From Wikipedia, the free encyclopedia
Լոս Ռոդեոս օդանավակայանի աղետ (հայտնի է նաև որպես Տեներիֆեյի օդային աղետ), խոշորագույն օդային աղետ, որը տեղի է ունեցել Իսպանիային պատկանող Կանարյան կղզիների Տեներիֆե կղզում գտնվող Լոս Ռոդեոս օդանավակայանում 1977 թվականի մարտի 27-ին։ Օդանավակայանի թռիչքուղու վրա իրար բախվեցին KL4805 Ամստերդամ - Լաս Պալմաս չվերթն իրականացնող հոլանդական KLM ավիաընկերությանը պատկանող Բոինգ 747-206B և PA1736 Լոս Անջելես - Նյու Յորք - Լաս Պալմաս չվերթն իրականացնող ամերիկյան Pan American ավիաընկերության Բոինգ 747-121 օդանավերը։ Ավիաաղետի հետևանքով զոհվեց 583 մարդ, այդ թվում՝ KLM-ին պատկանող օդանավում գտնվող բոլոր 248 անձինք (234 ուղևոր և անձնակազմի 14 անդամ) և Pan American ընկերության օդանավում գտնվող 335 մարդ (326 ուղևոր և անձնակազմի 9 անդամ)։ Կենդանի մնաց 61 մարդ (Pan American ավիաընկերության օդանավի 54 ուղևոր և անձնակազմի 7 անդամ)[1][2]։
Լոս Ռոդեոս օդանավակայանի աղետ | |
---|---|
Ընդհանուր տեղեկություններ | |
Տեսակ | ավիապատահար և ground collision? |
Թվական | 1977 թվականի մարտի 27 |
Վայր | Tenerife North Airport?, , Իսպանիա |
Թռիչքի վայր | Լոս Անջելես միջազգային օդանավակայան և Սխիպհոլ |
Վերջնական կետ | Gran Canaria Airport? |
Մասնակիցներ | 248, 234, 14, 396, 380 և 16 |
Զոհվածներ | 583 մարդ |
Վիրավորներ | 61 |
Aviation Safety Network ID | 19770327-0 և 19770327-1 |
Օդանավ | |
Մոդել | Boeing 747-100? և Boeing 747-200? |
Ավիաընկերություն | KLM |
Կենդանի մնացած | 61 |
Tenerife airport disaster Վիքիպահեստում |
Այս ողբերգությունը մինչ օրս հանդիսանում է քաղաքացիական ավիացիայի պատմության ամենախոշոր աղետը[Ն 1]։
Բոինգ 747-121 (գրանցման համար N736PA, գործարանային համար 19643, թողարկման համար 011) օդանավը արտադրվել է 1969 թվականին։ Առաջին թռիչքը կատարել է նույն թվականի դեկտեմբերի 24-ին։ 1970 թվականի հունվարի 20-ին տրվել է ամերիկյան Pan American ավիաընկերությանը և ստացել «Clipper Victor» (սկզբնական շրջանում՝ «Clipper Young America» անվանումը։ 1970 թվականի հունվարի 21-ին Բոինգ 747 տեսակի առաջին օդանավն իրականացրեց չվերթ Նյու Յորք - Լոնդոն երթուղով։ Օդանավը հագեցած է Pratt & Whitney JT9D-7A տեսակի չորս երկիրան երկօդափոխիչային շարժիչով։ Մինչ աղետը օդանավն իրականացրել էր 7195 «թռիչք - վայրէջք» շրջապտույտ և 25725 ժամ թռիչք[3][4]։
PA1736 չվերթի օդանավի անձնակազմը հետևյալն էր՝
Օդանավում աշխատում էին 13 բորտուղեկցորդ՝
Բոինգ 747-206B (գրանցման համար PH-BUF, գործարանային համար 20400, թողարկման համար 157) օդանավը արտադրվել է 1971 թվականին։ Առաջին թռիչքն իրականացրել է նույն թվականի սեպտեմբերի 14-ին։ Հոկտեմբերի 19-ին տրվել է նիդերլանդական KLM ավիաընկերությանը և ստացել է «The Rhine» անվանումը։ Օդանավը հագեցած է Pratt & Whitney JT9D-7W տեսակի չորս երկիրան երկօդափոխիչային շարժիչով։ Մինչ աղետը օդանավն իրականացրել էր 5202 «թռիչք - վայրէջք» շրջապտույտ և 21195 ժամ թռիչք[5][6]։
