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Simtek

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Simtek
Discipline Formule 1
Localisation
Banbury, Royaume-Uni
Dirigeants et pilotes
Président
Barbara Weiler
Directeur technique
Nick Wirth
Pilotes
David Brabham
Roland Ratzenberger
Andrea Montermini
Jean-Marc Gounon
Domenico Schiattarella
Taki Inoue
Jos Verstappen
Caractéristiques techniques
Châssis Simtek S941
Simtek S951
Moteurs Ford-Cosworth HB6 V8
Ford-Cosworth EDB V8
Pneumatiques Goodyear
Résultats
Début GP du Brésil 1994
Dernière course GP de Monaco 1995
Courses disputées 21
Points marqués 0
Titres constructeurs 0
Titres pilotes 0
Victoires 0
Podiums 0
Pole positions 0
Meilleurs tours en course 0

Simtek est un ancien constructeur de sport automobile qui a disputé en tant qu'écurie les championnats du monde de Formule 1 1994 et 1995. En 21 qualifications en Grands Prix, Simtek n'a jamais inscrit de point, son meilleur résultat en course est une 9e place (France 1994 et Argentine 1995) et sa meilleure qualification est une 14e position sur la grille de départ (Argentine 1995).

Les débuts d'un bureau d'études

La March 881 de 1988 est la première monoplace de Formule 1 sur laquelle travaille Nick Wirth.
La March 881 de 1988 est la première monoplace de Formule 1 sur laquelle travaille Nick Wirth.

En , Nick Wirth, âgé de seulement 21 ans, est déjà considéré comme un brillant ingénieur par le monde de la Formule 1. Dès , il se lie d'amitié avec Mark Herd, le fils de Robin Herd, cofondateur de l'équipe March Engineering, ce qui lui permet de faire un stage au sein de cette équipe durant l'été , lors duquel il collabore au développement des monoplaces de Formule 3000 et d'IndyCar. Il rejoint ensuite le motoriste Hart où il est chargé du remplissage des moteurs. Son expérience lui permet de rédiger une thèse sur l'admission d'air dans les moteurs, ce qui lui vaut de recevoir un prix de la part de l'Institution of Mechanical Engineers. Deux jours après avoir décroché son diplôme en génie mécanique à l'University College de Londres avec mention très bien, il est recruté par March Engineering en tant que chef aérodynamicien. Il assiste Adrian Newey dans la conception de la March 881 et de la March CG891. Il est chargé de développer la March 88G, engagée aux 24 Heures du Mans 1988. Il imagine également un système de suspension active. En octobre , l'écurie française Ligier contacte Nick Wirth pour le poste de directeur technique en , mais après le rachat de l'équipe par Leyton House cette même année, l'ingénieur quitte March, accompagné de l'avocat Max Mosley et de Mark Herd. Sur les conseils de ce dernier, en , Nick Wirth, désireux de créer son propre bureau d'études, et Mosley fondent la société Simtek Research Ltd. (Simtek pour Simulation Technology), destinée à offrir des services peu coûteux mais à la pointe de la technologie en termes de conception, de recherche et de développement à des écuries de course automobile[1],[2],[3],[4].

D'abord installé dans un bureau situé au domicile de Wirth, mais grâce aux réseaux de Mosley, Simtek s'agrandit et s'installe à Banbury au Royaume-Uni, où est construite une soufflerie. Le bureau d'études compte de nombreux clients, dont la Fédération internationale de l'automobile, le gouvernement français, de nombreuses écuries de Formule 3000, de Champ Car, de FIA Groupe C, et de l'écurie de Formule 1 Ligier, pour qui Simtek conçoit et construit une nouvelle soufflerie dans son usine situé sur le circuit de Nevers Magny-Cours. En , Max Mosley, élu président de la Fédération internationale de l'automobile, quitte Simtek et revend ses parts à Nick Wirth[1],[2].

Un concepteur de monoplaces pour plusieurs écuries de Formule 1

1990 : Simtek et BMW

Simtek prépare la BMW M3 E30, engagée en championnat allemand des voitures de tourisme en 1991.
Simtek prépare la BMW M3 E30, engagée en championnat allemand des voitures de tourisme en 1991.

En , le constructeur allemand BMW se retire de la Formule 1 où elle officie en tant que motoriste, arguant que sa réussite est trop dépendante de celle des écuries qu'elle motorise (elle équipait entre autres Brabham, Benetton et Arrows). En , le nouveau directeur de BMW Motorsport, Karl-Heinz Kalbfell, commence les préparatifs d'un retour du constructeur allemand en Formule 1. En , les rumeurs se font de plus en plus insistantes sur un éventuel engagement de BMW : Kalbfell doit alors présenter un châssis de Formule 1 conçu à moindre frais, mais qui pourrait être engagée en course par le constructeur allemand. Ainsi, Simtek est mandatée afin de concevoir, en toute discrétion, une monoplace. Cette BMW S192, équipée d'un moteur V12, est considérée par le constructeur comme une première étape afin d'appréhender l'environnement de la discipline-reine du sport automobile. mais le projet est finalement abandonné, puisque le conseil d'administration de BMW ne soutient pas l’idée de sous-traiter la conception et développement de sa monoplace à un bureau d'études indépendant. Toutefois, BMW charge Simtek de préparer la BMW M3 E30 engagée en Deutsche Tourenwagen Meisterschaft en 1991[4],[1],[2],[5],[6],[7],[8].

1992 : Simtek et Andrea Moda Formula

L'adaptation de la BMW S192 à la nouvelle réglementation en vigueur

Représentation de l'Andrea Moda S921, qui est une adaptation du châssis BMW S192 de 1990.
Représentation de l'Andrea Moda S921, qui est une adaptation du châssis BMW S192 de 1990.

