramway)
Stations 138
Rames Série 4300 FGV (métro)
Séries 4200 et 3800 FGV (tramway)
Fréquentation 69 442 539 (2019)
Écartement des rails 1 000 mm
Exploitant Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana
Réseaux connexes EMT Valence (es)
Valenbisi


Carte du réseau

Le métro de Valence (en espagnol : Metro de Valencia), exploité commercialement comme Metrovalencia, est un système de transport en commun en site propre de type métro et tramway qui dessert la ville de Valence et son agglomération, en Espagne.

Le réseau est inauguré en 1988 en réunissant plusieurs lignes de banlieue (toutes créées vers la fin du XIXe siècle) par une section en tunnel construite à cet effet et en supprimant les passages à niveau. Le réseau est géré par Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), société dépendant du gouvernement régional.

Le réseau comprend neuf lignes : six de métro et trois de tramway. Il s'étend sur 156 km, dont 69 km en voies double ainsi que 27 km en souterrain[1]. Il comprend 138 stations, incluant 35 souterraines. Toutes les lignes sont à écartement métrique.

C'est le troisième réseau de métro à être inauguré en Espagne, après les réseaux de Madrid (1919) et Barcelone (1924).

Histoire

Premières lignes ferroviaires (trenet)

Le chemin de fer arrive à Valence en 1852 sur la ligne allant jusqu'au Grao, construite à l'écartement ibérique. En 1885, la Société valencienne des tramways (Sociedad Valenciana de Tranvías) est créée. Elle met en service le premier réseau ferroviaire à voie métrique de la province de Valence le , reliant la capitale valencienne à la ville de Llíria. Elle était connue sous le nom de Trenet del Túria (en français : « le petit train du Turia »). Le trajet de cette première ligne est aujourd'hui assuré par la ligne 4 de tramway entre Pont de Fusta et Empalme et la ligne 2 de métro entre Empalme et Llíria. Cette ligne est électrifiée en 1926.

Deux autres lignes sont construites, partant de la gare de Pont de Fusta. L'une, ouverte en 1893, allait jusqu'à Rafelbunyol[2] et constitue une partie des lignes 3 et 9 ; et l'autre jusqu'au Grao, près du port, aujourd'hui devenue un tronçon des lignes 4 et 6.

Au sud, une autre ligne de trenet, inaugurée d'abord entre Valence (actuelle station de Jesús) et Torrent en 1893[3], allait jusqu'à Villanueva de Castellón à partir de 1915[4] et jusqu'au port via le quartier de Nazaret à compter de 1912. Elle formera par la suite la partie sud de l'actuelle ligne 1 et une partie de la ligne 2 (jusqu'à la station de Torrent).

Les différentes sociétés d'exploitation fusionnent en pour constituer la compagnie des chemins de fer et tramways de Valence (Compañía de Ferrocarriles y Tranvías de Valencia)[5].

Disparition progressive

À la suite de la crue du Turia en 1957, d'importants dégâts obligent à fermer la connexion entre Jesús et Nazaret.

En 1964, le gouvernement espagnol crée l'entreprise Ferrocarriles de vía estrecha (FEVE, « Chemins de fer de voie étroite »), qui reprend la gestion de toutes les lignes à écartement métrique, ce qui inclut le trenet. En raison du miracle économique qui marque la deuxième moitié du franquisme, les agglomérations se développent fortement et de nombreux itinéraires ruraux du trenet se trouvent intégrés au nouveau tissu urbain. Ce réseau ferré en pleine ville reçoit le surnom de « ceinture de fer » (Cinturó de Ferro)[5].

À la fin des années 1980, en raison de la dégradation de la qualité de service et de plusieurs accidents, le réseau est progressivement fermé puis démantelé[6].

Premiers projets

Si la première évocation d'un réseau métropolitain à Valence date de , c'est en que commencent les premières études. La première proposition concrète, exprimée en , aurait consisté à connecter les lignes des trenets de Llíria, Quart de Poblet, Bétera et Villanueva de Castellón, avec 24 km de voies souterraines.

En , le gouvernement espagnol accepte de financer la construction du réseau métropolitain, à condition d'en définir le tracé, point sur lequel la mairie était en désaccord. Il finira par être modifié à la demande de cette dernière.