KL4805 չվերթի օդանավի անձնակազմը՝
Օդանավում աշխատել են 11 ուղեկցորդներ՝
Ի սկզբանե 4805 չվերթի օդանավում եղել է 249 մարդ (235 ուղևոր և անձնակազմի 14 անդամ), սակայն Տեներիֆեյում կանգառի ժամանակ ուղերուհի Ռոբինա վան Լանկոստը (հոլ.՝ Robina van Lanschot) իջել է ինքնաթիռից, քանի որ նա ցանկացել է հանդիպել իր ընկերոջ հետ, ով բնակվելիս է եղել կղզում[9]։ Օդանավում մնացած նրա ընկերները զոհվեցին աղետի հետևանքով։
1977 թվականի մարտի 27-ին Կանարյան կղզիների ամենամեծ Գրան Կանարիա օդանավակայանում, որը տեղակայված է Լաս Պալմասում, իրականացվեց ահաբեկչական գործողություն։ «Կանարյան կղզեխմբի ինքնավարության և անկախության շարժման» (իսպ.՝ Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC)) անդամները օդանավակայանի սպասասրահում իրականացրեցին պայթյուն։ Ահաբեկչական գործողության հետևանքով զոհեր չեղան (միայն մի քանի ուղևորներ ստացան մարմնական թեթև վնասվածքներ ապակիների կոտրվելու հետևանքով), սակայն կրկնակի ահաբեկչության վտանգից ելնելով օդանավակայանի ղեկավարությունը որոշեց փակել սպասասրահը և ժամանակավորապես դադարեցնել Լաս Պալմաս ուղևորվող ինքնաթիռների ընդունումը։
Ստեղծված իրավիճակում մեծ ինքնաթիռներ սպասարկելու հնարավորություն ունեցող օդանավակայանը գտնվում էր Տեներիֆե կղզում։ Լոս Ռոդեոս օդանավակայանը գտնվում էր կղզու հյուսիսային մասում։ Այն հանդիսանում էր Կանարյան կղզիների ուևորափոխադրումների և բեռնափոխադրումների ցուցանիշով մեծությամբ երկրորդ օդանավակայանը։ KL4805 և PA1736 չվերթները հանդիսանում էին այն բազմաթիվ ինքնաթիռներից, որոնք ահաբեկչության պատճառով ստիպված էին փոխել թռիչքի ուղղությունը։ Նշված երկու չվերթները կատարեցին հարկադրված վայրէջք Լոս Ռոդեոսում։ Pan American ավիաընկերության Բոինգի հրամանատարը օդանավում ուներ բավարար քանակությյամբ վառելիք և ուղևորների հարմարավետության համար որոշել էր վ այրէջք չկատարել Լոս Ռոդեոսի օդանավակայանում, այլ մնալ սպասման շրջանում մինչև Լաս Պալմասի օդանավակայանը կբացվի։ Այնուամենայնիվ նա ստիպված էր ենթարկվել կառավարման վահանակի հրահանգիչի հրամանին, և ինքնաթիռը իջեցնել Տեներիֆե կղզու օդանավակայանում։
Լաս Պալասի խոշորագույն օդանավակայանի փակման հետևանքով Կանարյան կղզիների Լոս Ռոդեոս օդանավակայանը ծանրաբեռնվեց։ Մարտի 27-ը կիրակի էր, և այդ իսկ պատճառով ուղևորահոսքը բավականին մեծ էր։ Լաս Պալմաս ուղևորվող ինքնաթիռները զբաղեցրել էին Լոս Ռոդեոսի բոլոր կայանատեղիները։ Որոշ ինքնաթիռներ նույնիսկ կանգնած էին ղեկավարման ուղեգծի վրա։ PH-BUF բորտային համարն ունեցող Բոինգ 747-206B (KL4805 չվերթ) օդանավը գտնվում էր թիվ 12 թռիչքուղուն ամենամոտը։ Վերջինի հետևում կայանած էր Braathens ավիաընկերության Բոինգ 737, Sterling Airlines ավիաընկերության Բոինգ 727 և SATA ավիաընկերության Douglas DC-8 ինքնաթիռները։ N736PA բորտային համարով Բոինգ 747-121 (PA1736 չվերթ) ինքնաթիռը գտնվում էր հերթի ամենավերջում։
