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자동차 디자인
자동차의 외관을 개발하는 과정 위키백과, 무료 백과사전
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자동차 디자인은 자동차, 오토바이, 트럭, 버스, 코치, 밴 등 자동차의 외관(및 어느 정도는 인체공학적)을 개발하는 과정이다.
현대 자동차의 기능적 설계 및 개발은 일반적으로 자동차 공학에 포함된 다양한 분야의 대규모 팀에 의해 수행되지만, 디자인 역할은 전문가 또는 공인 엔지니어 자격 요건과 관련이 없다. 이러한 맥락에서 자동차 디자인은 주로 차량의 시각적 외관이나 미학을 개발하는 데 중점을 두며, 동시에 제품 개념의 생성에도 관여한다. 전문 직업으로서의 자동차 디자인은 산업 디자인 또는 운송 디자인에 대한 예술적 배경과 학위를 가진 디자이너들에 의해 수행된다. 현장에서 사용되는 용어는 자동차 디자인 용어집을 참조하라.
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디자인 요소
요약
관점
디자인 팀의 업무는 일반적으로 외장 디자인, 내장 디자인, 색상 및 트림 디자인의 세 가지 주요 측면으로 나뉜다. 그래픽 디자인 또한 자동차 디자인의 한 측면이며, 이는 주로 수석 디자이너의 판단에 따라 디자인 팀 내에서 공유된다. 디자인은 자동차 부품의 고립된 외부 형태뿐만 아니라 차량 패키지부터 시작하여 형태와 기능의 조합에 중점을 둔다.
미적 가치는 인체공학적 기능성과 유용성 특징과도 일치해야 한다. 특히, 차량의 전자 부품들은 GPS 내비게이션, 위성 라디오, HD 라디오, 모바일 TV, MP3 플레이어, 비디오 재생 및 스마트폰 인터페이스와 같은 신흥 차량 기기와 관련된 최신 정보와 지식으로 업데이트해야 하는 자동차 디자이너들에게 더 많은 도전을 제공할 것이다. 모든 새로운 차량 기기가 공장 표준 품목으로 지정되는 것은 아니지만, 일부는 특정 차량 모델의 미래 방향을 결정하는 데 필수적일 수 있다.
외장 디자인
차량의 외장 디자인을 담당하는 디자인 팀은 차량의 비율, 형태, 표면 세부 사항을 개발한다. 외장 디자인은 먼저 일련의 수동 스케치와 디지털 드로잉으로 시작된다. 점차 더 상세한 드로잉이 작성되고 해당 관리 계층의 승인을 받은 후, 이미지로 디지털 렌더링이 이루어진다. 이 시점에서 소비자 피드백을 일반적으로 받아들여 목표 시장에 따라 차량 컨셉트를 반복적으로 개선하며, 이는 나머지 디자인 개선 과정 내내 계속된다. 더욱 점진적인 개선 후에, 산업용 소조 점토 및 디지털 모델이 드로잉 및 이미지와 함께 개발된다. 이 모델들의 데이터는 4분의 1 크기 모형과 최종적으로 최종 디자인의 실물 크기 모형을 만드는 데 사용된다. 3축 및 5축 CNC 밀링 머신을 사용하여 클레이 모델은 먼저 컴퓨터 프로그램으로 디자인된 다음, 기계와 많은 양의 점토를 사용하여 "조각된다". 포토리얼리스틱 (3차원) 소프트웨어와 파워 월의 가상 모델 시대에도 클레이 모델은 차량 외장 디자인의 최종 평가를 위한 가장 중요한 도구이며, 따라서 산업 전반에 걸쳐 사용된다.
내장 디자인
차량의 내장을 담당하는 디자이너는 계기판, 좌석, 도어 트림 패널, 헤드라이너, 필러 트림 등의 비율, 형태, 배치 및 표면을 개발한다. 여기서 강조되는 것은 인간공학과 승객의 편안함이다. 절차는 외장 디자인과 동일하다 (스케치, 디지털 모델, 클레이 모델).
