Voo 603 de Aeroperú

O voo 603 de Aeroperú era un voo regular entre o aeroporto de Miami e o aeroporto Comodoro Arturo Merino Benítez en Santiago de Chile, cunha escala no aeroporto Jorge Chávez de Lima. O 2 de outubro de 1996 o Boeing 757-200 que operaba o voo esnafrouse no océano Pacífico mentres realizaba a derradeira parte da ruta morrendo os 70 ocupantes do avión.

Voo 603 de Aeroperú
O avión do accidente en 1996
Resumo
Data	2 de outubro de 1996
Causa	erro de mantemento
Lugar	Océano Pacífico
Coordenadas
Orixe	aeroporto de Miami
Derradeira escala	aeroporto Jorge Chávez
Destino	aeroporto Comodoro Arturo Merino Benítez
Finados	70
Aeronave
Tipo de aeronave	Boeing 757-23A
Operador	Aeroperú
Rexistro	N52AW
Pasaxeiros	61
Tripulación	9
Superviventes	0

Debido a que un traballador de mantemento non puidera retirar a cinta que cubría os portos estáticos, o ordenador de datos do aire foi incapaz de informar da velocidade do aire e altitude. Os pilotos esforzáronse para voar o avión pero que descoñecían a verdadeira altura e non usaron de forma efectiva os medios alternativos dos que dispoñían.

Avión

O aparello, un Boeing 757-23A, fora entregado novo o día 2 de decembro de 1992 a Ansett Worldwide. O avión foi arrendado a Aeroméxico o 27 de setembro de 1993 e despois subarrendado a Aeroperú o 1 de abril de 1994. O contrato de arrendamento transferíuse novamente a Ansett en febreiro de 1995 e Aeroperú continuou operando o aparello ata o accidente.^[1]

Accidente

O 1 de outubro de 1996 o voo 603 de Aeroperú procedente de Miami aterrou no aeroporto Jorge Chávez de Lima. 180 pasaxeiros viaxaban na primeira parte da ruta nun Boeing 757. 119 desembarcaron e o resto foron transferidos a outro 757 despois de comprobacións de mantemento.

Xusto despois da medianoite no 2 de outubro, pouco despois da engalaxe, a tripulación do avión descobreu que os seus instrumentos básicos se comportaban erraticamente e daban mensaxes de emerxencia en serie contraditorias ao ordenador de voo. A tripulación declarou emerxencia e solicitou regresar inmediatamente ao aeroporto.^[2]

Fronte á falta de lecturas básicas de instrumentos de voo fiables, avisos constantes contraditorios do ordenador de voo do avión (algúns correctos e outros non) e a crenza de que estaban a unha altura segura, o capitán de 58 anos Eric Schreiber Ladrón de Guevara, un piloto veterano que tiña máis de 22 000,^[3] e o primeiro oficial de 42 David Fernández Revoredo, con case 8 000 horas,^[3] decidiron comezar a descender para aproximarse ao aeroporto. Como o voo era de noite e sobre a auga, non había referencias visuais que lle dixesen aos pilotos a súa altitude real ou que axudasen ao seu descenso. Como consecuencia da incapacidade dos pilotos de controlar co precisión a velocidade do avión, experimentaron múltiples entradas en perda que resultaron nunha rápida perda de altitude sen que o altímetro o indicase. Mentres que o altímetro indicaba unha altura duns 9 700 pés, a añtura real do avión era moito máis baixa.^[2]

O controlador de tráfico aéreo instruíra a un Boeing 707 a aterrar e axudou a guiar o 757 de volta a terra, pero antes de que o 707 puidese facelo, a punta da á esquerda do 757 chocou contra a auga, aproximadamente 25 minutos despois de declarar a emerxencia. No momento no que se decataron de que estaban demasiado baixo era moi tarde; os pilotos loitaron cos controis de voo do avión e conseguiron levalo ao aire novamente durante 17 segundos, pero o aparello esnafrouse invertido contra a auga. Os 70 ocupantes do avión morreron. O informe oficial do accidente concluíu que a tripulación de voo, distraída polos avisos, non prestou atención ao altímetro do radar despois de baixar dos 2 500 pés de altura.

Tras o accidente os equipos de recuperación atoparon nove corpos flotando; o demais corpos afundíronse coa aeronave.^[2]

Notas

1. "N52AW Aeroperú Boeing 757-200". www.planespotters.net (en inglés). Consultado o 2018-12-15.
2. "Flying Blind". Mayday.
3. "Informe do accidente" (PDF). Dirección Xeral de Transporte Aéreo. Arquivado dende o orixinal (PDF) o 26 de outubro de 2019. Consultado o 2018-12-07.