Շուրջ 4 ժամ սպասելուց հետո Լաս Պալմասի օդանավակայանը սկսեց ընդունել չվերթներ։ 1736 չվերթի անձնակազմը պատրաստ էր անհապաղ թռիչքի և խնդրեց օդանավակայանի ղեկավարման հրահանգիչի թույլտվությունը թռիչքն իրականացնելու համար, քանի որ արգելափակված էր 4805 չվերթն իրականացնող ինքնաթիռի և այն լիցքավորող ավտոմեքենայի կողմից։ KLM ավիաընկերության Բոինգի հրամանատարը որոշել էր լիցքավորել ինքնաթիռը, որպեսզի ժամանակ խնայի Լաս Պալմասում։
Հարկ է նշել, որ KLM ավիաընկերության աշխատակիցների համար սահմանված էր խիստ աշխատանքային ժամային գրաֆիկ։ Օդաչուների աշխատանքային ժամանակը խիստ կանոնակարգված էր։ Ամստերդամի հետ ռադիոկապի ժամանակ օդանավի հրամանատար վան Զանտենին կարգադրվել էր թռիչքն իրականացնել մինչև ժամը 19:00-ն[Ն 2] կամ ծայրահեղ դեպքում սպասել մինչ առավոտ։ Օդաչուները շահագրգռված էին չվերթն արագ ավարտելու և շուտ հանգստի գնալու հարցում։
Կատարելով կառավարման վահանակի հրահանգիչների կարգադրությունները՝ KLM ավիաընկերության Բոինգը սկսեց շարժվել դեպի հիմնական թռիչքուղու վերջնամաս և կատարեց 180°-ի շրջադարձ (այս հնարքը բավականին բարդ է կատարել Բոինգ 747 ինքնաթիռի համար նեղ տարածքում), ինչից հետո կանգնեց։ KLM-ի Բոինգի հրամանատարը շարժիչների աշխատանքը բերեց թույլ մեկնարկային վիճակի, զեկուցեց թռչելուն պատրաստ լինելու մասին և սկսեց սպասել ղեկավարման աշտարակից թռիչքները կարգավորող աշխատակցի հետագա հրահանգներին։
Ինքնաթիռի շարժման ընթացքում եղանակը վատացավ։ Առաջացավ մառախուղ, որը հնարավորություն էր տալիս տեսնել ընդամենը 300 մ տարածություն։ Լոս Ռոդեոս օդանավակայանը մշտապես աչքի է ընկել անկանխատեսելի եղանակային պայմաններով։ Այդ իրավիճակը պայմանավորված է այն հանգամանքով, որ օդանավակայանը տեղակայված է ծովի մակերևույթից 700 մետր բարձրություն ունեցող երկու լեռների միջև։
Pan American ավիաընկերության Բոինգի հրամանատարը անմիջապես հրահանգ ստացավ շարժվել KLM ավիաընկերության Բոինգի հետևից։ Նրան հրամայվել էր շարժվել նույն թռիչքուղով և թեքվել դեպի C3 ղեկավարման արահետ, որից հետո շարժվել դեպի գլխավոր թռիչքուղու սկզբնամաս։ Սակայն, հասնելով C3 արահետին, 1736 չվերթի անձնակազմը հայտնեց, որ դեպի նշված արահետ թեքվելու փոխարեն նրանց անհրաժեշտ է կատարել 135°-ի շրջադարձ, ինչը գրեթե անհնար է Բոինգ 747 ինքնաթիռի համար այդպիսի նեղ արահետում։ Ինքնաթիռի անձնակազմը որոշեց, որ կառավարման աշտարակի հրահանգիչը կարգադրել է իրենց թեքվել դեպի C4 արահետ, որը հեռու էր գտնվում թռիչքուղուց, և պահանջվում էր կատարել ընդամենը 45°-ի շրջադարձ՝ չնայած որ հրահանգիչը կարգադրել էր մտնել C3 արահետ։
Այդ ժամանակ տեսանելիությունը նվազեց մինչև 100 մետր, և Pan American ավիաընկերության Բոինգի օդաչուների համար դժվար էր կողմնորոշել ղեկավարման արահետը։ Իրավիճակը ավելի էր բարդացրել նաև այն հանգամանքով, որ թռիչքուղու և ղեկավարման արահետի եզրային ու առանցքային լույսերը չէին աշխատում։