색상 및 트림 디자인
색상 및 트림 (또는 색상 및 재료) 디자이너는 차량에 사용되는 모든 내외장 색상 및 재료의 연구, 디자인 및 개발을 담당한다. 여기에는 도료, 플라스틱, 직물 디자인, 피혁, 결, 융단, 헤드라이너, 나무 트림 등이 포함된다. 색, 대비, 텍스처 및 패턴은 차량에 독특한 실내 환경 경험을 제공하기 위해 신중하게 조합되어야 한다. 디자이너는 외장 및 내장 디자이너와 긴밀하게 협력한다.
디자이너는 산업 디자인, 패션, 가정 가구, 건축 및 때로는 제품 디자인과 같은 다른 디자인 분야에서 영감을 얻는다. 미래의 2~3개 모델 연식 프로젝트를 위해 글로벌 트렌드에 대한 특정 연구가 수행된다. 이 연구를 통해 자동차 산업과 관련된 디자인 영향력을 추적하기 위한 트렌드 보드가 생성된다. 디자이너는 이 정보를 사용하여 테마와 컨셉트를 개발하고, 이를 차량 모델에 적용하여 더욱 정교화하고 테스트한다.
그래픽 디자인
디자인 팀은 또한 배지, 데칼, 다이얼, 스위치, 킥 또는 트레드 스트립, 또는 도장과 같은 품목의 그래픽을 개발한다.
컴퓨터 지원 설계 및 클래스-A 개발
스케치와 렌더링은 초기 단계에서 Math 데이터를 사용하여 실시간 평가를 위한 3D 디지털 표면 모델링 및 렌더링으로 변환된다. 개발 과정에서 다음 단계에서는 디자이너의 미학적 요구 사항뿐만 아니라 모든 엔지니어링 및 제조 요구 사항을 충족하도록 3D 모델이 완전히 개발되어야 한다. 완전히 개발된 CAS 디지털 모델은 기술적 측면과 미학적 측면을 모두 포함하는 클래스-A 표면 표준을 충족하도록 제조를 위해 재개발될 것이다. 제품 엔지니어링 팀은 이 데이터를 추가로 개발할 것이다. 이러한 모델러는 일반적으로 산업 디자인 또는 일부 클래스-A 모델러의 경우 툴링 엔지니어링 배경을 가지고 있다. 오토데스크 앨리어스와 ICEM Surf는 클래스-A 개발에 가장 널리 사용되는 두 가지 소프트웨어 도구이다. 균일한 표면 연속성은 클래스-A 표면 표준을 보장하는 데 중요하다. 영역의 연속성은 품질 등급 G0에서 G3 사이이며, G3는 가장 깨끗한 패치 간 전환을 보장한다.
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개발 과정
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디자인 개발 주기
몇몇 제조사들은 자동차 디자인에 대해 약간씩 다른 개발 주기를 가지고 있지만, 실제로는 다음과 같다.
디자인 프로세스는 성능, 제조 및 안전 규정을 충족하기 위한 스타일링 데이터를 엔지니어링할 다른 제품 엔지니어들과 동시에 진행된다. 중반 단계부터 디자이너와 제품 엔지니어 간의 상호 작용이 오고 가면서 제조 준비가 된 완제품이 탄생한다.
이 외에도 엔지니어링 팀은 다음과 같은 분야에서 병행하여 작업한다. 제품 엔지니어링(바디 인 화이트 판금 설계 및 플라스틱 엔지니어링), NVH 개발 팀, 프로토타입 개발, 파워트레인 엔지니어링, 물리적 차량 검증, 툴 및 다이 개발, 그리고 제조 공정 설계.