En septembre 1991, Enzo Coloni, très endetté après cinq saisons calamiteuses passées en Formule 1, vend, pour huit millions de dollars, l'écurie Coloni à l'homme d'affaires italien Andrea Sassetti[9], fondateur de l'entreprise de mode Andrea Moda. En décembre 1991, l'écurie rebaptisée Andrea Moda Formula, annonce qu'un nouveau châssis, l'Andrea Moda S921, est conçue par Simtek, à Banbury, pour être engagée au début de la saison européenne[10],[11],[12]. En effet, Nick Wirth vend la BMW S192 de 1990 à la petite structure italienne, l'ingénieur souhaitant voir sa création en piste pour la première fois. Afin de moderniser le châssis, Wirth est assisté par le directeur technique d'Andrea Moda Formula, Paul Burgess, ainsi que de deux mécaniciens, Riccardo Rosa et Silvio Romero. Burgess, parfois considéré à tort comme l'un des concepteurs de la S921, prend finalement ses distances avec le projet et ne donne que quelques conseils afin d'améliorer la voiture[4],[5].

En attendant la finalisation de la S921, prévue pour le Grand Prix d'Espagne, quatrième manche du championnat du monde de Formule 1 1992 qui se tient au début du mois de mai, Sassetti souhaite remettre à niveau la Coloni C4, utilisée par Coloni en 1991, et vieille de deux ans et demi. Il achète deux moteurs V10 Judd, ainsi que l'essieu arrière et la boîte de vitesses à six rapports de la Dallara 191 engagée par la Scuderia Italia. Dans les premières semaines de l'année 1992, ces pièces d'occasion sont greffées à la désormais Coloni C4B par les étudiants de l'université de Pérouse, sous la direction de Paul Burgess, directeur technique de l'écurie[11],[12],[5],[13],[14].

Avant la séance de pré-qualifications du premier Grand Prix de la saison disputé en Afrique du Sud, la FISA procède à l'inspection technique de l'ensemble des monoplaces engagées qui conduit à un imbroglio juridico-sportif. Si les commissaires sportifs trouvent que la Coloni C4B reste très similaire à la Coloni C4 engagée par Coloni en 1991 (la seule différente marquante entre les deux châssis étant le système de suspension arrière), ils déclarent la monoplace conforme au règlement en vigueur. Toutefois, l'instance dirigeante de la Formule 1 constate dans la foulée que la société que Sassetti a racheté à Coloni n'est pas celle qui engageait les voitures en championnat du monde. Andrea Moda ne peut donc plus prétendre être la continuation de l'équipe Coloni mais une nouvelle écurie ; dans ce cas, ses voitures ne sont plus conformes puisque les « Accords de la Concorde » stipulent qu'une nouvelle écurie doit engager un châssis inédit. La FISA décide donc d'exclure Andrea Moda Formula du championnat du monde[15].

Andrea Sassetti, qui maintient que son écurie doit être considérée comme la succession de Coloni et non comme une nouvelle venue dans la discipline (de sorte à pouvoir engager légalement un ancien châssis et à ne pas payer de caution d'entrée à la FISA) n'a pas réglé la caution d'inscription de 100 000 dollars demandés à chaque nouvelle équipe. La FISA maintient que Sassetti est le fondateur d'une nouvelle écurie car s'il a bien racheté les anciennes monoplaces et les équipements d'Enzo Coloni, il n'a pas pour autant acheté son droit à participer au championnat du monde. Soucieux d'apaiser les tensions, Bernie Ecclestone, qui pourtant se réjouissait de l'exclusion de l'équipe italienne qui permettrait d'éviter d'organiser des séances de pré-qualification, réunit la FOCA afin de demander d'une part la prise en charge des frais de transport du matériel de l'équipe vers sa base italienne si jamais son exclusion est maintenue, d'autre part la signature d'une pétition demandant la réintégration d'Andrea Moda au championnat si l'écurie s'engage à se mettre en conformité avec le règlement sportif et technique dès la course suivante. En ce cas, l'exclusion se transformerait en forfait dû à un cas de force majeure n’entraînant pas de sanction financière pour l'écurie. Deux jours après l'exclusion du Grand Prix d'Afrique du Sud, et après avoir envisagé de fermer son écurie, Andrea Sassetti conclut un accord avec la FISA : Andrea Moda Formula, qui a finalement payé la caution, est admise à participer au championnat du monde de Formule 1 à condition d'engager un châssis inédit[16]. La semaine suivante, la FISA annonce que si Andrea Moda se présente à Mexico avec deux monoplaces inédites répondant au règlement, l'équipe serait réintégrée en championnat[15].

Nick Wirth, qui n'avait prévu la livraison des châssis Andrea Moda S921, que pour le Grand Prix d'Espagne, début mai, doit donc achever son travail pour le Grand Prix suivant, au Mexique. Dès lors, Andrea Moda Formula presse le bureau d'études britannique afin que la S921 soit livrée dans les temps car l'équipe risque une amende de la FISA pour non-présentation de ses monoplaces aux premières courses de la saison[5]. L'Andrea Moda S921 est achevée en , Simtec devant terminer la monoplace (notamment greffer le moteur et le système de transmission) au plus vite. Pour ce faire, certains mécaniciens d'Andrea Moda Formula, ainsi que quelques mécaniciens d'écuries rivales désireux de gagner un peu d'argent, ont prêté main-forte au bureau d'études britannique. Deux châssis (S921/1 et S921/2) sont construits. Toutefois, les deux monoplaces ne sont jamais prêtes simultanément à l'emploi, l'écurie italienne ne disposant pas d'assez de pièces pour faire tourner les deux châssis. Ainsi, la S921/2 est considérée comme une « voiture-mulet » et une banque de pièces détachées pour la S921/1. De plus, la seconde voiture hérite des pièces usagées de la première, comme la colonne de direction ou les suspensions[17].