Օդային շարժի ղեկավարման աշտարակի երթակարգավարը խոսում էր իսպաներենի ընդգծված բարբառով, ինչի պատճառով Pan American և KLM ավիաընկերությունների ինքնաթիռների անձնակազմերը մի քանի անգամ ճշտում էին նրա հրահանգները։ Ռադիոխոսակցություններում չկար հաղորդակցության հերթականության համաձայնություն, և Pan American-ի ու KLM-ի օդաչուները միմյանց ընդհատում էին և խառնվում միմյանց խոսակցություններին։
Այն ժամանակ, երբ 1736 չվերթը շարժվում էր C3 միացման արահետի մոտով, դեպի որտեղ հրահանգված էր թեքվել, 4805 չվերթն արդեն պատրաստ էր թռիչքի։ KLM ավիաընկերության Բոինգի երկրորդ օդաչուն ենթակարգավարին հայտնեց թռիչքին պատրաստ լինելու մասին՝ խնդրելով թռիչքն իրականացնելու թույլտվություն։
Ժամը 17:05:53-ին ղեկավարման աշտարակից լսվում է հետևյալը. - «KLM4805, ձեզ թույլատրվում է բերել P դիրքի, հավաքեք և պահեք 090 էշելոնը։ Թռիչքից հետո կատարեք շրջադարձ դեպի աջ, հետևեք 040 ուղղությանը մինչև 335 ВОР Լաս Պալմաս շառավիղի անցումը»։
KLM ավիաընկերության ինքնաթիռի անձնակազմն ընդունեց այդ հրահանգը որպես թռիչքի թույլտվություն։ Երկրորդ օդաչուն վերահաստատման նպատակով կրկնեց ենթակարգավարին նրա կարգարդությունը՝ անորոշ կերպով ավելացնելով մենք թռիչքում ենք (անգլ.՝ we're now at take-off կամ անգլ.՝ we're now uh… taking off): Ենթակարգավարն ընդունեց երկրորդ օդաչուի ասածը հասկացավ այնպես, որ իբրև թե անձնակազմը պատրաստ է թռիչքին և ասեց «O.K.» («լավ»)։ Ինչից հետո ինքնաթիռի անձնակազմը կարծեց, որ թույլտվությունը ստացել է։
Նշված խոսակցությունից հետո ենթակարգավարը ավելացրեց. - «Պատրաստ եղեք թռիչքի, ես ձեզ կկանչեմ»։ Հենց այդ պահին Pan American ավիաընկերության ինքնաթիռի անձնակազմը հայտնեց, որ իրենք դեռևս չեն լքել թռիչքուղին։ Վերևջին երկու հաղորդագրությունները բավարար էին, որ KLM-ի Բոինգի անձնակազմը ընկալի իր սխալը, սակայն ինտերֆերեցիայի (միջամտության) պատճառով հաղորդագրությունները համընկան, և լսելի չէին KLM-ի Բոինգի անձնակազմին[10]։
Այն ժամանակ, երբ KLM ավիաընկերության Բոինգը սկսեց թռիչքը, ենթակարգավարը հանձնարարում էր 1736 չվերթի անձնակազմին այն մասին, թե երբ ազատ կլինի թռիչքուղին։ Լսելով այդ արտահայտությունը՝ 4805 չվերթի բորտմեխանիկը օդաչուներին հայտնեց իր անհանգստությունն այն մասին, որ հնարավոր է Pan American ավիաընկերության Բոինգը դեռևս չի հեռացել թռիչքուղուց։ Սակայն օդանավի հրամանատարը, կենտրոնացած լինելով թռիչքն իրականացնելու գործին և համարելով իրենք արդեն ստացել են թռիչքի թույլտվություն, պատասխանեց, որ ամեն ինչ կարգին է և շարունակեց թռիչքը։ Օդաչուների միջազգային ասոցիացիայի (ALPA) կարծիքով բորտմեխանիկի հարցին պատասխանեցին երկու օդաչուները միասին, այդ իսկ պատճառով պատասխանը հնչեց համոզիչ[11]։