Construction

1988, le premier tunnel

En 1981, le projet de ce qui deviendra la ligne 1 est lancé. Après plusieurs polémiques, le métro ouvre le [7] : les lignes 1 et 2 sont mises en service avec un tunnel de 7 km entre les stations Ademús (aujourd'hui Empalme) et Hospital (aujourd'hui Safranar)[8] reliant deux lignes ferroviaires existantes. Le parcours est celui de la ligne ferroviaire entre Bétera/Llíria et Villanueva de Castellón.

D'énormes difficultés, dues à un terrain peu favorable, ont été rencontrées lors du percement du tunnel traversant Valence pour relier les lignes nord et sud du réseau. À la station Jésus, la traversée imprévue d'une rivière souterraine empêcha la poursuite des travaux. La solution sera le recours à la congélation des sols, mais il fallut 500 ouvriers pour faire progresser le chantier de 150 m en 20 mois. Ces difficultés entrainèrent une augmentation d'un tiers des coûts des travaux du tunnel[9].

La compagnie Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), fondée en , assure l'exploitation du réseau ferré[10],[11],[12].

La ligne 4 est ouverte au service commercial en . D'une longueur de 9,7 km entièrement en surface, elle relie Ademús à Dr Lluch.

1995, le second tunnel

En novembre 1991, FGV attribue quatre contrats majeurs pour la ligne 3 du réseau de métro[13]. Une joint-venture de Comsa et Dimetronic est choisie pour remettre en place la signalisation sur la ligne entre Palmaret et Rafelbunol en utilisant des signaux de blocage automatiques compatibles avec les lignes 1 et 2. La section centre-ville, de Palmaret-Machado à Alameda, soit 3,1 km, est reconstruite en souterrain par Construcciones y Cubiertas/Mzov. À Alameda, la ligne 3 est en correspondance avec la section centrale de la nouvelle ligne 5, construite par Entre-canales y Ocisa sur un axe nord-sud. Le consortium de Comsa, Cobra, Etra et Dimetronic remporte également le contrat pour la mise en double voie de la nouvelle ligne 4 en convertissant la ligne de banlieue de 9,6 km entre Adamús et El Grau[14].

La ligne 3 du métro est ouverte en , conformément au calendrier initial. Elle est prolongée en vers l'est jusqu'à Avinguada del Cid grâce à un tunnel de 3,2 km et trois stations qui assure une correspondance avec la ligne 1 (qui fusionne désormais les lignes 1 et 2 originelles) au niveau de Àngel Guimerà. La nouvelle station Colón est dans le même temps reliée à Jesús par un tunnel de 2,4 km. Une nouvelle extension est opérée en avec une infrastructure souterraine de 2,4 km et trois stations, jusqu'à Mislata-Almassil. Deux mois auparavant, la ligne 4 avait été étendue elle aussi, de son terminus d’Ademús jusqu'à RTVV.

2003-2007, extensions et nouvelles lignes

L'ouverture de la ligne 5 se produit en avec la mise en service d'un tunnel de 2,3 km vers l'est unissant Alameda et Ayora. La ligne 1 est prolongée jusqu'à Torrent en , puis la ligne 3 est agrandie jusqu'à son terminus de Mas del Rosari.

L'année marque l'extension de la ligne 5 et de la ligne 3. La première bénéficie d'abord de l'ouverture de la station intermodale Maritim-Serrería, ensuite prolongée par une section en surface jusqu'à Neptú. En parallèle, l'infrastructure est étendue vers l'ouest pour connecter la ville avec l'aéroport sur un tronçon partagé par les trains des lignes 3 et 5.

La fin de cette même année voit l'ouverture de la ligne 6, une ligne de tramway dont le trajet unit Tossal del Rei à Marítim Serrería en passant par les facultés de l'université sur une infrastructure commune avec la ligne 4.

Accident de 2006

Le une rame de métro déraille dans une courbe du tunnel sur la ligne 1, entre les stations Jesús et Plaça d'Espanya, faisant 43 morts et 47 blessés[15]. La rame circulait à 80 km/h dans un virage qui était limité à 40 km/h au moment de l'accident[16]. C'est l'un des pires accidents de métros européens.