개발 팀
특정 모델의 디자인 팀은 수석 디자이너와 외장 디자이너, 내장 디자이너로 구성된다. 경우에 따라 세 가지 역할을 한 명의 디자이너가 모두 수행하기도 한다. 여러 주니어 디자이너도 개발 과정에 참여하여 수석 디자이너의 감독 하에 특정 기여를 한다. 이 외에도 색상 및 트림 디자이너는 다른 디자이너들과 긴밀하게 협력한다. 클레이 모델 팀과 디지털 모델 팀은 스튜디오 내에 위치한 스타일링 팀과 긴밀하게 협력한다. 이 외에도 스튜디오 전체 팀에서 일하는 스튜디오 헤드, 스튜디오 관리자, 프로토타입 엔지니어가 있을 수 있다. 전체 차량 개발을 위한 총 팀 규모는 일반적으로 25명에서 40명이며, 툴링 및 생산 승인까지 24개월 이상 개발 기간이 소요된다. 그 후에는 차량 출시까지 더 작은 팀이 작업하게 된다.
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역사
요약
관점
자동차 초창기에는 제조사들이 형태보다 기능에 우선순위를 두어 단순하고 안정적이며 저렴한 차량을 만드는 데 집중했다.[1] 일부 자동차 제조사들은 스타일링과 엔지니어링을 결합하기 위해 예술가들을 고용하기 시작했다.[2] 시각적 매력은 1930년대까지 기술 및 안전 발전보다 부차적인 위치에 있었는데, 이 시기는 재정적 어려움에도 불구하고 창의적인 코치빌딩의 절정기였다.[3] 제2차 세계 대전은 그 추진력을 중단시켰지만, 1940년대 후반 산업이 재개되면서 제트 시대의 영향을 받아 발전했다.
자동차 디자인은 예술적인 형태이다.[4] 하지만 디자이너들이 만든 예술 작품과 모델은 경쟁 자동차 제조사들이 보지 못하도록 정기적으로 파괴된다.[5] 위대한 자동차 디자이너들은 스케치와 모델에서 자신의 아이디어를 구체적인 차량으로 번역할 수 있는 선견지명 있는 예술가들이다.[6] 그들의 작업은 예술과 공학의 결합으로, 창의적인 개념을 현실화하는 데 도움을 주는 엔지니어들과의 협력을 통해 형성된다.[7] 일부 자동차 형태는 후대 디자이너들의 성공과 경력에 영향을 미치기도 했다.[8]
디자인 과정은 새로운 기술에 의해 변화하고 있다. 인공지능(AI)과 생성 디자인 소프트웨어는 스케치 및 클레이 모델과 같이 반복적이고 시간이 많이 소요되는 작업을 자동화하고 있다. 새로운 기술은 인간 예술가를 대체하기보다는 그들의 창의적인 작업을 증폭시켜 디자이너가 혁신과 높은 수준의 개념화에 집중할 수 있도록 해준다.
미국
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미국에서는 1920년대 미국 내 자동차 시장이 포화 상태에 이르면서 자동차 디자인이 전환점을 맞았다. 판매량을 유지하기 위해 제너럴 모터스의 총수 알프레드 피처드 슬로언 주니어는 매년 새로운 모델을 구매하도록 유도하기 위해 연례 모델 연식 디자인 변경을 제안했다. 이는 자전거 산업에서 빌려온 아이디어이다(하지만 슬로언이 그 공로 또는 비난을 받는다).[9] 비평가들은 그의 전략을 계획적 구식화라고 불렀다. 슬로언은 "동적 구식화"라는 용어를 선호했다. 이 전략은 자동차 사업, 제품 디자인 분야, 그리고 결국 미국 경제에 광범위한 영향을 미쳤다.
소규모 자동차 제조사들은 매년 재스타일링의 속도와 비용을 감당할 수 없었다. 헨리 포드는 단순성, 규모의 경제, 디자인 무결성에 대한 엔지니어의 개념을 고수했기 때문에 모델 연식 변경을 좋아하지 않았다. GM은 1931년 포드의 판매량을 추월하여 이후 산업의 지배적인 회사가 되었다. 잦은 디자인 변경은 또한 대부분의 유럽 자동차 제조사들이 사용하는 더 가볍지만 덜 적응적인 모노코크 디자인 대신 프레임 차체를 사용할 필요성을 만들었다.