14 վայրկյան հետո KLM ավիաընկերությանը պատկանող Բոինգ 747-206B և Pan American ավիաընկերության Բոինգ 747-121 օդանավերը բախվեցին իրար։
17:06:20.08 | Տեներիֆեյի ենթակարգադրիչ (KL4805-ի հրամանատարին) | Պատրաստ եղեք թռիչքի, ես Ձեզ կկանչեմ։ |
17:06:20.3 | PA1736-ն (2-րդ օդաչու) ենթակարգադրիչին | Մենք դեռևս շարժվում ենք արահետով, «Կլիպպեր» 1736[Ն 3]։ |
17:06:19.39 - 17:06:23.19 | Վերջին երկու հաղորդագրությունները ուղարկվել են միաժամանակ և KLM ավիաընկերության Բոինգի խցիկում լսվել են որպես ձայնային խոտան։ | |
17:06:25.6 | Տեներիֆեյի ենթակարգադրիչ | Ձեզ հասկացա, «Պապա Ալֆա» 1736[Ն 4], զեկուցեք, երբ ազատեք թռիչքուղին։ |
17:06:29.6 | PA1736 (2-րդ օդաչու) | О.К. (լավ), մենք կզեկուցենք, երբ ազատենք։ |
Տեներիֆեյի ենթակարգադրիչ | Շնորհակալություն. | |
PA1736 (КВС) | Հեռացե՛ք այտդեղից գրողի ծոցը։ | |
PA1736 (2-րդ օդաչու) | Այո, նա ինչ-որ նյարդային է։ | |
PA1736 (բորտմեխանիկ) | Այո, այսքան ժամանակ մեզ սպասեցնելուց հետո հիմա շտապեցնում է։ | |
17:06:32.43 | KL4805 (բորտմեխանիկ) | Նրանք դեռ չե՞ն գնացել։ |
17:06:34.1 | KL4805 (КВС) | Ի՞նչ ասեցիր։ |
17:06:34.15 | KL4805 (2-րդ օդաչու) | Այո։ |
17:06:34.7 | KL4805 (բորտմեխանիկ) | Նա արդեն լքել է թռիչքուղին, «Pan Am»-ն է՞: |
17:06:35.7 | KL4805 (КВС) | (ասում է վստահ) Այո՛: |
17:06:40.0 | Pan American-ի Բոինգի հրամանատարը տեսնում է KLM-ի Բոինգի լույսերը մոտավորապես 700 մետր հեռավորության վրա։ | |
17:06:41 | PA1736 (КВС) | (բխավում է) Նա մոտենում է... Տե՛ս։ Գրողը տանի, այդ շան տղան մոտենում է։ Հեռանո՛ւմ ենք, հեռանո՛ւմ ենք։ |
17:06:44 | KLM-ի Բոինգը հեռացնում է առջևի շասսին թռիչքուղուց։ | |
17:06:47.44 | KL4805 (անձնակազմից ինչ-որ մեկը) | (բխավում է)։ |
17:06:50.0 | Բախում։ |
1736 չվերթի հրամանատարը տեսավ իրենց հանդիպակաց շարժվող 4805 չվերթի ինքնաթիռի լույսերը մոտավորապես 700 մետր հեռավորության վրա։ Նա անհապաղ շարժիչը բերեց առավելագույն հզորության և փորձեց հեռանալ թռիչքուղուց դեպի ձախ գտնվող միջանկյալ արահետ, սակայն անձնակազմին այդպես էլ չհաջողվեց ավարտել խուսավարումը։
Աղետից 3 վայրկյան առաջ KLM ավիաընկերության Բոինգի բորտմեխանիկը բացականչեց V1[Ն 5]: Ինքնաթիռը սկսեց անջատվել թռիչքուղուց, բացեց շասսիի փականները։ KLM-ի հրամանատարը, տեսնելով երկրորդ Բոինգը, կտրուկ դեպի իրեն տարավ ղեկը։ Նրա Բոինգը, պոչամասով հարվածելով թռիչքուղուն, ասֆալտի վրա հետք թողելով, մեծացրեց արագության հավաքումը, փորձեց կտրուկ վեր բարձրանալ, սակայն կորցրեց արագությունը։ Արագության կորստի պատճառ էր նաև այն, որ ինքնաթիռն ամբողջովին լիցքավորված էր վառելիքով և ուներ առավելագույն քաշ։
Բախման պահին KLMավիաընկերության Բոինգը գտնվում էր օդում։ Ինքնաթիռի քթամասը և առջևի շասսին չհարվածեցին Pan American ավիաընկերության Բոինգին, սակայն հիմնակմախքը և բոլոր չորս շարժիչները հարվածեցին ամերիկյան օդանավին։