A la suite de cet accident, l'exploitant décida de mettre une partie du réseau en conduite automatique, à commencer par les tunnels de la ligne 1[17], finalement mis en place en 2010[18]. C'est la société espagnole Dimetronic (devenue filiale Invensys) qui obtint les contrats, ainsi que la plupart des contrats de signalisation des lignes et d'automatismes des trains. Cette signalisation permet de réduire l'intervalle des trains à trois minutes[19].

À l'inauguration de la nouvelle gare d'AVE en 2010, la station fut renommée Joaquín Sorolla, du nom de la gare d'AVE elle-même, avec laquelle elle sert de correspondance, puis, à la suite des plaintes des associations de victimes, devint Joaquín Sorolla-Jesús en 2012. En 2016, la station retrouva le nom original de Jesús[20].

Restructuration de 2015 puis nouvelle extension

À part l'enfouissement des tronçons qui traversent la ville d'Alboraia (ligne 3) en et le quartier valencien de Benimàmet (ligne 1) en , aucun changement majeur ne se produit entre et . Cette année-là, le réseau est restructuré en passant de trois à cinq lignes de métro par renumérotation, tandis que deux lignes sont créées : la ligne 8 de tramway, qui unit en surface Marina Reial Joan Carles I à Marítim-Serrería, reprenant sur quatre stations le tracé de la ligne 5, qui s'arrête désormais à Marítim-Serrería ; et la ligne 9 de métro, qui connecte les villes d'Alboraia à Riba-roja de Túria en empruntant le tracé de la ligne 3 (puis des lignes 3 et 5 à partir de Alameda) jusqu'à la commune de Manises[21],[22].

En , le président de la Généralité Ximo Puig annonce son intention de relancer les travaux de la ligne 10 en deux phases : d'abord le tronçon entre Alacant et Ciutat de les Arts i les Ciències, puis la trame jusqu'à Nazaret[23]. Ces travaux avaient débuté en mais s'étaient arrêtés cinq ans plus tard, faute de financement de la part de la Généralité valencienne qui y avait déjà investi 200 millions d'euros[24]. Les autorités régionales indiquent 15 mois plus tard que les travaux se feront finalement en une seule phase et débuteront au premier trimestre de l'année [25]. Les travaux reprennent le [26]. En , FGV indique que la mise en service commercial du tronçon jusqu'à Nazaret se produira un an plus tard, au premier trimestre [27].

Réseau actuel

Le réseau est restructuré en . Certaines lignes sont renumérotées afin de créer une distinction entre les lignes qui partagent une même voie sur une partie de leur trajet ou qui disposaient de trois terminus (un commun à une extrémité et deux alternatifs à l'autre extrémité), passant ainsi de trois lignes (1, 3, 5) à cinq (1, 2, 3, 5, 7). Parallèlement, la ligne 9 entre en service.

Certains trajets disposent de quatre voies, mais d'autres en extrémité de lignes sont en voie unique. La longueur additionnée des lignes ne correspond donc pas à la longueur réelle de voies doubles, caractéristique d'une ligne ferroviaire classique à deux sens.

Ligne Parcours Mise en
service
Stations[1] Longueur (km)[1] Passagers (2018)[28]
Bétera ↔ Castelló 1988 40 72,145 9 613 692
Llíria ↔ Torrent Avinguda 1988 33 39,445 8 903 775
Rafelbunyol ↔ Aéroport 1995 26 24,691 13 510 623
Mas del Rosari/Lloma Llarga - Terramelar/Fira ↔ Doctor Lluch 1994 33 16,999 6 394 790
Marítim-Serrería ↔ Aéroport 2003 18 13,293 10 449 041
Tossal del Rei ↔ Marítim-Serrería 2007 21 3,571 2 030 816
Marítim-Serrería ↔ Torrent Avinguda 2015 16 15,497 7 517 867
Marina Reial Joan Carles I ↔ Marítim-Serrería 2015 4 1,230 414 385
Alboraia-Peris Aragó ↔ Riba-Roja de Túria 2015 23 24,859 8 434 113
Alacant ↔ Nazaret 2022 8 5,3

Lignes de métro

La ligne 1/2 est la première ligne ouverte le avec l'inauguration du premier tunnel de 6,7 km dans le centre-ville qui permet de connecter deux lignes existantes : l'une au Nord, l'autre au Sud.

