Budapesti metró
metróhálózat From Wikipedia, the free encyclopedia
Remove ads
Budapest metróhálózata Budapest közösségi közlekedési hálózatának legnagyobb kapacitású vonalaiból áll. Az első, a népnyelvben kisföldalattinak nevezett vonala a kontinentális Európa első földalatti vasútja (és a világ első elektromos motorvonatokkal kiszolgált földalattija) volt. A következő kettő, szovjet technológián alapuló viszonylata az 1970-es és az 1980-as években épült ki. A negyedik vonal átadására a nyolc évig tartó munkálatokat követően 2014-ben került sor. Az ötödik vonal tervezése előkészítés alatt áll. A hálózat hossza 2014 óta 39,4 km, az állomások száma pedig 52.
Remove ads
Viszonylatok
- M1-es metróvonal – (Millenniumi Földalatti Vasút, a köznyelvben: Kisföldalatti)
A kontinens legelső elektromos földalatti vasútja, 1896-ban építették a világkiállítás számára. Az első európai földalatti vasút Londonban 1863-ban épült meg, ám ez még gőzhajtású volt.[5] 1973-ban új szerelvények érkeztek a vonalra és meghosszabbították a Mexikói útig. Tervezik a vonal további meghosszabbítását délen a Vigadó térig, északon a Kassai téren és a Csáktornya parkon át a Marcheggi hídig.[6]
- M2-es metróvonal – (kelet–nyugati metróvonal, informálisan piros metróvonal)
1970-ben adták át első szakaszát a Deák Ferenc tér és Fehér út (Örs vezér tere) között. Ebben az időben csak kapukon keresztül lehetett bejutni a metró állomásaira. A vonalat eredetileg csak a Stadionok állomásig tervezték. A középső két vágányon metró, a szélső két vágányon pedig a HÉV végállomása lett volna. Ez az elképzelés még ma is felbukkan néha a köztudatban, ám sajnos a megvalósítási költségeihez képest szegényesen oldaná meg az átszállási problémákat. Ennek dacára a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület a H8-as és H9-es HÉV-vel való összekötését szorgalmazza. 2004-ben elkezdődött a vonal felújítása, ami 2007-ben fejeződött be. A vonal állomásai egységesek lettek, a falakat pedig a felszínen található épületek, nevezetességek fotóiból készült montázsok díszítik. 2012 óta új Alstom szerelvények közlekednek a vonalon.
- M3-as metróvonal – (észak–déli metróvonal, informálisan kék metróvonal)
1976. december 31-én adták át első szakaszát a Nagyvárad tér és a Deák tér között. Ezen a vonalon már kiépítették az automatikus vonatvezető rendszert, ennek segítségével egy személy is vezetheti a szerelvényeket. A vonalat eredetileg Káposztásmegyerig tervezték, amely szakasza még ma sem épült meg. A vonal Ferihegyi repülőtérig való meghosszabbítása is szóba került már. 2017 novemberében kezdődtek meg a felújítási munkálatok az Újpest-Központ és a Lehel tér között.[7] A szakaszt 2019. március 30-án adták át.[8]
- Összekötő vágány – A Deák Ferenc térnél az M2-es metróvonal és az M3-as metróvonal között található egy 1799 méter hosszú összekötő vágány is, amely egyvágányú. Üzemi célokra használják, utasszállítás ezen a szakaszon nincs.[9]
- M4-es metróvonal – (informálisan: „zöld metróvonal”)
A négyes metró építését eredetileg 1978-ban kellett volna elkezdeni. A tervezésre az évtizedek során rengeteg pénzt költöttek. Távlatban meghosszabbítanák a Budaörsi Virágpiacig, Újpalotáig és Budafok irányába, ám ezeknek a szakaszoknak az elkészülése nagyon bizonytalan. Az állomásokat 2006-ban, az alagutakat pedig 2007-ben kezdték el építeni. A vonalon 80 méteres peronokat építettek, de egyes vélemények szerint 120 méteresre lett volna szükség. Első szakaszát végül 2014-ben nyitották meg.