L'Andrea Moda S921, une monoplace honorable mais gâchée par Sassetti

Pour Roberto Moreno, la S921 de Nick Wirth est performante mais trop mal préparée par Andrea Moda Formula.
Pour Roberto Moreno, la S921 de Nick Wirth est performante mais trop mal préparée par Andrea Moda Formula.

Confiée à Roberto Moreno et Perry McCarthy, la S921 prend part à onze Grands Prix de Formule 1. Elle réalise sa meilleure performance lors du Grand Prix de Monaco, où Moreno se qualifie en vingt-sixième et dernière position pour la course, à 5,5 secondes de la pole position de Mansell, et devançant même les Brabham BT60B d'Eric van de Poele et Damon Hill[18]. En course, le Brésilien abandonne au onzième tour en raison de la casse de son moteur Judd, alors qu'il était dix-neuvième grâce aux sept abandons déjà survenus[19],[20].

Il s'agit de la seule participation en course de la S921, puisque celle-ci ne parvient quasiment jamais à dépasser le stade des préqualifications. La monoplace de Nick Wirth n'est pas préparée sérieusement par les ingénieurs d'Andrea Moda Formula, et les nombreuses frasques de l'écurie conduisent à son exclusion définitive du championnat : en effet, à l'issue du Grand Prix de Belgique, la FISA publie un communiqué annonçant que le conseil mondial décide, sur proposition du bureau permanent de la commission F1, d'exclure définitivement Andrea Moda Formula, avec effet immédiat, au titre de l'article 166 qui prévoit l'exclusion du championnat pour nuisance à sa réputation[21].

Néanmoins, Moreno et McCarthy considèrent que Simtek n'est en rien responsable de l'échec d'Andrea Moda Formula : selon le Brésilien, la S921 est « une très bonne voiture […] au potentiel fantastique. Nick Wirth est venu avec un très bon châssis mais l'équipe a tout fait sans argent : à Monte-Carlo, la voiture tombait en morceaux. Ils n'ont jamais acheté de nouvelles pièces pour elle »[22]. Quant à son équipier, il prend « la défense de Nick Wirth car ce qui est arrivé n'est pas de sa faute. Ce n'est pas le design mais la manière dont la voiture a été préparée pour courir »[23].

1992-1993 : Simtek et le projet Escuderia Bravo F1 España

Image externe
La maquette de la Bravo S931, dévoilée en présence de Jordi Gené.

Peu après l'échec d'Andrea Moda Formula, Simtek s'associe avec une nouvelle structure, l'Escuderia Bravo F1 España, qui est présentée à Adélaïde au début du mois de , en marge du Grand Prix d'Australie[24],[25]. Ce nouveau projet, qui doit être la première écurie espagnole de l'histoire de la Formule 1, est soutenue par un consortium d'entreprises espagnoles mené par l'homme d'affaires Jaime Magrans i Perello, un importateur de motos Ducati, par le quotidien El Mundo, le gouvernement espagnol et la société japonaise Casio, qui a signé un accord de principe[26]. La direction sportive de l'équipe est assurée par Jean-François Mosnier, qui a auparavant travaillé pour Brabham, Cooper, Ligier et Lola, assisté par l'ancien pilote Adrian Campos. Nick Wirth, via Simtek, est le directeur technique. Plusieurs noms circulent quant à l'identité des pilotes de l'écurie, dont Jordi Gené, Thierry Boutsen, Nicola Larini, Luca Badoer, Ivan Arias et Damon Hill, dont le nom prestigieux pourrait attirer des commanditaires potentiels[8],[27],[28],[4].

Bravo F1 prévoit de participer au championnat du monde de Formule 1 dès 1993 en reprenant les plans de l'Andrea Moda S921. Simtek assure alors le développement de la nouvelle Bravo S931, à l'aide des cinq ou six ingénieurs de l'équipe espagnole qui doit composer avec un budget de 3 millions de dollars, soit moitié moins que le budget d'Andrea Moda Formula, alors qu'une usine doit être construite près de Barcelone. Après des négociations infructueuses avec Mugen-Honda, Hart et Lamborghini, un accord est conclu avec Judd, le motoriste le moins cher du plateau, pour la fourniture d'un moteur V8. La boîte de vitesses est fournie par Dallara[8],[27],[28].

Or, une semaine après la naissance de l'écurie Bravo F1, son directeur sportif, Jean-François Mosnier, meurt des suites d'un cancer à l’hôpital de Nice, mettant ainsi en péril le projet[29],[30]. En , la Bravo S931 échoue son crash-test d'homologation imposée par la Fédération internationale de l'automobile. Un responsable de la Fédération qualifie la S931 de « poubelle » et que l'écurie serait exclue du championnat du monde si elle se présentait avec cette monoplace. Dans le même temps, Bravo F1 engage l'Espagnol Jordi Gené, alors engagé en championnat international de Formule 3000, comme unique pilote de l'écurie[31].

Bravo F1 subit le coup de grâce le , lorsque le cigarettier Marlboro, le commanditaire de Gené, annonce l'arrêt de son soutien au sport automobile espagnol. L'écurie ibérique, à court de liquidités, n'a plus les moyens de développer la S931 depuis son échec au crash-test, ni de payer les droits d'inscription au championnat du monde de Formule 1, auquel elle renonce[31]. Néanmoins, en février, Bravo F1 annonce son intention de participer à la saison 1993 de Formule 3000 avec Jordi Gené, et souhaite mener des essais avec la S931 dans l'optique d'un engagement en Formule 1 en , toujours avec Nick Wirth à la direction technique de l'écurie. La S931 est officiellement dévoilée : elle arbore une livrée bleu clair rayée de rouge, tandis que les ailerons sont violets[32],[8]. Finalement, le , quelques jours avant le début de la saison, Bravo F1 disparaît définitivement[33].