Entre 1998 et 2015, la ligne 1 combinait les trajets de la ligne 1 et de la ligne 2.

Ligne 1 (Bétera - Castelló)

La ligne 1 relie les communes de Bétera et Castelló. Elle est en correspondance avec la 4 à Empalme, avec la 3, la 5 et la 9 à Àngel Guimerà et avec la 7 à Jesús. Elle partage son tracé avec la 2 entre Empalme et Torrent, et avec la 7 de Jesús à Torrent.

Ligne 2 (Llíria - Torrent Avinguda)

La ligne 2 est recréée en 2015 à partir d'un des deux itinéraires de la ligne 1.

Elle relie la commune de Llíria à celle de Torrent, en passant par le même tunnel que la ligne 1 entre Empalme et Safranar, et que la ligne 7 entre Jesús et Safranar. En semaine, la fréquence est d'un train toutes les 15 minutes entre Torrent Avinguda à Paterna, un train sur deux poursuivant son chemin jusqu'à Llíria.

Ligne 3 (Rafelbunyol - Aéroport)

Le tronçon qui dessert Rafelbunyol était uniquement une ligne en surface jusqu'à l'ouverture du deuxième tunnel du centre-ville en 1995. Son terminus sud se situait alors à Pont de Fusta.

Avec la mise en service du tunnel entre Palmaret et Alameda, la ligne est étendue jusqu'à la station Alameda, qui se situe dans l'ancien lit du fleuve Túria, détourné après une crue catastrophique en 1957. Elle comporte quatre voies et a été conçue par l'architecte Santiago Calatrava[29].

En septembre 1998 la ligne est rallongée de quatre stations jusqu'à Avenida del Cid. Elle est alors connectée à la ligne 1 par une voie située avant la station Xàtiva. Elle est de nouveau étendue de trois stations vers l'est en mai 1999 jusqu'à la station Mislata-Almassil. Enfin en avril 2007, elle poursuit sa route vers l'est pour atteindre l'aéroport avec six stations supplémentaires.

En décembre 2010, les stations Alboraya-Peris Aragó et Alboraya-Palmaret sont mises en service en souterrain après l'enfouissement du tronçon qui traverse la ville d'Alboraia.

Ligne 5 (Marítim-Serrería - Aeroport)

Rame à quai à Marítim-Serrería.
Rame à quai à Marítim-Serrería.

En avril 2003, la section Alameda - Ayora (2,3 km, 3 stations supplémentaires) de la ligne 5 est mise en service. Cette branche orientale de la ligne atteint son terminus à Marítim-Serrería en avril 2007 et comporte au total quatre stations. A partir d'Alameda, vers l'ouest, la ligne emprunte les voies communes de la ligne 3 jusqu'à l'aéroport.

Jusqu'en , à partir de la station Marítim-Serrería, la ligne 5 se prolongeait jusqu'à la station Marina Reial Joan Carles I via le tramway. Ce tronçon a été dissociéé de la ligne 5 et est devenu la ligne 8.

Ligne 7 (Marítim-Serrería - Torrent Avinguda)

La ligne 7 est créée en avril 2015. Cette ligne emprunte le tronçon oriental de la ligne 5 à partir de sa station terminus Marítim-Serrería, puis le tronçon méridional de la ligne 2 pour finir son trajet à son terminus Torrent Avinguda, en passant par le tunnel de Bailén. La station Bailén, ouverte en octobre 2005, initialement intégrée à la ligne 5, est en correspondance avec la gare de la RENFE. Le tunnel et la station Bailén sont les seules éléments non partagés par la ligne 7 avec d'autres lignes.

Ligne 9 (Riba-Roja del Túria - Alboraia-Peris Aragó)

Cette ligne est mise en service en mars 2015[30] à partir de la section, inaugurée à la même date, entre Rosas et Riba-roja de Túria, qui comporte quatre stations supplémentaires. Le trajet de la ligne emprunte à partir de la station Rosas les voies de la ligne 3 jusqu'à la station Alboraya-Peris Aragó. En août 2018, la station València-la-Vella[31], située sur le territoire de la commune de Riba-roja de Túria, est ouverte à la circulation[32].