1930년대, 크라이슬러의 공기역학 혁신은 1934년 크라이슬러 에어플로우 출시를 도왔는데, 이는 당시 차량들에 비해 혁명적이고 급진적이었다. 그러나 고급스러운 외관에 대한 소비자들의 불충분한 수용으로 인해 에어플로우의 후속 모델들을 재설계해야 했다. 이 마케팅 경험은 전체 산업이 주요 디자인 발전을 생산 차량에 통합하는 데 따르는 높은 위험을 인식하게 만들었다.
미국 자동차 스타일링과 마케팅에 큰 영향을 미친 인물은 할리 얼이었다.[10] 그는 컨셉트 카라는 아이디어를 발명한 것으로 알려져 있으며, 1948년 캐딜락의 후방 펜더부터 시작하여 테일핀과 다른 항공 디자인 요소를 자동차 디자인에 도입했다. 또 다른 주목할 만한 디자이너는 크라이슬러 그룹의 디자이너인 버질 엑스너로, 1950년대 중반 포워드 룩 디자인을 개발했다. 엑스너는 또한 테일핀 통합을 정당화하기 위해 풍동 테스트를 사용한 것으로 알려져 있으며, 이로 인해 회사는 박스형 차량에서 제2차 세계 대전 이후 로켓의 영향을 받은 더 공기역학적이고 미래지향적인 디자인으로 나아갔다. 다른 영향력 있는 자동차 디자이너로는 아반티와 같은 여러 스튜드베이커 차량을 담당했던 레이먼드 로위와, 오번 851뿐만 아니라 코드 810과 812를 담당했던 고든 뷔리그가 있다.
1960년대부터 아메리칸 모터스 코퍼레이션(AMC)에서 대부분의 경력을 보낸 딕 티그는 AMC 캐벌리어부터 시작하여 동일한 스탬핑을 사용하여 다양한 종류의 차량을 만들 수 있는 교체 가능한 차체 패널 사용 개념을 창안했다.[11] 티그는 2인승 AMC AMX 머슬카, 서브컴팩트 그렘린, 페이서, 마타도르 쿠페와 같은 자동차 디자인뿐만 아니라 독창적이고 시장 세그먼트를 창조한 지프 체로키를 담당했다.[12][13]
또한 1960년대 동안 포드의 1세대 포드 머스탱과 포드 선더버드는 디트로이트에서 새로운 시장세분화로 이어지는 또 다른 시대를 열었다. 포드 머스탱은 생산 첫해에 기록적인 판매량을 달성하며 포니카 세그먼트를 확립했다.
인명 피해 소송은 20세기 자동차의 디자인과 외관에 영향을 미쳤다.
유럽
제1차 세계 대전까지 대부분의 자동차 제조사들은 자동차의 외관보다는 기계적 신뢰성에 관심을 가졌다. 나중에는 럭셔리와 미학이 요구되었고, 효과적인 마케팅 도구도 되었다. 각 국가의 강력한 문화적 정체성이 담긴 디자인은 외장 및 내장 디자인에 반영되었다. 제2차 세계 대전은 발전을 늦췄지만, 1950년대 초반 이후 이탈리아 디자이너들이 트렌드를 주도하며 1980년대 초반까지 주도적인 역할을 했다.[14]
프랑스
프랑스에서는 부가티와 아비옹 브와쟁에서 주목할 만한 디자인이 나왔다. 대량 판매 차량 중에서는 시트로엥이 플라미니오 베르토니의 스타일링에 힘입어 시트로엥 DS에서 볼 수 있듯이 혁신적인 디자인과 엔지니어링을 갖춘 차량을 출시했다.[15] 제2차 세계 대전 이후, 코치빌더 산업의 쇠퇴와 함께,[16] 프랑스 자동차 제조사들은 (시트로엥을 제외하고) 재정적 안정을 얻을 때까지 영국 및 기타 인기 있는 트렌드를 따랐다. 1980년대에는 르노와 같은 제조사들이 파트릭 르 케망과 같은 디자이너들과 함께 자신들만의 강력한 디자인 정체성을 발전시켰다. 전후 초기부터 피닌파리나에 의존했던 푸조는 나중에 1980년대부터 자신들만의 브랜드 정체성을 확립했다. 푸조의 다른 회사인 시트로엥은 여전히 디자인에 있어 독특한 프랑스식 혁신을 유지하고 있다.