Simtek Grand Prix en Formule 1

Les préparatifs de Simtek

Le jour même de la disparition de Bravo F1, Nick Wirth, frustré des échecs de ses partenariats successifs avec Andrea Moda Formula et Escuderia Bravo F1 España, annonce que Simtek s'alignera en Formule 1 sous son nom propre à compter de la saison 1994[33]. En , Wirth fonde l'écurie Simtek Grand Prix, dotée d'un budget de cinq millions de livres sterling et composée de dix-neuf employés, qui proviennent pour la plupart d'entre eux de l'ancienne écurie March Engineering. Directeur général et directeur technique de l'écurie, Nick Wirth est assisté de Konrad Schmitt, en qualité de team manager. À seulement 28 ans, Wirth est alors le plus jeune propriétaire d'écurie de l'histoire de la Formule 1[34],[35].

1994 : une première saison marquée par la mort de Roland Ratzenberger

Roland Ratzenberger sur la Simtek S941 le jour de son accident mortel.
Roland Ratzenberger sur la Simtek S941 le jour de son accident mortel.

Esthétiquement très soignée, la Simtek-Ford S941 motorisée par un V8 Ford HB, n'en est pas moins incapable de rivaliser avec les meilleures voitures du plateau, en raison des très faibles moyens dont dispose l'écurie. Pour commencer la saison 1994, Nick Wirth fait ainsi appel à deux pilotes payants : l'Australien David Brabham (dont le père Jack Brabham, triple champion du monde de Formule 1, jouera le rôle de "parrain" pour l'écurie, en participant à la recherche de soutiens financiers) et l'Autrichien Roland Ratzenberger, préféré à la dernière minute au Français Jean-Marc Gounon, qui ne dispose du budget que pour effectuer la première moitié de saison. Comme prévu, la saison s'avère sportivement difficile, les pilotes étant obligés de lutter pour arracher leur qualification. Simtek réussira cependant à qualifier au moins une de ses voitures pour chaque épreuve du championnat. Mais l'année est surtout marquée par la mort tragique de Roland Ratzenberger aux essais du Grand Prix de Saint-Marin. Son remplaçant Andrea Montermini sera lui gravement blessé un mois plus tard dans un crash aux essais du Grand Prix d'Espagne.

1995 : des progrès prometteurs avant la faillite de l'écurie

Défection de David Brabham et arrivée de nouveaux commanditaires

Peu avant le début de la saison 1995, Simtek, dont l'effectif est désormais porté à trente-sept employés[36],[37], essuie un coup dur lorsque David Brabham, le fils du triple champion du monde Jack Brabham, qui soutient l'équipe depuis ses débuts et autour duquel la monoplace a été développée, la quitte pour s'engager avec BMW en championnat britannique des voitures de tourisme[1].

En , Simtek signe un partenariat financier avec l'entreprise horlogère allemande Glashütte Original, qui souhaite « célébrer ses 150 ans » en s'associant à la Formule 1, discipline exigeante et de haute technologie. Glashütte Original est en fait une toute nouvelle société, fondée en 1994, à la suite de la privatisation et du démantèlement du conglomérat est-allemand VEB Glashütter Uhrenbetriebe, fondé en 1951 à partir des manufactures horlogères de Glashütte dont A. Lange & Söhne (qui elle, fondée en 1845, a 150 ans). Heinz W. Pfeifer, directeur de Glashütte Original, veut faire connaître sa nouvelle marque tout en l'associant à l'héritage et aux valeurs des manufactures horlogères de Glashütte grâce à une nouvelle campagne publicitaire mondiale. Il déclare ainsi : « Via Simtek, nous allons faire découvrir le nom de notre société à de nombreuses personnes à travers le monde entier. Il est important d'inclure le Japon, un de nos principaux marchés d'exportation. Par une heureuse coïncidence, il s'agit du pays d'Hideki Noda ». Nick Wirth annonce qu'il est « ravi d'ajouter le nom d'une société aussi respectée à une liste croissante de sponsors venant épauler les bailleurs de fond de l'année précédente »[38].

Le mois suivant, Korean Air, la troisième compagnie aérienne de fret mondiale, qui a sponsorisé l'écurie pour les deux dernières courses de la saison passée, annonce la prolongation de ce partenariat pour 1995 lors d'une conférence de presse, à Londres, en compagnie des dirigeants de l'écurie, du président de la République de Corée du Sud Kim Young-sam et de Richard Needham, le ministre britannique du commerce. À cette occasion, Nick Wirth déclare : « Je suis bien évidemment ravi de cet accord qui prouve que nous sommes déjà traités avec suffisamment de respect pour attirer un important partenariat international. »[39]

Un soutien apporté par Flavio Briatore

La Simtek S951 pilotée par Domenico Schiattarella.
La Simtek S951 pilotée par Domenico Schiattarella.

La nouvelle Simtek S951 se distingue de sa devancière par une architecture plus conventionnelle, la S941 se caractérisant par son museau court et une suspension avant aux triangles très rapprochés. Elle arbore désormais des structures latérales déformables intégrées dans la partie inférieure des pontons et coiffées de deux flaps horizontaux[40]. La principale nouveauté technique de la S951 est sa boîte de vitesses semi-automatique transversale fournie gratuitement par l'écurie Benetton Formula dirigée par Flavio Briatore en échange d'un baquet pour le pilote néerlandais Jos Verstappen. En effet, Briatore, qui cumule les postes d'agent de pilotes et de directeur de l'écurie, doit composer avec le remplacement de son poulain comme pilote-titulaire chez Benetton par Johnny Herbert et son contrat de management dont une clause l'oblige à engager Verstappen pour un nombre minimal de courses. L'Italien ne voit ainsi en Simtek que des avantages : en échange d'un partenariat technique, il remplit ses obligations envers Verstappen tout en lui permettant de s'aguerrir sans pression au sein d'une écurie de fond de grille[41],[42],[36].