Lignes de tramway

Rame de tramway sur la ligne 4.
Rame de tramway sur la ligne 4.

Ligne 4 (Mas del Rosari/Ll. Larga-Terramelar/Feria Valencia - Dr Lluch)

La ligne 4 ne passe que par un seul court tunnel, sans stations, dans la ville de Burjassot, après la station Vicent Andrés Estellés. Elle s'arrête à l'ancienne gare de banlieue Pont de Fusta qui a été complètement reconstruite et qu'elle est désormais la seule à desservir.

Ligne 6 (Tossal del Rei - Marítim-Serrería)

La ligne 6 relie Orriols et Torrefiel avec le quartier maritime de Valence. Longue de 9,2 km, elle fait le tracé Tossal del Rei - Marítim-Serrería. Cette ligne utilise les mêmes voies que la ligne 4 à partir de la station Primat Reig (puis continue après le terminus de la ligne 4, Dr Lluch).

Ligne 8 (Marítim-Serrería - Marina Reial Joan Carles I)

La ligne 8 est créée en 2015 à partir de tronçon en surface de la ligne 5. Elle dispose de seulement quatre stations, dont trois sont aussi desservies par la ligne 6 (seul le terminus de Marina Reial Joan Carles I lui est exclusif).

Projets d'extension

En cours de réalisation

Ligne 10 (Alacant - Nazaret)

La ligne 10 reliera la rue d'Alacant au quartier de Nazaret sur une distance de 5,3 km et huit stations, dont trois se situent en souterrain[33]. Elle sera reliée aux stations Bailén et Xàtiva (ligne 7) par un tunnel et une passerelle réservés aux piétons qui déboucheront tous deux à Alacant[34].

Annoncés

Ligne 6 (Les Arenes - Marina Reial Joan Carles I)

Le « plan d'amélioration du cadencement » présenté en par le gouvernement valencien prévoit la construction d'un tronçon reliant Les Arenes (lignes 4 et 6) à Marina Reial Joan Carles I (ligne 8) passant par la rue Eugènia Viñes. Les tramways de la ligne 6 continueront ainsi de faire leur terminus à Marítim-Serrería mais la station Mediterrani passera en sens unique vers Tossal del Rei, ce qui conduira à la suppression de la ligne 8, dont l'ensemble du trajet sera assumé par la ligne 6 agrandie[35].

Ligne 10 (Nazaret - Marina Reial Joan Carles I)

Le gouvernement valencien annonce le une prochaine prolongation de la ligne 10 pour connecter le terminus de Nazaret au réseau existant. La voie franchira le pont des Chantiers navals puis longera la marina jusqu'à Grau-Canyamelar (lignes 6 et 8), et fera son terminus à Marina Reial Joan Carles I[36].

Ligne 11 (Alacant - Ciutat Arts i Ciències/Justícia - Marina Reial Joan Carles I)

La création de la ligne 11 est actée en et sera réalisée en même temps que la prolongation de la ligne 10 selon l'exécutif territorial. Elle reliera Alacant à Marina Reial Joan Carles I en se séparant de la ligne 10 à la hauteur de Ciutat Arts i Ciències/Justícia pour franchir le pont de l'Assut de l'Or puis emprunter l'avenue Menorca puis la rue Juan Verdeguer, après quoi elle retrouvera le tracé de la ligne 10 prolongée[37].

Ligne 12 (Alacant - La Fe)

En , le gouvernement de la Communauté valencienne indique qu'en parallèle de l'extension de la ligne 10 et de la réalisation de la ligne 11, la ligne 12 sera construite pour relier Alacant à l'hôpital universitaire de La Fe. Partant d’Alacant, elle partagera son tracé avec les lignes 10 et 11 jusqu'à Amado Granell/Montolivet, puis elle bifurquera de l'avenue Hermanos Maristas vers le pavillon Fuente de San Luís et poursuivra son chemin intégralement en surface jusqu'au centre hospitalier. Le début des travaux est envisagé en et la mise en service en [38]. Lors de la première évocation de ce projet en , il était envisagé de donner à cette ligne le numéro 11[39].

