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재규어 E-타입
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재규어 E-타입(Jaguar E-Type) 또는 북미 시장에서는 재규어 XK-E(Jaguar XK-E)는 1961년부터 1974년까지 재규어 자동차에서 제조한 영국의 프런트 미드엔진 스포츠카이다. 세련된 외관, 첨단 기술, 고성능, 경쟁력 있는 가격으로 상징적인 존재로 자리매김했다. E-타입은 최고 속도 150 마일 매 시 (240 km/h)를 자랑했으며[4] 0-60mph(97km/h) 가속 7초 미만, 대부분 유니바디 구조, 전후방 독립 서스펜션과 후방에 장착된 디스크 브레이크, 그리고 랙 앤 피니언 스티어링은 산업 전반의 변화를 촉진했다.[5]
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E-타입은 1955년부터 3년 연속 르망 24시에서 우승한 재규어의 D-타입 레이싱카를 기반으로 제작되었다.[6]
E-타입은 1960년대 초반 당시로서는 혁신적인 설계 원칙을 채택했는데, 엔진, 전륜 서스펜션, 전면 차체는 프런트 서브프레임에 장착되어 차체 튜브에 직접 볼트로 고정되었다. 당시 흔했던 래더 프레임 섀시는 필요 없었으며, 이에 따라 초기 차량의 무게는 1,315 kg (2,899 lb)에 불과했다.[7]
1961년 3월 15일 데뷔 당시[4] 엔초 페라리가 "역사상 가장 아름다운 차"라고 불렀다는 소문이 있지만, 이 발언은 완전히 확인되지 않았다.[8] 2004년, 스포츠 카 인터내셔널 매거진은 E-타입을 1960년대 최고의 스포츠카 목록에서 1위로 선정했다.[9] 2008년 3월, 재규어 E-타입은 데일리 텔레그래프 온라인 목록에서 역사상 "가장 아름다운 자동차 100선" 중 1위를 차지했다.[10]
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개요
요약
관점
E-타입은 2인승 쿠페형(FHC 또는 고정 헤드 쿠페)과 2인승 컨버터블(OTS 또는 오픈 2인승) 형태로 후륜 구동 GT카로 출시되었다. 휠베이스를 늘린 "2+2" 4인승 쿠페 버전은 1966년에 출시되었다.
이후 E-타입 모델의 업데이트는 공식적으로 "시리즈 2"와 "시리즈 3"으로 명명되었으며, 시간이 지남에 따라 초기 모델은 "시리즈 1"으로 불리게 되었다. 당시 부분적으로 수제작된 다른 자동차들과 마찬가지로, 변화는 점진적이고 계속되었으며, 이로 인해 시리즈 1 자동차가 정확히 무엇인지에 대한 혼란이 발생했다. 이는 학문적 관심사 이상으로 중요하며, 시리즈 1 E-타입, 특히 시리즈 1 로드스터는 종종 시리즈 2 및 3 모델보다 높은 가치를 지닌다.[11]
시리즈 1 차량은 본질적으로 두 가지 범주로 나뉜다. 1961년에서 1964년 사이에 제작된 차량은 3.8리터 엔진과 (마지막 몇 대를 제외하고) 부분 싱크로메시 변속기를 장착했다. 1965년에서 1967년 사이에 제작된 차량은 엔진 크기와 토크를 약 10% 증가시켜 4.2리터로 만들었으며, 새로운 리클라이닝 시트, 다이너모 대신 교류 발전기, 음극 접지로 전환된 전기 시스템, 더욱 안정적인 브레이크 서보,[12] 및 기타 현대적인 편의 기능을 제공했다. 스타일링은 변하지 않았다.[5][13]
