From Wikipedia, the free encyclopedia
Sinjska rera uskotračna je željeznica koja je od 12. rujna 1903. do 1. listopada 1962. prometovala između gradova Sinja i Splita i time bila u gospodarskom i socijalnom smislu poveznica između Cetinske krajine i najvećeg hrvatskog grada na jugu.[1] U početku su je zbog izgleda i sporosti nazivali šuljarica, potom sinjska željeznica, sinjski vlak, sinjska ferata.[1] U novije vrijeme piše se da je rera dobila ime zbog putnika koji su se vozili njome i pjevali reru, pučke dvoglasne pjesme karakteristične za Sinjsku krajinu,[2] no narodni kazivači šezdesetih su godina dvadesetog stoljeća bili složni u tom da su pjesme dobile ime po vlaku koji se verao uzbrdo, a da se pjevanje početkom stoljeća zvalo kontanje.[3]
Pruga je bila planirana još u prvoj polovici 19. stoljeća kao dio buduće željezničke veze Splita i Sarajeva, dvaju trgovinskih središta tada povezanih samo cestom kojom se putovalo pet dana. Prva dionica trebala se graditi od Splita do državne granice u Aržanu i s ogrankom od Dugopolja do Sinja, a drugom bi bili spojeni Aržano i Bugojno.[2]
Pruga je bila dio tadašnjeg plana povezivanja jadranskih teretnih luka, Dubrovnika, Metkovića, a poslije i Ploča, sa zaleđem uz nastavak prema srednjoeuropskim prugama. Desetljeća su prolazila, a političke prilike u Austro-Ugarskoj Monarhiji nisu išle u prilog izgradnji ovih pruga: ni Austrija ni Mađarska nisu htjele jačanje veza Dalmacije i Hrvatske, a Mađari su se protivili željezničkom povezivanju jadranskih luka, tada pod upravom Austrije, i zbog konkurencije riječkoj luci kojom su oni upravljali.[1]
Zakonom Carevinskog vijeća o željeznicama nižeg reda[4] od 21. prosinca 1898. počinje realizacija pruge, pedeset i pet godina nakon prve austrijske zakonske odluke. Sâm car Franjo Josip I. na sjednici Carevinskog vijeća 4. veljače 1901. traži od zastupnika da duboko ocijene vladin prijedlog o spajanju splitske luke s unutrašnjosti Bosne.[1] U pozadini su i politički i vojni interesi koji proizlaze iz postojanja vojnog garnizona u Sinju.[2] Gradnja počinje raspisivanjem dražbenog oglasa za preuzimanje radova tadašnjeg Carsko-kraljevskog željezničkog ministarstva u lipnju 1901. U tom oglasu bili su utvrđeni i rokovi dovršetka pojedinih graditeljskih zahvata. Međutim, u oglasu se nije spominjala dionica između Dugopolja i Aržana. Zbog izbijanja Prvoga svjetskog rata i raspada Monarhije pruga se nikada nije nastavila graditi, usprkos velikom interesu trgovačkih i obrtničkih komora iz Splita.[1]
Izgradnja pruge je počela krajem listopada 1901. Najteže fizičke poslove obavljali su uglavnom domaći ljudi, a uz njih je radio i velik broj radnika iz Monarhije – čak 1500 talijanskih zidara i minera iz pokrajine Apulije, što nije prošlo bez prosvjeda domaćih poduzetnika.[1] Objekti na pruzi i sve kolodvorske zgrade bile su gotove do kraja 1902., a pruga je otvorena 2. rujna 1903. godine.[2] Pri gradnji pruge mnogo je oštećena prapovijesna gradina oko kuka Sutikve.[5] U strahu od nemira zbog trojezičnih natpisa na kolodvorima (redom na njemačkom, hrvatskom i talijanskom jeziku) otvorenje je bilo popraćeno jakim policijskim osiguranjem.[1] Kao i prva pruga izgrađena u Dalmaciji (Split – Siverić – Knin s ogrankom Perković – Šibenik), i ova pruga je bila izolirana do spajanja s Ličkom prugom 1925. godine.[2]
Vlakovi su vozili dva puta dnevno u svakome smjeru, a putovanje je trajalo dva sata i 30 minuta iz Sinja do Splita, te tri sata u obrnutom smjeru kojim je svladavana kliška uzbrdica. Vagona prvog razreda nije bilo, a i drugi i treći razred bili su narodu nepristupačni.[1] Zbog čestih kvarova lokomotiva te preopterećenosti i malog broja željezničkih radnika, vlakovi su u prosjeku kasnili pola sata.