Tervezett vonal
- M5-ös metróvonal – (más néven észak–déli regionális gyorsvasút)
A vonal építését az ígéretek szerint 2007-ben megkezdték volna.[forrás?] A tervezet szerint Kaszásdűlő és Közvágóhíd között lesz majd a földalatti szakasza, a felszíni szakaszokat a jelenlegi H5-ös, H6-os és H7-es HÉV képezi majd.[forrás?] Az első szakaszát várhatóan a H6-os és H7-es HÉV összekötésével és az Astoriáig való meghosszabbításával építik ki.[10]
Remove ads
Története
M1-es metróvonal (Millenniumi Földalatti Vasút; MILLFAV)
,_Andrássy_út.png)
A Terézváros fő útvonalát, a Sugárutat 1884-re faburkolattal látták el. A Városliget felé rendszeres omnibusz járt, de az akkori ütőéren, a Király utcán közlekedő villamossal együtt is kevésnek bizonyult, a járatok túlzsúfoltak voltak. Tekintettel a közelgő millenniumi kiállításra is – melyet a Városligetbe terveztek –, a sugárúti közúti vasútra egyre égetőbb szükség volt.[11]
A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) vezérigazgatója, Balázs Mór, londoni tapasztalatai alapján foglalkozott egy pesti, felszín alatti vasút gondolatával. Legnagyobb riválisával, a Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal (BKVT) együtt pályáztak az Andrássy (Sugár) úton építendő felszíni vasútra, melyet a hatóságok – a korábbi véleményüknek megfelelően – elutasítottak: „az Andrássy úton nem építhető közúti vasút”. A két cég azonban előzőleg megállapodást kötött: amennyiben a felszíni terveket elutasítják (melyre joggal számíthattak), földalatti vasút építését kezdeményezik. A terveket a Siemens és Halske cég készítette. A fennmaradt látványtervek szerint a városligeti fürdőtől a Vigadóig egyajtós, de háromosztatú szerelvények közlekedtek volna; a középső utastér bal oldalán külön fülkét szántak a dohányos férfiaknak, jobb oldalán pedig a nőknek. Az ajtók önműködően, a vezető által irányítva nyíltak-zártak volna, és automatákból árusították volna a jegyeket.[11]
Az engedélyt megkapták, sőt 90 éves engedélyidőt, 15 éves adókedvezményt és 5 évre menetjegyek utáni illetékbélyeg-átalányt kaptak. Cserébe viszont az Ezredévi Kiállítás megnyitásáig el kellett készülnie a vasútnak. Az engedély megadásától 21 hónap volt hátra a Kiállítás megnyitójáig.[11]
Az első budapesti metróvonalat 1896. április 11-én adták át. Ez volt a Millenniumi Földalatti Vasút.[11]
A földalatti vasútépítés gondolata és megvalósítása egyidős a londoni földalatti vasútvonal születésével. 1860-ban kezdtek hozzá az építéséhez és 1863-ban helyezték üzembe az első földalatti vasutat. London után, elsőként Európa kontinentális részén, a millenniumi kiállításra készült el Budapesten a Sugárút alatt haladó földalatti kéregvasút. A belváros és a Városliget közötti kapcsolatot teremtette meg. A második világháború végéig a további fejlődés nem folytatódott.[11]
M2-es metróvonal
A 3 éves terv sikere érlelte meg az ország vezető szerveinek döntését, hogy Budapesten föld alatti gyorsvasutat kell építeni. 1949-ben megkezdődött a metró törzshálózatának, illetve első vonalának tervezése. A budapesti metróhálózat építését az 1950. szeptember 17-i minisztertanácsi határozattal rendelték el. A tervek szerint a metró a Népstadion (Puskás Ferenc Stadion) és a Déli pályaudvar állomás között közlekedett volna. A Népstadionnál akartak közös végállomást kialakítani a Gödöllői HÉV-vel, amelynek nyomai a mai napig láthatók (4 vágány az állomáson). Az állomás két kupolás épülettel volt lefedve, amit később lebontottak. Ma a BKV metró és villamos üzemigazgatósága található az állomás felett. Az állomás négy vágányát később egy lehetséges új szárnyvonalhoz hasznosították volna a korabeli tervek szerint. Ez a szárnyvonal Kőbánya felső, Kőbánya alsó és a Zalka Máté tér (ma: Liget tér) állomásokat tartalmazta volna.[12]
1954–55-re kellett volna elkészülnie a teljes vonalnak, de az 1950-ben nagy erőkkel megindított építkezést 3 és féléves munka után más nagy beruházásokkal együtt le kellett állítani. 1954-től egészen 1962-ig a metró építése szünetelt, s csak az állagmegőrző munkákat végezték el.[12] Az 1963. november 14-én hozott kormányhatározat rendelte el a továbbépítést, a határidőket 1970. december 31-én, a teljes vonalra 1973. december 31-ben jelölve ki. Ekkor már a tervek az Örs vezér teréig (Fehér útig) való megépítésről szólnak, a tervezett üzemi vágányok mentén. Ezzel az útvonal 2,3 kilométerrel meghosszabbodott. Az Astoria állomást is utólag tervezték be.[12]