그 결과, 4.2리터 타입 1이 일반적으로 가장 가치 있는 형태의 자동차가 되었다.[14] 그러나 2014년 말 기준으로 경매에서 가장 비싸게 팔린 일반 생산 재규어 E-타입 중에는 매칭 넘버, 오리지널 도장 및 실내, 신차 출고 후 80,000 mi (130,000 km) 미만 주행, 그리고 원 구매자 가족 소유 45년의 이력을 가진 4.2리터 시리즈 1 로드스터가 2013년에 467,000달러에 팔렸으며,[15] 1961년형 3.8리터 "플랫 플로어" 시리즈 1은 2014년에 528,000달러에 팔렸다.[16] 특별 제작된 레이싱 경량 모델은 훨씬 더 비싸게 팔린다. 예를 들어, 매우 독창적이며 많은 세월의 흔적(공장 출고 당시의 실내와 차체는 수십 년간 사용한 흔적을 보여주지만, 재도장되었고 엔진은 일치하지 않지만 공장에서 제공된 것)을 지닌 것으로 광고된 1963년 E-타입 경량 레이싱 모델 중 단 12대만 제작된 것 중 하나가 2017년 애리조나 스코츠데일 경매에서 7,370,000달러에 팔렸다.[17][18]
1960년대 영국제 자동차였던 만큼, 시리즈 1 E-타입 중에서도 생산 초기와 말기에는 희귀한 하위 유형이 존재한다. 예를 들어, 첫 500대의 시리즈 1 차량은 평평한 바닥과 외부 보닛 래치를 가지고 있었다.[19] 시리즈 1 생산이 끝날 무렵, 헤드라이트 커버가 제거되어 조명이 개선된 것을 제외하고는 다른 시리즈 1 유닛과 모든 면에서 동일한(트리플 SU 카브레터, 버튼 작동 스타터, 토글 스위치 등 포함) 소수의 차량이 생산되었다. 이 시리즈 1 차량(편의상 "시리즈 1.25"라고 불리기도 하지만, 재규어에 따르면 시리즈 1)이 정확히 몇 대 생산되었는지는 알려지지 않았지만, 1967년에 전 세계적으로 1,508대의 시리즈 1 컨버터블이 생산되었고, 이 모델들이 시리즈 1 생산 마지막 몇 달 동안만 만들어졌다는 사실을 고려하면, 이 차량들은 시리즈 1 생산을 시작했던 플랫 플로어 모델과 마찬가지로 특별 경량 모델을 제외하고는 가장 소량 생산된 시리즈 1 변형 모델이다.[20]
좌측 및 우측 핸들 구동 모델을 모두 포함하여 총 7,828대의 3.8리터 시리즈 1 오픈 2인승(OTS)이 제작되었고, 이후 4.2리터 시리즈 1 OTS는 6,749대가 제조되었다.[20][21]
1968년형 시리즈 1.5 차량은 시리즈 1 모델의 본질적인 디자인을 유지했지만, 미국 배기가스 규제로 인해 트리플 SU 카뷰레터가 트윈 제니스-스트롬베르그 유닛으로 교체되어 출력은 265 to 246 hp (198 to 183 kW), 토크는 283 to 263 lb·ft (384 to 357 N·m)로 감소했다.[22]
"시리즈 1" 차량 중 재규어는 모터 레이싱에서 영감을 받은 몇 가지 한정판 변형 모델을 제조했다.
- "'경량' E-타입"은 경쟁을 위해 시작되고 설계되었으며, D-타입의 레이싱 후속 모델로 의도되었다. 재규어는 18대를 생산할 계획이었지만, 결국 12대만이 제작된 것으로 알려져 있다. 이 중 2대는 저항이 낮은 형태로 개조되었고, 다른 2대는 충돌하여 수리 불능으로 판단되었지만, 현재 1대는 재건되었다. 이 모델들은 극히 희귀하며 수집가들에게 인기가 많다.