La seconde Simtek S951 est réservée à Hideki Noda, qui il dispose, via Tenoras, son commanditaire personnel, d'un budget de complément[41],[37]. Au moment de son engagement par Simtek, Nick Wirth déclare que l’équipe est « ravie de travailler avec Hideki », un pilote « très prometteur » selon lui. Hideki Noda déclare de son côté : « j'ai été très impressionné par les réalisations de l'écurie l'an dernier et je crois que nous allons avoir ensemble un bel avenir en Formule 1 »[43]. Alors qu'il est pressenti pour être réserviste, e Domenico Schiattarella est finalement conservé en tant que titulaire. En effet, à la suite du séisme de Kōbe survenu le , Tenoras, le commanditaire personnel de Noda doit revoir à la baisse son soutien financier. Un accord est toutefois trouvé entre Simtek et ses trois pilotes. Verstappen, bien que recruté le plus tardivement, est de fait titularisé puisqu'il permet à Simtek de disposer d'une boîte de vitesses moderne ; Schiattarella, qui a déjà couru l'année précédente et participe au développement de la monoplace, est jugé plus apte que Noda pour la faire débuter en course et dispute la première partie de saison ; Noda, à la condition d'apporter dès le début de saison l'ensemble de ses liquidités disponibles, reçoit l'engagement de Simtek d'une titularisation pour la seconde moitié de la saison[36],[44],[45],[37].

Une nouvelle monoplace plus performante

La Simtek S951 se rend au Brésil, lieu du premier Grand Prix de la saison, sans avoir effectué d'essais préalables de déverminage. Les deux châssis sont assemblées à la hâte dans les stands d'Interlagos et, alors que l'ensemble des équipes termine le montage de ses monoplaces, Nick Wirth contient avec peine son impatience et sa colère dans les paddocks car il n'a pas encore reçu les extincteurs de bord de ses monoplaces or, sans cet équipement de sécurité, les S951 ne sont pas autorisées à participer à la première séance d'essais libres[36],[40],[46],[47].

Lors des qualifications, Jos Verstappen, à plus de 6 secondes de la pole position de Damon Hill, obtient la vingt-quatrième position sur la grille de départ[48]. Schiatarella commet une erreur de pilotage et tape fort le muret. Sa monoplace est fortement endommagée et il doit se qualifier avec celle de son coéquipier[47]. À huit secondes de la pole position, il réalise le dernier temps des qualifications[49],[48]. Le lendemain, l'écurie ne dispute pas la séance d'échauffement (warm up), les deux pilotes de l'écurie britannique attendant des nouveaux composants de suspension arrivant du Royaume-Uni pour être montés sur les Simtek S951 endommagées la veille[50].

En course, grâce à un bon départ, Verstappen s'empare de la dix-septième place à l'issue du premier tour tandis que son coéquipier est vingt-quatrième. Schiattarella ne parvient à lutter qu'avec la Forti de Pedro Diniz et abandonne au douzième tour en raison d'un problème de tenue de route. Verstappen fait pour sa part jeu égal avec la Sauber de Karl Wendlinger, l'Arrows de Taki Inoue et la Minardi de Luca Badoer mais est contraint à l'abandon au seizième tour à la suite d'un problème d'embrayage alors qu'il était quatorzième. Ce premier Grand Prix montre les progrès de l'écurie par rapport à la saison 1994, Verstappen tourne en course en moyenne cinq secondes de plus que les Williams FW17 et les Benetton B195 et se révèle être même plus rapide que les Footwork FA16 et Minardi M195, deux monoplaces de milieu de grille[51],[52],[53],[54].

En Argentine, au terme d'une séance de qualification marquée par des conditions climatiques difficiles[55]. Verstappen réalise la meilleure performance en qualifications de l'écurie en obtenant la quatorzième place sur la grille de départ, à moins de 4 secondes de la pole position du pilote Williams David Coulthard ; Schiattarella, qui doit se contenter du vingtième temps, devance toutefois la Sauber C14 de Karl Wendlinger et est plus rapide de 2 à 6 secondes que les Pacific PR02 et Forti FG01-95, les deux monoplaces les moins performantes du plateau[56],[57],[58].

En course, après l'organisation d'un second départ causé par l'accident du pilote Ferrari Jean Alesi, Verstappen se retrouve dixième dès le premier tour tandis que son coéquipier est quatorzième. Au neuvième tour, le Néerlandais gagne une position, puis se retrouve septième cinq boucles plus tard. Au neuvième tour, Schiattarella rétrograde en dix-neuvième position mais il remonte ensuite au classement et prend la treizième place au dix-septième tour, quand Verstappen atteint la sixième place, dans la zone des points. Le Néerlandais garde cette position pendant cinq tours avant d'être victime d'un problème de boîte de vitesses qui le fait chuter au douzième rang au vingt-troisième tour, où il abandonne. Schittarella profite des très nombreux abandons pour terminer la course en neuvième position, à quatre tours du vainqueur Damon Hill ; il devance de cinq tours les deux Forti Corse. L'Italien réussit la meilleure performance de l'écurie depuis la neuvième place de Jean-Marc Gounon au Grand Prix de France 1994[59],[60],[61].