Abandonnés

En raison des répercussions de la crise économique mondiale de 2008 sur les budgets publics, un certain nombre de projets envisagés au milieu des années 2000 par la Généralité valencienne et déjà reportés sur la décennie - ont été abandonnés[40],[41],[42] :

  • l'extension de la ligne 5 jusqu'à Vilamarxant, qui s'est finalement arrêtée à l'entrée de Riba-roja de Túria en et devenue la ligne 9 ;
  • l'extension de la ligne 1 depuis la place d'Espagne jusqu'à l'hôpital de La Fe ;
  • le Metroribera, entre la Ribera — au départ de Villanueva de Castellón — et le centre-ville de Valence ;
  • le métro léger de l'Horta Sud, reliant Quart de Poblet à Paiporta avant de se diviser en deux tronçons, l'un jusqu'à Benetússer et l'autre jusqu'à Sedaví ;
  • le tramway périphérique (Tranvía Orbital), passant par les boulevards Nord et Sud et reliant la capitale valencienne à sa périphérie immédiate comme Xirivella, Mislata ou Alboraya ;
  • le tramway côtier (Tranvía de la Costa), circulant le long de la façade maritime jusqu'à la plage de la Patacona.

La connexion de la ligne 10 avec la ligne 4 au niveau de Pont de Fusta en passant sous le centre-ville est écartée par FGV en , après la reprise des travaux de la ligne 10, ce qui conduit à abandonner la station fantôme aménagée sous le parking du marché central[43]. Une possibilité plus courte était d'ailleurs envisagée trois ans plus tôt, les conditions d'appel d'offre pour la relance des travaux de la ligne comportant la rédaction d'études d'avant-projet pour une connexion avec la mairie de la ville via Xàtiva puis une prolongation jusqu'au marché central[39].

Equipements des lignes

Matériel roulant

Métro

Tous les trains sont alimentés en 1 500 V CC par pantographe. Leur vitesse maximale est de 80 km/h.

Premiers véhicules

En 1988, le matériel du métro était composé de dix éléments triples Babcock-Wilcox, datant de 1982, série 3600, et de 30 nouvelles rames articulées, série 3700, largement inspirées du Sneltram d'Utrecht. Comme pour ce dernier, l'équipement électrique a été fourni par ABB, tandis que la réalisation des caisses et de la partie mécanique est espagnole (CAF/ Macosa)[9]. Trois ans après l'inauguration du métro, le parc de la série 3700 atteindra 40 rames[44].

En février 1993, Gec-Alsthom prend la commande de 18 rames de trois voitures (deux motrices)[45] destinées à circuler sur les lignes 3 et 5[46]. Cette série 3900, entrée en service en 1995, circula jusqu'en 2012[47].

Parc actuel

Remplaçant tout le parc antérieur, la série 4300[48], introduite en 2007[49], est la seule à rouler sur le réseau de métro, avec 62 unités : 42 rames de quatre éléments (deux éléments motorisés encadrant deux remorqués), dont 22 commandés à la société Vossloh en décembre 2009[50] et 20 rames de cinq éléments (deux éléments motorisés encadrant trois remorqués)[51]. Les rames de cinq véhicules ne circulent que sur les lignes 1 et 2.

Tramway

Une flotte de 21 véhicules climatisés est fournie pour la ligne 4 par Siemens et Duewag, neuf des véhicules devant être assemblés par Gec-Alsthom dans son usine de Valence et douze par CAF[52].

Lors de l'ouverture de la première ligne de tramway en 1994, cette série 3800 est incorporée, actuellement 25 rames sont en service.

Entre 2006 et 2007, la série 4200[53] est introduite, 19 rames sont en service[51].

Les tramways sont alimentés par ligne aérienne et captation du courant en 750 V cc par pantographe.

Signalisation et courants faibles

Systèmes de sécurité des trains

  • Ligne 1: Protection automatique des trains (ATP) entre Torrent et València Sud ; Conduite automatique des trains (ATO) avec ATP entre València Sud et Empalme. Freinage automatique simple sur le reste de la ligne.
  • Ligne 2: Protection automatique des trains (ATP) entre Torrent Avinguda et València Sud ; ATO avec ATP entre València Sud et Les Carolines-Fira. Freinage automatique simple sur le reste de la ligne.
  • Ligne 3: Protection automatique des trains (ATP) entre Alboraya Peris Aragó et Rafelbunyol ; ATO avec ATP sur le reste de la ligne.
  • Ligne 5: Conduite automatique des trains (ATO) avec ATP sur toute la ligne.
  • Ligne 7: Protection automatique des trains (ATP) entre Torrent Avinguda et València Sud ; Conduite automatique des trains (ATO) avec ATP sur le reste de la ligne.
  • Ligne 9: Protection automatique des trains (ATP) entre Ribarroja del Túria et La Cova. Conduite automatique des trains (ATO) avec ATP sur le reste de la ligne.