- "저항 감소 쿠페"는 일회성 기술 실험으로, 결국 재규어 레이싱 드라이버에게 판매되었다. 현재 현 코우드레이 자작의 개인 소장품의 일부로 알려져 있다. 2014년 재규어는 나머지 6대의 경량 모델을 각각 약 1백만 파운드의 비용으로 제작할 계획을 발표했다.[23]
북미 시장의 안전 및 배기 가스 규제로 인해 시리즈 2 및 3 E-타입에는 더 큰 그릴, 넓은 휠 아치, 더 큰 범퍼가 장착되었다. 또한 시리즈 1이 과열로 악명이 높았기 때문에 더 큰 라디에이터와 냉각 시스템이 장착되었다.[24]
뉴욕시 뉴욕 근대미술관은 1996년 E-타입 디자인의 중요성을 인정하여 파란색 로드스터를 영구 디자인 컬렉션에 추가했는데, 이는 이 영예를 얻은 단 6대의 자동차 중 하나이다.[25] 모마 XKE는 시리즈 1 OTS이다.[26]
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콘셉트 버전
E1A (1957)
1950년대 르망 24시에서 회사가 성공을 거둔 후, 재규어의 레이싱 부서는 D-타입 스타일의 구조를 사용하여 XK150을 대체할 로드 스포츠카를 제작하라는 지시를 받았다.
첫 번째 프로토타입(E1A)은 1957년 재규어의 기술 이사 겸 수석 엔지니어 윌리엄 헤인즈가 설계한 모노코크 디자인, 재규어의 완전 독립식 후륜 서스펜션 및 "XK" 엔진을 특징으로 했다. 이 차는 오직 공장 테스트용으로만 사용되었고 대중에게 공식적으로 공개된 적은 없었다. 이 차는 결국 공장에서 폐기되었다.
E2A (1960)
재규어의 두 번째 E-타입 콘셉트는 E2A였으며, E1A와 달리 스틸 섀시에 알루미늄 차체를 사용했다. 이 차는 당시 재규어가 더 나은 테스트 기반을 제공할 것이라고 생각했기 때문에 레이싱카로 완성되었다. E2A는 루카스 연료 분사 시스템을 갖춘 3리터 버전의 XK 엔진을 사용했다.
르망 24시에서 은퇴한 후, 이 차는 재규어 개인 레이서 브리그스 커닝햄이 레이싱에 사용하기 위해 미국으로 보내졌다. 1961년, 이 차는 테스트 차량으로 사용되기 위해 영국 재규어로 돌아왔다. E2A의 소유권은 1970년에 로저 우들리(재규어 고객 경쟁차 관리자)에게 넘어갔으며, 그는 이 차를 레이싱에 사용하지 않는 조건으로 소유권을 가졌다. E2A는 폐기될 예정이었을 수도 있다. 로저의 아내는 2008년까지 E2A를 소유했으며, 이후 본햄 퀘일 경매에 매물로 나와 4,957,000 미국 달러에 팔렸다.[27]
E-타입 콘셉트 제로 (2017)
재규어는 2017년 9월에 올-일렉트릭, 제로-에미션 파워트레인을 장착한 1968년형 E-타입 시리즈 1.5 로드스터의 현대적인 부활 모델을 공개했다. 이 차량은 40 kWh 배터리 구동 전기 모터를 탑재하고 있으며, 5.5초 만에 60 mph까지 가속할 수 있다.[28] 완전 충전 시 주행 가능 거리는 168 마일 (270 km)이다.[29] 배터리 팩은 원래 6기통 모터가 차지하던 공간에 아무런 개조 없이 장착되도록 설계되었으며, 동일한 모터를 사용하는 모든 재규어 모델에 장착할 수 있다. 전기 모터는 원래의 변속기를 대체한다.