A több ütemből álló vonalfelújítás során 2004-ben a Kossuth Lajos tér és a Blaha Lujza tér, 2005-ben pedig a Batthyány tér, az Astoria és a Keleti pályaudvar metróállomás kapott új arculatot. Ez utóbbi három állomás felújítására kiírt nyílt, nemzetközi pályázat nyertese a STRABAG Rt. lett. 2006-ban a Déli pályaudvar, a Moszkva tér és Deák Ferenc tér állomásokat, 2007-ben pedig az Örs vezér tere és Stadionok közötti szakaszt újították fel.[13]
M3-as metróvonal
1970 körül egy újabb metróvonal építését tervezték meg.[12] A beruházási célban kitűzött nyomvonalként Újpest, István tér és Kispest, Vörös Csillag Traktorgyár közötti összeköttetés szerepelt. A program jóváhagyása során – elsősorban anyagi okok miatt – olyan döntés született, hogy a vonal Újpest, István tér és Kispest, Határ út között épüljön meg. A kitűzött határidő a megépítésre 1985 év vége, a tervezett vonal hossz 14,8 km, az állomások száma 19 volt. A beruházási programot 1968-ban hagyták jóvá, az építés 1970-ben kezdődött el és megszakítás nélkül folytatódott 1990 végéig.[12]
Időközben a vonal déli végállomása Határ úti csomópontból Kőbánya-Kispest MÁV-állomás mellé, az északi végállomás pedig Káposztásmegyerre került, mivel ott egy új városrész építését kezdték el.[12] A vonal tervezett hossza ekkor 20,5 km-re, az állomások száma 24-re változott.[12]
A hármas metró vonala az 1976-os átadása óta nem került felújításra. A tervezett fejlesztés keretében 2017 és 2023 között megújulnak az állomások, átépítik a pályát, a biztosítóberendezéseket, felújítják a szellőzést és az alagutak szigetelését. A tervezési munkák teljes egészében az Új Széchenyi Terv keretein belül, európai uniós forrásból valósulnak meg. A beruházás elemeként tervezik még a metróvonal esetleges meghosszabbítását Káposztásmegyerig.[14][15][16]
M4-es metróvonal
A 4-es metróvonal építésének ötlete 1972-ben merült fel. Ekkor még Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, keresztezve a Kálvin teret. Később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy 1996-os tanulmány alapján nyerte el lényegében a mai formáját (Etele tér–Keleti pályaudvar–Bosnyák tér), azzal a különbséggel hogy azokban a tervekben a Bocskai úti megálló helyett a Kosztolányi Dezső téren létesítettek volna metróállomást. Végül ezt a változtatást az indokolta, hogy a 4-es metró vonalvezetése ne essen teljesen egybe a 49-es villamoséval, és így a Kosztolányi Dezső téren lévő Volánbusz-pályaudvart is áthelyezték az Etele térre.[17] Az építése 2006-ban a felszíni munkákkal, 2007-ben az alagutak fúrásával kezdődött. Átadására 2014. március 28-án került sor.[18]
Észak–déli regionális gyorsvasút
Az 1990-es években az elővárosok lakosságának növekvését nem követte az elővárosi tömegközlekedés fejlesztése. Az elővárosi lakosság növekedése érintette az észak-budai és a csepel-szigeti régiót is, ám az elővárosokat a belvárosokhoz kötő tömegközlekedési fejlesztések nem követték az igényeket. Az innen érkező HÉV-vonalak a belváros peremén értek véget, felesleges átszállásokra kényszerítve a városközpontba igyekvőket. Kézenfekvőnek tűnt a HÉV-vonalak belváros alatti összekötése.
Demszky Gábor 2002-ben beszélt először a fejlesztés tervéről a sajtónak.[19] Az ötös metrónak elkeresztelt projekt tervezésére Budapest önkormányzata 2005-ben 100 millió forintot különített el. A városvezetés 2007-es kezdéssel EU-források bevonásával szerette volna 2010-re a projektet megvalósítani, ez azonban meghiúsult.[20]
2007-ben Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes ismét beszámolt arról, hogy a városvezetés szeretné elkezdeni az ún. ötös metró tervezését.[21] 2008 februárjában a VEKE készített négy nyomvonalváltozatot tartalmazó tervet a metró kivitelezésére.[22]
Remove ads
Szakaszok és átadási időpontok
A metróvonalak összhosszának alakulása az évek során [km]
| Év | összhossz [km] | |||
| 1896 | 3,7 | |||
| 1970 | 10,4 | |||
| 1972 | 14,0 | |||
| 1973 | 14,7 | |||
| 1976 | 18,8 | |||
| 1980 | 23,7 | |||
| 1981 | 26,1 | |||
| 1984 | 27,8 | |||
| 1990 | 31,2 | |||
| 2014 | 38,6 | |||
Kapcsolódó szócikkek
- Budapest tömegközlekedése
- Kontroll (2003), Antal Nimród filmje
- Jegyellenőr
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Remove ads