Une semaine après le Grand Prix d'Argentine, quatre séances d'essais en Europe sont réalisées simultanément. Forti Corse n'y prend pas part, préférant se concentrer sur le développement de sa FG01-95 en soufflerie tandis que Simtek ne peut y participer en raison des difficultés financières qui minent l'écurie[62].

À Saint-Marin, le vendredi du Grand Prix, Nick Wirth, Barbara Weiler (la présidente de Simtek), Rudolf Ratzenberger (le père de Roland) et Hermann Wallner (le meilleur ami du pilote décédé) déposent une gerbe de fleurs, un drapeau autrichien et allument quelques cierges à TosaRoland Ratzenberger a eu son accident mortel l'année précédente[63].

Bien que ne disposant que de peu de moyens, Simtek introduit une évolution sur la S951 au niveau de la suspension arrière. Le tirant de suspension est désormais caréné, ce qui ajoute un troisième profil d'aile dans cette zone afin d'améliorer son efficacité aérodynamique[64]. Lors de la séance de qualification, Verstappen obtient la dix-septième place sur la grille de départ, à presque 5 secondes de la pole position de Michael Schumacher. Domenico Schiattarella, vingt-troisième sur la grille de départ, devance les deux Forti de Roberto Moreno et Pedro Diniz et la Pacific de Andrea Montermini[65],[66].

La course se déroule sur une piste humide et, bien que la pluie ait cessé, tous les pilotes ont chaussé des pneus pluie. Verstappen gagne quatre places à l'issue du premier tour alors que son coéquipier est vingt-et-unième, puis dix-huitième trois boucles plus tard. Verstappen est onzième au troisième tour ; il dépasse Heinz-Harald Frentzen (Sauber) deux boucles plus loin, Ukyo Katayama (Tyrrell Racing) ensuite et profite de l'arrêt aux stands de Rubens Barrichello (Jordan Grand Prix) pour atteindre la huitième position au neuvième tour. Au suivant, le Néerlandais rétrograde en treizième position, gagne une place et finit par abandonner dans le quinzième tour à la suite d'une casse de boîte de vitesses. Schiattarella, quatorzième au vingt-cinquième tour, abandonne dix tours plus loin tour à cause d'une casse de suspension arrière. Le rythme de course de la S951 est supérieur à celui des Tyrrell 023 : en effet, dans son meilleur tour, Schiattarella est 1,7 seconde plus rapide que Katayama, le plus rapide de l'écurie de Ken Tyrrell[64],[67],[68],[69],[70].

La faillite de Simtek

Après la première manche européenne de la saison, des rumeurs de paddocks annoncent que Simtek ne se rendra pas à Barcelone pour disputer le Grand Prix d'Espagne. Nick Wirth y met fin en révélant que Domenico Schiattarela, qui devait initialement piloter pendant toute la première la moitié de la saison, laissera son baquet à Hideki Noda à l'issue du Grand Prix de Monaco, cinquième manche du championnat. Wirth cherche ainsi à rassurer les commanditaires personnels du Japonais qui n'ont toujours pas versé leur contribution promise à l'entame de la saison. La presse spécialisée révèle également que les bonnes performances de Jos Verstappen ont attiré l'attention d'un riche Hollandais qui souhaite acheter Simtek dont le capital est réparti entre Nick Wirth (60 %), Conrad Schmidt (10 %) et Barbara Behlau, une femme d'affaires monégasque qui détient les 30 % restants. Cet investisseur pourrait procéder au rachat des parts de Schmidt et de Behlau dès le Grand Prix de Monaco, ce qui apporterait de nouvelles ressources financières pour permettre à Nick Wirth de développer la S951[71].

Le vendredi soir du Grand Prix d'Espagne, à l'occasion d'un dîner qui réunit de nombreuses personnalités du monde de la Formule 1, Flavio Briatore s'entretient avec Christian Contzen, le directeur de Renault Sport qui motorise les deux écuries les plus performantes du plateau, Williams F1 Team et Benetton Formula. Briatore expose à cette occasion sa vision future de la discipline : « Les grandes écuries doivent aider les petites en les prenant en charge partiellement. La répartition des équipements technologiques entre toutes les équipes est un bienfait général. Tout le monde nous accuse d'avoir bradé Jos Verstappen en le transférant chez Simtek. En fait, nous le prêtons à Simtek, c'est une pratique courante en football. Grâce à lui, les Simtek n'ont jamais été aussi bien placées au départ. Benetton fournit également Simtek en boîtes de vitesses. Maintenant, c'est aux autres top teams de nous imiter. »[72]

Lors de la session de qualification, Verstappen obtient le seizième rang sur la grille, à plus de quatre secondes de la pole position de Michael Schumacher tandis que Schiattarella réalise le vingt-deuxième temps et devance les pilotes des écuries Pacific et Forti[73],[74],[75].

En course, Verstappen perd une place dès le premier tour alors que Schiattarella dépasse la Sauber de l'Autrichien Karl Wendlinger. Au seizième tour, les Simtek profitent des arrêts aux stands pour occuper les treizième et dix-neuvième places. Quatre boucles plus loin, Verstappen s'arrête au stand et repart dix-huitième alors que son coéquipier est quinzième. Schiattarella s'arrête au vingt-troisième tour et repart vingtième. Les deux Simtek stagnent dans le peloton jusqu'à la ligne d'arrivée. Verstappen, en difficulté durant toute la course car il a perdu l'usage du deuxième rapport de sa boîte de vitesses, termine douzième à deux tours du vainqueur Schumacher ; Schiattarella termine quinzième et dernier, avec quatre tours de retard. Pour la première et unique fois de la saison, les deux Simtek terminent la course, qui plus est à un rythme honorable puisqu'elles devancent les Minardi M195 d'une seconde au tour[64],[76],[77],[78].