Հարվածից հետո Pan American ավիաընկերության Բոինգի իրանը միջնամասում լրջորեն վնասվել էր, տեղ-տեղ առաջացել էին ճեղքեր, որոնցով էլ հետագայում փրկվեցին մեծ թվով ուղևորներ։ Ինքնաթիռի քթամասը թեքվել էր, իսկ պոչամասի ուղղահայաց կայունացուցիչը՝ պոկվել։ KLM ավիաընկերության Բոինգը առանց պոչամասի և ջախջախված թևերի ընկավ թռիչքւղու վրա բախման վայրից մոտավորապես 150 մետ հեռավորության վրա, սահեց շուրջ 300 մետր և շրջվեց 90°-ով՝ ամբողջովին ավերվելով։ Երկու ինքնաթիռներն էլ այրվեցին։
Ինքնաթիռների բախումը տեղի ունեցավ օդանավակայանի շենքից 632 մետր հեռավորության վրա։
KLM ավիաընկերության Բոինգի բոլոր 234 ուղևորները և անձնակազմի 14 անդամենրը զոհվեցին։ Pan American ավիաընկերության Բոինգում գտնվող 396 մարդուց զոհվեց 326 ուղևոր և 9 բորտուղեկցորդ։ Ամերիկյան ինքնաթիռի քթային մասն ամենաքիչը վնասվեց, ինչը 61 մարդու հնարավորություն տվեց փրկվել։ Փրկվածների մեջ էին օդանավի հրամանատարը, երկրորդ օդաչուն և բորտմեխանիկը։
Pan American-ի Բոինգի զոհված ուղևորների թվում էր ամերիկյան հայտնի դերասան և մոդել, «Playboy» պարբերականի աստղ 48-ամյա Էվե Մեյերը։
Ավելի քան 70 մասնագետներ Իսպանիայից, Նիդերլանդներից և Ամերիկայի Միացյալ նահանգներից, այդ թվում նաև՝ երկու ավիաընկերությունների ներկայացուցիչներ զբաղվել են ազետի հետաքննությամբ։ Հավաքագրված փաստերը ի հայտ բերեցին ենթակարգավարի հաղորդագրությունների սխալ մեկնաբանումը, ինչն էլ հանգեցրել է KLM Բոինգի անձնակազմի ոչ ճիշտ որոշումների։
Թեժ քննարկումներից և բանավեճերից հետո ավիաաղետը հետաքննող հանձնաժողովի կողմից ներկայացվեցին հետևյալ փաստերը
հնարքը պահանջում էր կատարել ինքնաթիռի շրջադարձ ավելի քան 90°:
Փորձագետները ներկայացրել են նաև փաստերին առնչվող տարբեր կարծիքներ և ենթադրություններ, որոնք հնարավոր է ազեդլ են իրադարձությունների ընթացքի վրա.
KLM ավիաընկերության Բոինգի հրամանատարի սխալը Տեներիֆեյում արմատապես փոխեց վերաբերմունքը ավիացիոն անվտանգության և բժշկության ոլորտներում։ Անձնակազմի անդամները գրեթե ընկալել էին իրենց սխալը, սակայն, փոխանակ կանխեին աղետը, նրանք իրենց վստահեցրել էին, որ իրենց հրամանատարը չի կարող սխալվել։
Միևնույն ժամանակ Օդաչուների միջազգային ասոցիացիայի (ALPA) զեկույցում ներկայացվել են մեջբերումներ, որոնք հերքում են այն կարծիքը, որ վան Զանտենը անհարգալից է վերաբերվել իր գործընկերներին կամ թույլ է տվել իրեն ոչ կոռեկտ վարք[11]։ Տվյալ պնդումը հերքում է նաև KLM-ի թոշակի անցած օդաչու-հրամանատար և Օդաչուների ասոցիացիայի միջազգային ֆեդերացիայի (IFALPA) նախկին նախագահ Յան Բարտելսկու հայտնած կարծիքը[19]։
