aspect de l'histoire De Wikipédia, l'encyclopédie libre
L'histoire des chemins de fer français commence au début du XIXe siècle. Le développement de la voie ferrée en France repose en grande partie sur une forte volonté politique de l'État dans les orientations choisies et les moyens mis en œuvre.
Cependant, c'est l'initiative privée qui est à l'origine des premières lignes et l'État intervient tardivement pour organiser ce secteur d'activité et créer les règles et normes nécessaires en termes économiques et de sécurité.
Par ailleurs la France a longtemps possédé un important réseau secondaire, en différents écartements, généralement créé à l'initiative des départements, et exploité par des compagnies privées.
Depuis 1937, la majeure partie du réseau ferroviaire est exploitée par la Société nationale des chemins de fer français : la SNCF.
À son apogée avant la Première Guerre mondiale, le réseau ferroviaire français a ainsi compté près de 70 000 kilomètres de lignes nationales ou locales, alors qu'il n'en compte plus qu'environ 24 000 au début du XXIe siècle[1].
Avant l'avènement du chemin de fer en France, le système de transport rapide est assuré par les diligences qui atteignent à partir des années 1780 la vitesse moyenne d'un cheval au trot (soit 10 à 11 km/h), et les malle-postes qui atteignent pratiquement le galop d'un cheval (16 à 18 km/h) au milieu du XIXe siècle[2].
Nombreux sont les témoignages de la révolution opérée par l’usage du train dans la durée des déplacements. Ainsi, Alexandre Dumas note qu’en 1828 il fallait 14 heures pour se rendre de Paris à Rouen par la diligence quand, 20 ans plus tard, le chemin de fer réduisait le trajet à trois heures et demie[3].
Alors que les chemins de fer se développent plus tôt ou plus rapidement au début du XIXe siècle au Royaume-Uni, en Allemagne, Belgique ou Suisse, la France prend du retard à cause des guerres napoléoniennes, la reconstruction monopolisant de lourds investissements qui feront défaut à la création des premières lignes qui sont d'abord courtes, servant à relier des villes voisines ou à donner aux cités minières et industrielles un débouché vers une voie d'eau. De plus, la France dispose d'un réseau routier (routes royales et départementale) et surtout d'un réseau de canaux et d'une batellerie bien développés, et les mentalités ne sont pas encore prêtes à ce changement du mode de transport[4]. Ainsi, les Ponts & Chaussées définissent, dans les années 1840, les chemins de fer comme des « canaux secs », simples compléments des canaux d'eau[5].
Le développement des premières lignes de chemin de fer (réseau ferroviaire centralisé composé de lignes radiales reliant Paris à de grandes agglomérations) qui permettent d'atteindre 35 km/h ouvre un grand marché agricole national aux régions de production enclavées, leurs débouchés étant limités jusque-là par un temps de transport trop long pour leurs denrées périssables[2].
Au XIXe siècle, le besoin d'unifier l'heure sur tout le territoire se fait sentir, notamment avec l'essor du chemin de fer et l'impossibilité de régler les horaires des trains sur des heures locales variant d'un point géographique à un autre. Pour la régularité du service des trains, les chemins de fer prennent l'heure d'origine des réseaux français, c'est-à-dire celle de Paris mais, pour favoriser les voyageurs non ponctuels, on décide que l'heure du chemin de fer serait en retard de cinq minutes sur l'heure de Paris[6].
Les rapports entre l’État et les compagnies sont complexes. L’État offre la concession, il impose les parcours et les conditions d’établissement. Concrètement, ce pouvoir est détenu par les ingénieurs des Ponts et Chaussées. En même temps, l’État peut offrir des subventions avant sa garantie d’intérêt aux nouveaux capitaux investis. Ce système se généralise à partir du Second Empire, moment où la puissance publique exige la construction de lignes de moins en moins rentables. La balance des transferts sera progressivement défavorable aux sociétés concessionnaires durant la seconde partie du XIXe siècle. Dans ce cadre, la compagnie la plus fragile, celle du Chemin de fer de l’Ouest, devient structurellement déficitaire : elle sera nationalisée en 1908[8]. Le système de garantie d'intérêt accentue la tutelle de l’État sur les compagnies privées dont les comptes sont vérifiés en permanence par l'administration.
En 1866, le tarif moyen kilométrique par tête de passager est de 0,055 francs, soit le tarif de troisième classe[9].