Au Grand Prix de Monaco, Nick Wirth révèle que, depuis son engagement en Formule 1, son écurie a accumulé six millions de livres sterling de dettes, notamment en raison de la défection des commanditaires d'Hideki Noda, dont Tenoras, qui devaient apporter un complément de budget dès le début de saison mais se sont brusquement retirés à la suite du séisme de Kōbe. D'autre part, le partenariat avec la boisson énergétique XTC, dont les logos ornent l'aileron arrière de la monoplace lors des trois premiers Grands Prix, vire au cauchemar quand les relevés de virement bancaire se révèlent être falsifiés : en réalité, XTC n'a jamais versé de contrepartie financière à Simtek. En désespoir de cause, Nick Wirth ne voit comme solution pérenne que la revente de son écurie. Il propose ses parts dans l'équipe à son pilote Jos Verstappen et à David Spears, le propriétaire de l'écurie Super Nova Racing engagée en Formule 3000. Tom Walkinshaw, fondateur du Tom Walkinshaw Racing et directeur de Ligier est également approché, de même que David Richards, fondateur de la société Prodrive, spécialisée dans la préparation automobile et le sport automobile et basée à Banbury, mais aucun ne se montre intéressé par la reprise de l'écurie. Un symbole des difficultés croissantes de Wirth est le fait que Simtek ne dispose plus que de trois boîtes de vitesses pour disputer l'intégralité du Grand Prix de Monaco[1],[79].

Lors des qualifications, Schiattarella obtient la vingtième place sur la grille de départ (à plus de 6 secondes de la pole position de Damon Hill) et devance pour la première fois de la saison Verstappen, auteur du vingt-troisième de la séance[80],[81],[82],[83].

Au départ de la course, Damon Hill jaillit de la pole position, suivi par Michael Schumacher. Derrière, trois pilotes roulent de front ; Gerhard Berger est à gauche de la piste, David Coulthard au milieu et Jean Alesi à droite. Coulthard tasse Berger qui touche le rail et rebondit vers la piste ; Coulthard l'évite en se rabattant sur Alesi et escalade sa monoplace tandis que Berger percute également le Français. Derrière, sept voitures s'accrochent pour éviter le carambolage ou calent en pleine piste. Le drapeau rouge est sorti et un second départ est donné. Schiattarella, impliqué dans les incidents du premier départ ne peut prendre part à la course car Simtek n'a pas de voiture de secours (« voiture-mulet ») à proposer à son pilote. Verstappen s'aligne pour le second départ mais casse sa boîte de vitesses dès les premiers hectomètres de course[84],[85],[86].

Tentative de sauvetage de l'écurie

Nick Wirth, ici en 2011, ferme son écurie après moins d'une saison et demie passée en Formule 1.
Nick Wirth, ici en 2011, ferme son écurie après moins d'une saison et demie passée en Formule 1.

Faute de moyens financiers, l'écurie annonce qu'elle envisage de renoncer à se rendre au Grand Prix du Canada. Nick Wirth poursuit ses recherches de crédits et démarche d'éventuels commanditaires pour pouvoir participer au Grand Prix de France. Parallèlement, il reste en négociation avec l'éventuel repreneur hollandais. En effet, si l'équipe était rachetée, le bol d'air financier encouragerait les « commanditaires historiques » que sont MTV, Korean Air et Russel Athletic à poursuivre avec Simtek ce qui permettrait d'assurer le développement d'une S951 qui n'a presque pas évolué depuis le début de la saison[87].

Le jeudi 1er juin, une semaine après le Grand Prix de Monaco, Nick Wirth tient une conférence de presse et confirme officiellement que Simtek déclare forfait pour le Grand Prix du Canada. « Aujourd'hui est un jour très triste pour toutes les personnes impliquées dans le projet Simtek Grand Prix. Vendredi dernier, à Monaco, j'ai expliqué aux journalistes des divers médias internationaux nos problèmes actuels liés à la défection d'un de nos partenaire qui n'a pas pu remplir ses obligations. Je me suis largement exprimé sur notre situation : si une solution de secours n'est pas trouvée pour remplacer les fonds manquants cette semaine, l'avenir de l'écurie est directement menacé. Tout au long du week-end à Monaco, lors de réunions interminables, nos sponsors, partenaires et créanciers nous ont demandé de continuer mais aucun d'entre eux n'a pour autant engagé les fonds pour nous permettre de le faire. Ces derniers mois, l'équipe a démontré son potentiel, lié en grande partie au travail de notre pilote hollandais. Jos, qui sortait d'une première saison difficile chez Benetton, a montré un engagement absolu envers Simtek Grand Prix. Inévitablement, nous avons tissé de forts liens avec la Hollande et beaucoup de nos discussions de partenariat récentes ont été menées avec des entreprises et des particuliers néerlandais. Pourtant, et cela est particulièrement décevant, nous n'avons pas su nous attirer le soutien que nous attendions de ce pays. Mes partenaires, Barbara Behlau et Konrad Schmidt, nos sponsors et nos fournisseurs ont fait preuve de dévouement et d'un grand soutien à l'équipe tout au long de notre brève aventure en Formule 1 ; ce sera une tragédie si ceux qui envisagent de soutenir l'écurie ne prennent pas une décision à temps. »[88],[89].