영국
영국은 1960년대 후반까지 유럽의 선도적인 자동차 제조업체였다. 그 시대에는 유럽의 다른 지역을 모두 합친 것보다 더 많은 영국 기반 자동차 제조업체가 있었다. 영국 자동차 산업은 소형, 예산, 스포츠, 유틸리티, 럭셔리 유형의 모든 부문을 충족시켰다. 영국 자동차 디자인은 다른 유럽 디자인과 현저히 달랐는데, 이는 주로 영국 디자이너들이 다른 유럽 예술이나 디자인 운동의 영향을 받지 않았고, 영국의 클레이 모델러들이 다른 스윕 세트를 사용했기 때문이었다.
제2차 세계 대전까지 영국 자동차는 영국 식민지 대부분에서 판매되었다. 차량 패키징 및 섀시 엔지니어링의 혁신과 영국 디자인에 대한 전 세계적인 친숙함은 당시 대중의 취향에 맞는 차량을 의미했다. 판금공, 다이 기계공, 클레이 모델러와 같은 영국의 숙련된 인력은 부분적으로 모터스포츠 산업과의 관련성 덕분에 이용 가능했다.
여전히 1960년대 동안 영국 제조업체들은 조반니 미켈로티, 에르콜레 스파다, 피닌파리나와 같은 이탈리아 디자이너 및 스튜디오로부터 전문적인 도움을 구했다. 자동차 디자인에 대한 영국의 주목할 만한 기여는 알렉 이시고니스의 모리스 미니, 윌리엄 라이언스 경과 말콤 세이어의 여러 재규어 자동차[17], 애스턴 마틴 DB 시리즈, 그리고 트라이엄프와 MG의 여러 자동차들이었다. 영국에 본사를 둔 포드 유럽은 우베 반젠, 로버트 앤서니 루츠, 파트릭 르 케망의 작품인 포드 시에라 라인으로 유명하다. 다른 주목할 만한 영국 디자이너로는 애스턴 마틴의 윌리엄 타운스, 랜드로버와 랜드로버 레인지 로버의 데이비드 바슈, 그리고 재규어의 이안 칼럼이 있다.
1980년대 후반, 로이든 액스(전 크라이슬러 UK 디자인 디렉터)와 고든 스케드, 제리 맥거번은 가장 주목할 만한 MGF와 로버 800을 제작했다.
1990년대 이후 영국 자동차 산업의 복잡한 변화 속에서, 한 명의 디자인 디렉터 아래 하나의 스튜디오에서 다양한 디자이너들이 남아 있는 모든 주류 브랜드에 대해 작업했다. 가장 많이 참여한 디렉터는 제프 유펙스였으며, 그의 팀인 리처드 울리, 데이브 새딩턴, 조지 톰슨, 앨런 모벌리, 마틴 피치(색상 및 트림)와 함께 로버 75, 45, 25(이전 400 및 200), L322 레인지로버, T5 플랫폼 기반의 디스커버리 및 레인지로버 스포츠, 프리랜더 2, 그리고 BMW가 회사를 매각하기 전에 요청한 미니를 만들었다.
독일
독일은 나치 정권에 의해 폐쇄되기 전, 바우하우스 디자인 학교와 함께 산업 디자인의 발상지로 여겨진다. 페르디난트 포르셰와 그의 가족은 독일 디자인에서 중요한 역할을 했다. 메르세데스-벤츠 승용차 또한 럭셔리 부문에 속했으며 독일 자동차 디자인에서 중요한 역할을 했다. 1980년대 이후 독일 디자인은 아우토반에 적합한 고도로 공학적으로 설계된 자동차를 보완하기 위해 독특한 독일 스타일로 발전했다. 현재 독일 디자인의 초기 단서들은 조반니 미켈로티, 에르콜레 스파다, 브루노 사코, 조르제토 주지아로와 같은 이탈리아 디자이너들에게 일부 빚지고 있다. 20세기 중반부터 후반까지 독일에서 가장 영향력 있는 코치빌더/디자이너 중 한 명은 카르만이었다.