La première liaison ferroviaire électrique eut lieu en , sous l'impulsion de l'ingénieur Auvert du PLM. Elle a concerné des trains de charbons sur une ligne de 2,8 km entre les tunnels de Montmartre (372 m) et de la Béraudière (200 m), tous deux situés à Saint-Étienne, ville déjà berceau du rail avec la première ligne de Saint-Étienne à Andrézieux. L'exploitation a duré de 1894 à 1897. La locomotive était alimentée en 360 V par troisième rail. Une dynamo entrainée par la chaudière d'une machine "Crampton" à poste fixe fournissait le courant.
L'électrification des chemins de fer en France a vraiment commencé vers 1900. Le Paris-Orléans (PO) et la compagnie de l'Ouest (Ouest-État) choisirent le courant continu à 600⁄650 V avec alimentation par troisième rail pour électrifier des lignes de la banlieue parisienne. Ce choix s'explique par les avantages du moteur à courant continu : d'une part il permet de développer un couple important à basse vitesse, nécessaire pour faire démarrer un train, d'autre part on peut faire varier simplement sa vitesse de rotation, et donc celle de la locomotive dans une large plage. Cependant le choix d'une tension relativement basse (jusqu'à 700 V dans les premières années) limitait la puissance disponible.
En 1908, la compagnie du Midi choisit d'électrifier ses lignes des Pyrénées avec du courant alternatif 12 kV à la fréquence 16⅔ Hz.
En 1920, le gouvernement, pour éviter une « balkanisation » du réseau, décida d'imposer le courant continu 1 500 V pour toutes les nouvelles électrifications.
La Suisse riche en houille blanche et qui disposait de constructeurs ferroviaires et électriques (Winterthur), a fait le choix des moteurs triphasés (moteurs industriels) sur la ligne du Simplon où l'on redoutait le courant continu du fait de faible tension et donc d'intensités élevées et la nécessité d'un rhéostat difficile à installer. En raison des contraintes techniques de l'époque, on s'en tint donc, après le triphasé qui est très complexe et peu souple (crans de marche réguliers), au monophasé. Mais un nouveau problème surgit : comment démarrer ? Plus la fréquence est élevée, plus il y a de commutations, plus cela entraîne de flashs, ce qui est néfaste au moteur à la mise en vitesse. Si la fréquence est de 50 Hz (fréquence du courant industriel), le courant changera 100 fois de sens à la seconde. Donc, on constata qu'aux environs de 15 Hz, cela était acceptable pour les moteurs en alimentation directe via un graduateur. On choisit 16 2/3 parce que c'était le tiers de 50 Hz, fréquence du réseau industriel naissant. Pour produire l'énergie, on utilisait des génératrices spéciales dans des centrales électriques du réseau électrique privé des compagnies de chemin de fer) ou l'on se servait de groupes tournants triphasés qui convertissaient du 50 Hz en 16 2/3. Pour le choix de la tension, au départ on utilisait du 10 à 12 kV selon les compagnies, qui fut relevé à 15 kV, du fait de la demande de puissance. C'est ainsi que le réseau du Midi, riche en houille blanche, lança un programme ambitieux d'électrification en 12 000 V 16 ²⁄₃ Hz. Perpignan-Villefranche fut la première ligne électrifiée par caténaire et la seule non convertie en 1500 V continu (jusqu'en 1984).
La première guerre ralentit les travaux et quelques lignes furent exploitées sous cette tension. Mais une mission française gouvernementale, après études aux États-Unis (où l'anarchie régnait dans les systèmes d'électrification) imposa à toutes les compagnies de métropole le 1500 V continu qui, si besoin était, pouvait être converti en 3 000 V. On imposa le 3 000 V au Maroc et en Algérie pour espacer les sous-stations. En fait, avec les connaissances techniques de l'époque, le 16 ²⁄₃ Hz était un bon système, meilleur que le continu mais il aurait fallu changer le système d'exploitation et alléger les trains de marchandises. De plus, les autorités militaires ne voulaient pas une tension identique à celle des Allemands pour des raisons stratégiques ! Il fallut attendre les années 1950 pour que le ministère de la défense lève son veto à l'électrification des régions industrielles du Nord-Est ! Et encore la ligne de Paris à Belfort ne fut-elle jamais électrifiée, elle est ainsi la seule ligne radiale dans cette situation.
Malgré les essais non satisfaisants de la ligne du Hollenthall électrifiée en 20 kV 50 Hz, les dirigeants allemands de l'époque envisagèrent de recourir au 25 kV 50 Hz qui donnait pleine satisfaction en France et au Luxembourg. Mais la frange bavaroise de la DB refusa ce mode au nom de l'unité du réseau allemand.
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.