Jos Verstappen complète les déclarations de son patron en déclarant dans le même temps : « Je suis très en colère de ne pas courir au Canada. J'aime piloter la Simtek S951 et, grâce à mon poste d'essayeur chez Benetton, j'ai la possibilité de comparer les deux monoplaces. Je peux ainsi constater que Simtek travaille avec la bonne approche technique. Il est vraiment dommage qu'à cause de problèmes de sponsoring, Simtek ne puisse pas démontrer tout le potentiel de la voiture. »[89]

Les négociations avec d'éventuels partenaires hollandais ayant échoué, Simtek demande à MTV ainsi qu'à Russel Athletic et Korean Air d'augmenter leurs financements ; ceux-ci n'acceptent qu'à condition que l'écurie assainisse ses bases financières. La presse spécialisée annonce que MTV, via sa filiale Viacom, société de production et de distribution de films, propriétaire de Paramount Pictures, pourrait soutenir l'écurie en se servant des monoplaces comme support publicitaire pour la promotion du film Forrest Gump, qui a déjà engendré un bénéfice de 56 millions de dollars au premier trimestre de l'année 1995[90].

Afin de ne pas accroître les difficultés de l'écurie, Bernie Ecclestone, le propriétaire des droits commerciaux de la Formule 1, décide de ne pas infliger une amende à Simtek pour son forfait du Canada. Pour cela, il privilégie la lettre à l'esprit du règlement en démontrant que, au moment où les faits se produisent, les accords Concorde stipulent que les écuries s'engagent à disputer les seize courses du championnat, or en 1995, le championnat comporte dix-sept épreuves : un forfait d'une course ne peut donc pas être sanctionné[90].

Simtek, incapable de mettre au point un plan de sauvetage, est mis en liquidation judiciaire à la mi-, Nick Wirth préférant cesser son activité plutôt que d'accumuler encore les dettes. Simtek devient la dixième écurie de Formule 1 à disparaitre en quatre ans après AGS, Coloni, Modena Team, Andrea Moda Formula, March, Brabham, Fondmetal, Scuderia Italia, Lotus et Larrousse. Une trentaine d'employés est mise au chômage tandis que Nick Wirth tente d'assurer la survie de son bureau d'études Simtek Research[91].

Quelques jours plus tard, le bureau d'études Simtek Resarch est également déclaré en faillite. Au total, quarante-huit employés sont licenciés. L'agence Touche Ross est chargée de trouver un repreneur avant le Grand Prix de France, le , puis en cas d'échec, de procéder à la liquidation des sociétés pour rembourser les créanciers. Les actifs se composent de deux usines dernier cri à Banbury, constituées d'une soufflerie, d'un bureau d'étude disposant de matériel informatique de dernière génération, d'un atelier de réalisation de maquettes, d'un atelier de fabrication de pièces détachées, et d'un atelier de montage. David Richards, le patron de Prodrive qui occupe les locaux jouxtant ceux de Simtek, se montre intéressé par l'achat d'une partie des actifs[92].

Résultats en championnat du monde de Formule 1

Résultats de l'écurie Simtek en championnat du monde de Formule 1
Saison Écurie Châssis Moteur Pneus Pilotes Grands Prix disputés Points inscrits Classement
1994
MTV Simtek Ford
Simtek S941 Ford-Cosworth HB6 V8 Goodyear
David Brabham
Domenico Schiattarella
Taki Inoue
Jean-Marc Gounon
Roland Ratzenberger
Andrea Montermini
16 0 13e
1995
MTV Simtek Ford
Simtek S951 Ford-Cosworth EDB V8 Goodyear
Domenico Schiattarella
Jos Verstappen
5 0 13e
Tableau synthétique des résultats de l'écurie Simtek en Formule 1
Saison Écurie Châssis Moteur Pneumatiques Pilotes Courses Points
inscrits
Classement
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
1994 MTV Simtek Ford Simtek S941 Ford-Cosworth
HB6 V8
Goodyear BRÉ PAC SMR MON ESP CAN FRA GBR ALL HON BEL ITA POR EUR JAP AUS 0 13e
David Brabham 12e Abd Abd Abd 10e 14e Abd 15e Abd 11e Abd Abd Abd Abd 12e Abd
Roland Ratzenberger Nq 11e Np
Andrea Montermini Nq
Jean-Marc Gounon 9e 16e Abd Abd 11e Abd 15e
Domenico Schiattarella 19e Abd
Taki Inoue Abd
1995 MTV Simtek Ford Simtek S951 Ford-Cosworth
EDB V8
Goodyear BRÉ ARG SMR ESP MON CAN FRA GBR ALL HON BEL ITA POR EUR PAC JAP AUS 0 13e
Domenico Schiattarella Abd 9e Abd 15e Abd
Jos Verstappen Abd Abd Abd 12e Abd

Légende : ici

Palmarès des pilotes de Simtek

Palmarès des pilotes de l'écurie Simtek en championnat du monde de Formule 1
Pilotes Grand Prix disputés Victoires Podiums Points inscrits Pole positions Meilleur tour en course
David Brabham
16 0 0 0 0 0
Roland Ratzenberger
1 0 0 0 0 0
Andrea Montermini
0 0 0 0 0 0
Jean-Marc Gounon
7 0 0 0 0 0
Domenico Schiattarella
7 0 0 0 0 0
Taki Inoue
1 0 0 0 0 0
Jos Verstappen
5 0 0 0 0 0

Notes et références

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Bibliographie

Aucun ouvrage consacré spécifiquement à l'écurie Simtek n'est actuellement paru.

  • Jean-François Galeron, F1 95 : Tous les pilotes, toutes les écuries, tous les circuits, Boulogne, PML Éditions/La Sirène, , 159 p., p. 52-57 Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • L'Automobile hors série 95-03 Toute la Formule 1 1995, Éditions Techniques et Touristiques de France, , 118 p. Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Sport Auto no 399, Supplément Guide Formule 1 1995, Éditions Sport Auto, , 194 p. Document utilisé pour la rédaction de l’article

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