Za Drugoga svjetskog rata vlakovi i pruga više su puta bili oštećeni u diverzijama pa su pred mostovima i tunelima za vojnike NDH bili izgrađeni bunkeri. Kada je postalo nemoguće održavati siguran promet, Hrvatske državne željeznice ga ukidaju, a dio tračnica biva demontiran.[1] Nakon rata broj vlakova je zbog povećanog obima putničkog prometa povećan s dva na četiri do pet dnevno. Iako je krajem pedesetih godina kupnjom sedam putničkih vagona pomlađen vozni park, zbog razvoja cestovnog prometa te smanjivanja obima prometa pruge počelo se razmišljati o njenu zatvaranju.[2] Smanjenje putničkog prometa bilo je značajno vidljivo 1960. godine kada je zabilježen pad od 25 % u odnosu na 1959. godinu i 1961. s padom od 51 % u odnosu na 1959. U isto vrijeme pad teretnog prometa iznosio je 36 %, odnosno 49 %. Zbog gubitaka te potrebe za remontom pruge kao i zamjenom voznog parka što je iziskivalo velika sredstva, Hrvatski sabor u travnju 1962. predlaže zatvaranje za javnu uporabu te demontažu postrojenja. Prije toga trebala se završiti cesta Split – Sinj, te nabaviti desetak autobusa. Posljednji putnički vlak broj 3834 na pruzi Split – Sinj krenuo je iz Sinja 30. rujna 1962. Teretni promet održavao se još neko vrijeme. Sljedeće godine pruga je bila demontirana, a lokomotive i vagoni bili su preseljeni u Gornji Milanovac.[2]
Pruga je bila duga 39,972 km, a imala karakteristike brdske pruge s postupnim promjenama uspona, najvećeg nagiba 26,7 promila. Najniža visinska točka na pruzi bila je 2,4 m n. m. u Splitu, a najviša 386,2 m n. m. kod Kukuzovca. Na pruzi su bila izgrađena tri tunela: tunel u Gornjoj Rupotini dužine 400 m, tunel Tri kralja na Grebenu dužine 123 m te tunel Jadro, poslije nazvan Mačkovac, dužine 118 m. Još jedan tunel naknadno je probijen na ulazu u kolodvor Split. Od većih pružnih objekata, izgrađeni su još kameni nadvožnjak (na Meterizama, kod željezničke postaje Vranjic-Solin, dužine 10 m), kameni vijadukt Vetmin most (u Klisu, ispod Varoša, dužine 76,8 m), te željezni most (u predjelu Grlo, raspona 8 m). Na trasi pruge bilo je 117 prijelaza i 20 odvodnih kanala za oborinske vode.[2]
Uz otprije izgrađen kolodvor u Splitu, izgrađeno je još pet kolodvora (Vranjic-Solin, Klis, Dugopolje, Dicmo i Sinj) i tri stajališta (Mravinci, Klis-Kosa i Prosik). Naknadno su izgrađena još tri stajališta: u Koprivnom i Kukuzovcu, te u splitskom predgrađu Kopilici. Kolodvori i stajališta bili su izgrađeni tipski i od kamena, bez unutrašnjih čekaonica.[2]
Tračnice su bile izrađene u Grazu 1903. godine. Širina kolosijeka iznosila je 760 mm. Bila su položena 47.143 drvena praga razmaknuta po 800 mm. Najveći dopušteni osovinski pritisak iznosio je 4700 kg, a najveća dopuštena brzina vožnje prugom bila je 30 km/h, no iz sigurnosnih razloga vlak je rijetko vozio preko 20 km/h.[1] Kompozicije teretnih i putničkih vagona pogonile su lokomotive na parni pogon serije 188 tipa C1t, te serije 186 tipa C2 uglavnom proizvedene u tvornici Krauss u Linzu[6] maksimalne vučne snage tereta do 40 tona. Nakon Drugog svjetskog rata, u prometu je bilo šest malih parnih lokomotiva serije 83 tipa D1 izgrađenih u tvornici Krauss u Linzu i u tvornici Mavag u Budimpešti. Sedam putničkih vagona tipa Pulmann tvrtke Đuro Đaković iz Slavonskoga Broda nabavljeno je u sklopu modernizacije 1956.[2]
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.