De plus, toutes les lignes sont équipées de :

  • Communications train-sol selon les normes UIC.
  • Communications mobiles via le système GSM -R.

Exploitation et fréquentation

En 2018, le nombre de passagers transportés passa à 67,3 millions et augmenta encore en 2019 avec 69,5 millions de passagers. Une chute importante est observée en 2020 du fait de la crise sanitaire[54]. Les lignes les plus fréquentées sont les lignes 3 et 5, suivies par les lignes 1 et 2.

Graphique des passagers (en millions par an)
Graphique des passagers (en millions par an)

Notes et références

  1. a b et c (es) « Datos de la red de Metrovalencia », sur FGV (consulté le )
  2. (es) « FGV colabora en la exposición conmemorativa del 125 aniversario del trenet entre València y Rafelbunyol », sur FGV, (consulté le )
  3. (es) « FGV colabora en la conmemoración del 125 aniversario de la llegada del trenet a Torrent », sur FGV, (consulté le )
  4. « Cien años del Trenet a Villanueva de Castellón, convertido en la línea 1 de Metrovalencia », sur www.vialibre-ffe.com (consulté le )
  5. a et b (es) « El “trenet”, un siglo de servicio a Valencia », sur Economia3, (consulté le )
  6. [1] 21 años del cierre del trenet al Grau, Levante EMV du 22/01/2011
  7. (es) « Evolución histórica FGV - Metrovalencia », sur FGV (consulté le )
  8. (en) « Valencia opens light metro », International Railway Journal,‎
  9. a et b Michel Caniaux, « Le nouveau métro de Valence, de la ville à la campagne », La Vie du Rail,‎
  10. « El trenet del Túria », sur www.metrovalencia.es (consulté le )
  11. (es) Carlos Navarro Castelló, « El trenet regresa a Valencia 30 años después », sur eldiario.es (consulté le )
  12. (es) « Evolución histórica FGV - Metrovalencia », sur FGV (consulté le )
  13. (en) « Valencia expands metro », International Railway Journal,‎
  14. (en) « Valencia presses on with expansion », International Railway Journal,‎ , p. 49
  15. « Plus de 40 morts dans le déraillement du métro à Valence », Le Monde,‎ (lire en ligne)
  16. Cécile Chambraud, « Le déraillement meurtrier du métro de Valence est dû à un excès de vitesse », Le Monde.fr,‎ (lire en ligne, consulté le )
  17. (es) « Los tramos que discurren por túneles tendrán conducción automática en 2009 », sur www.elmundo.es, (consulté le )
  18. (es) « Metro Valencia dispondrá del sistema de conducción automática ATO a finales de año », sur treneando, (consulté le )
  19. (es) « El nuevo sistema de conducción del metro reducirá de cuatro a tres minutos el tiempo medio de espera », sur Las Provincias, (consulté le )
  20. « El Consell devuelve el nombre de Jesús a la estación del accidente del metro », sur La Vanguardia, (consulté le )
  21. (es) Raquel Andrés Durà, « Metrovalencia pasa de cinco a nueve líneas sin ampliar la red », sur lavanguardia.com, (consulté le ).
  22. (es) Julián Giménez, « El metro ya llega a Ribarroja », sur cadenaser.com, (consulté le ).
  23. (es) J. L. Obrador, « El Consell reprograma fondos europeos para reactivar las obras de la paralizada línea T2 del metro », sur 20minutos.es, (consulté le ).
  24. (es) Carlos Navarro Castelló, « Las obras de la línea 10 de Metrovalencia arrancan dos meses después del anuncio realizado en vísperas de elecciones », sur Eldiario.es, (consulté le ).
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Métro de Valence
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