Հարկ է նշել, որ այն իրավիճակը, որում հայտնվել էր նիդերլանդացի օդաչուն, խիստ դժվարին և իր սխալների հետևանքով բավականին բարդ էր, բայց ոչ ամբողջական հուսահատ։ Օհարայի օդանավակայանի միջադեպի ժամանակ նմանատիպ իրավիճակում էին հայտնվել Air China Cargo և Korean Air ավիաընկերությունների օդաչուները։ 1999 թվականի ապրիլի 1-ին Չիկագոյի օդանավակայանում բեռնատար օդանավի չինացի օդաչուն կոպտորեն խախտեց թռիչքուղին անցնելու կանոնները, երբ նույն թռիչքուղու վրա թռիչք էր իրականացնում կորեական ուղևորատար Բոինգը, որը, ինչպես և նիդերլանդական Բոինգը, ամբողջությամբ լիցքավորված էր վառելիքով և ուներ թռիչքի առավելագույն քաշ։ Այս դեպքում կորեցաի օդաչուն կարողացավ իրականացնել ակտիվ գործողություններ և խուսափել աղետից[20]։
Չնայած այն հանգամանքին, որ նիդերլանդական իշխանությունները հերքում էին հրամանատար վան Զանտենը և նրա անձնակազմի մեղավորությունը[21][22]՝ այնուամենայնիվ KLM ավիաընկերությունը իր վրա վերցրեց միջադեպի պատասխանատվությունը և տուժածներին ու զոհերի իրավահաջորդներին վճարեց 58000-ից մինչև 600000 $ փոխհատուցում[23]։
Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպությունը մշակել և սահմանել է բոլոր միջազգային օդանավակայանների համար ստանդարտ արտահայտություններ։ Մասնավորապես, ներկայում անձնակազմից պահանջվում է կարճ ОК կամ Roger (Ձեզ հասկացա) պատասխանի փոխարեն կրկնել ստացված հրահանգի հիմնական կետերը։ Փոփոխվել է նաև անձնակազմի կողմից որոշումների ընդունման, այդ թվում՝ նաև անդամների փոխադարձ համաձայնության գալու կարգը։ Սահմանվել է նաև, որ take off (թռիչք) բառը պետք է օգտագործվի միայն ենթակարգավարի կողմից թռիչքի թույլտվություն և օդաչուի կողմից հրահանգը կրկնելու ժամանակ։ Մյուս բոլոր դեպքերում պետք է օգտագործվի departure (ճանապարհ ընկնել) բառը։
Լոս Ռոդեոս օդանավակայանի աղետի վերաբերյալ նկարահանվել են մի շարք ֆիլմեր։ Ստորև ներկայացվում է ֆիլմերի ցանկը
Տեներիֆեյի աղետի մասին անդրադարձ է եղել նաև փաստավավերագրական հեռուստասերիալներում, որոնցից են
1977 թվականի մարտի 27-ին Տեներիֆե կղզու Լոս Ռոդեոս օդանավակայանի թռիչքուղում տեղի ունեցած ավիաաղետի զոհերի հիշատակին նվիրված երեք հուշարձաններ են տեղադրվել Ամստերդամում, Կալիֆոռնիայում և Տեներիֆեյում։
Հուշարձաններից մեկը տեղադրվել է Նիդերլանդների մայրաքաղաք Ամստերդամում գտնվող Վեսթգևրադ գերեզմանատանը և մինչև 2017 թվականը հանդիսացել է KLM ավիաընկերության սեփականությունը։
Pan American ավիաընկերության աղետի ենթարկված Բոինգի զոհերին նվիրված հուշարձանը տեղադրվել է ԱՄՆ Կալիֆորնիա նահանգում։
2007 թվականի մարտի 27-ին ավիաաղետի 30-ամյա տարելիցի կապակցությամբ Տեներիֆե կղզում բացվել է բոլոր զոհերին նվիրված հուշարձան։
Նիդերլադացի քանդակագործխ Ռուդի վան դե Վինտոմի հեղինակած հուշարձանը կոչվել է «Սանդուղք դեպի երկինք» (անգլ.՝ Stairway To Heaven) և իրենից ներկայացնում է դեպի վեր բարձրացող ու կտրուկ թեքվող սանդուղք, որը խորհրդանշում է երկու օդանավերում գտնված զոհված անձանց հանկարծակի դադարած կյանքը[31]։
Տեներիֆեյի ավիաաղետը նկարագրվել է մի շարք գրքերում։ Հատուկ աղետի մասին գրվել է երեք գիրք։
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.