독일 디자인은 1980년대 이후, 특히 아우디의 설립 이후 인기를 얻기 시작했다. 마르첼로 간디니, 조르제토 주지아로, 카르만에 의존했던 폭스바겐은 나중에 아우디와 함께 현대적인 디자인 언어를 형성했다. BMW는 조반니 미켈로티를 사용하여 스포티한 외관의 일상용 세단으로 자동차 디자인에 진출했다. 이 모델들은 1980년대까지 에르콜레 스파다에 의해, 그리고 1990년대 중반까지 클라우스 루테에 의해 더욱 발전되었다. 미국 태생의 디자이너 크리스 뱅글은 1990년대 후반에 BMW에 고용되어 브랜드를 재정의했다. 뱅글은 그의 디자인에 논란의 여지가 있는 스타일링 요소를 추가하기 위해 복합 곡선을 위한 새로운 단일 프레스 기술을 통합했다.
포르쉐 가문의 기여는 포르쉐 자동차의 진화에 결정적인 역할을 했으며, 이탈리아 디자이너 브루노 사코는 1960년대부터 1990년대까지 다양한 메르세데스 모델을 만드는 데 도움을 주었다.
이탈리아
이탈리아에서는 피아트와 알파 로메오가 자동차 디자인에 중요한 역할을 했다. 많은 코치빌더들이 이 두 주요 제조업체에 의존했다. 이탈리아 제조업체들은 모터스포츠에서 큰 존재감을 가지고 있었고, 이는 페라리, 란차, 람보르기니, 마세라티 등과 같은 여러 스포츠카 제조업체로 이어졌다. 1950년대 후반, 이탈리아 자동차 디자인은 당시 전 세계의 현대 패션 및 건축과 맞물려 전 세계적으로 인기를 얻었다. 토리노의 다양한 디자인 및 기술 학교에서 대규모로 디자이너를 배출했다. 1960년대 후반에는 거의 모든 이탈리아 코치빌더들이 전 세계 자동차 제조업체를 위한 디자인 스튜디오로 변모했다. 이러한 추세는 일본 및 한국 제조업체들이 이러한 스타일링 스튜디오에서 디자인을 조달하면서 1990년대에도 계속되었다. 피닌파리나가 한 예이다.
전 세계적으로 디자인 서비스를 요청받은 이탈리아 디자이너로는 알도 브로바론, 조반니 미켈로티, 에르콜레 스파다, 브루노 사코, 마르첼로 간디니, 조르제토 주지아로, 발터 드 실바 등이 있다.
스칸디나비아
스웨덴에는 볼보와 사브가 국내 자동차 제조업체로 있었으며, 이 나라의 북부 위치로 인해 자동차는 북유럽 기후 조건을 견뎌야 했다. 스칸디나비아 디자인 요소는 미니멀리즘과 단순성으로 유명하다. 초기 스칸디나비아 디자인 중 하나는 식스텐 사손과 군나르 륭스트룀이 만든 사브 92001이었다. 1990년대에 설립된 코닉세그는 스웨덴 최초의 고급 스포츠카 국내 생산 업체가 되었으며, 많은 모델들이 스웨덴 디자이너들의 자체 디자인을 특징으로 한다.
체코슬로바키아
제2차 세계 대전 이전부터 1990년대 초반까지 체코슬로바키아는 스코다, 야바, 타트라, CZ, 프라가, 제토르와 같은 제조업체들과 함께 자동차 산업에서 강력한 존재감을 가지고 있었다. 체코 자동차는 일반적으로 기계적 단순성의 독창성으로 유명했으며, 타트라 자동차와 야바 모터사이클에서 볼 수 있듯이 디자인은 놀랍도록 보헤미아적이었다. 공산주의 정권 동안 디자인은 퇴보하기 시작했고, 결국 국내 자동차 제조업체들은 EU 기반 회사의 자회사가 되었다.
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