2018년 8월, 재규어는 2020년 여름부터 모든 전기 E-타입을 판매할 것이라고 확정했다. 그러나 이 계획은 2019년에 중단되었다.[30]
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생산 버전
요약
관점
시리즈 1 (1961–1968)
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시리즈 1은 1961년 3월에 처음에는 수출용으로만 출시되었다. 내수 시장 출시는 4개월 후인 1961년 7월에 이루어졌다.[36] 당시 이 차량들은 XK150S의 트리플 SU 카뷰레터 장착 3.8리터 6기통 재규어 XK 엔진을 사용했다. 초기 생산 차량은 도구를 사용하여 열어야 하는 외부 보닛 래치와 플랫 플로어 디자인을 특징으로 했다. 이 차량들은 희귀하고 더 가치가 높다. 그 후, 발 공간을 늘리기 위해 바닥이 움푹 들어가게 되었고, 트윈 보닛 래치는 차량 내부로 옮겨졌다. 3.8리터 엔진은 1964년 10월에 4.2 리터 (4,235 cc)로 증가했다.[36]
4.2리터 엔진은 3.8리터와 동일한 출력(모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value).)과 최고 속도(모듈:Convert 282번째 줄에서 Lua 오류: attempt to index local 'cat' (a nil value).)를 발휘했지만, 토크는 18% 증가하여 240 to 283 lb·ft (325 to 384 N·m)이 되었다. 가속은 거의 동일하게 유지되었고 0-60 mph (97 km/h) 시간은 두 엔진 모두 약 6.4초였지만, 최대 출력은 이제 3.8리터의 5,500rpm이 아닌 5,400rpm에서 도달했다. 이는 변속을 원치 않는 운전자에게 더 나은 스로틀 응답성을 의미했다.[37] 4.2리터 블록은 완전히 재설계되었고, 5 mm (0.20 in) 더 큰 보어를 수용하기 위해 더 길게 만들어졌으며, 크랭크샤프트는 새로운 베어링을 사용하도록 수정되었다. 다른 엔진 업그레이드에는 새로운 교류 발전기/제너레이터 및 라디에이터용 전기 냉각 팬이 포함되었다.[14]
오토카는 1965년 5월에 영국 사양 E-타입 4.2 고정 헤드 쿠페를 로드 테스트했다. 최고 속도는 153 mph (246 km/h)였고, 0-60 mph (97 km/h) 시간은 7.6초였으며, 정지 상태에서 1⁄4 마일 (402 m)는 15.1초가 걸렸다. 그들은 "4.2 버전의 E-타입은 빠른 차이며(우리가 테스트한 가장 빠른 차), 도로에서 빠르게 이동하는 가장 쉬운 방법을 제공한다"고 요약했다.[38]
모터 잡지는 1964년 10월 영국 사양 E-타입 4.2 고정 헤드 쿠페를 로드 테스트했다. 최고 속도는 150 mph (241 km/h)였고, 0-60 mph (97 km/h) 시간은 7초였으며, 1⁄4 마일 (402 m) 시간은 14.9초였다. 그들은 "새로운 4.2는 모터가 테스트한 가장 빠른 차로 이전 3.8을 능가한다. 1⁄4 마일 (402 m)에서 100 mph (161 km/h)를 쉽게 초과하는 능력은 결코 놀라움을 금치 못하게 했다. 3,000 마일 (4,828 km)의 테스트를 통해 이 차가 여전히 세계 최고의 자동차 중 하나임을 확인했다"고 요약했다.[39]
모든 E-타입은 RJ 나이트가 설계 및 개발한 독립 코일 스프링 후륜 서스펜션과 토션 바 전면부, 그리고 4륜 디스크 브레이크를 특징으로 했으며, 후륜은 인보드 방식으로 모두 파워 어시스트가 제공되었다. 코번트리 엔지니어들은 제동 분야에서 높은 자동차 기술을 아낌없이 사용했다. 1950년대 중반과 후반의 여러 영국 자동차 제조사들과 마찬가지로, 오스틴-힐리(Austin-Healey)와 MG도 그 시대에 4륜 디스크 브레이크를 사용했으며, 이는 영국을 페라리, 마세라티, 알파 로메오, 포르쉐, 메르세데스-벤츠보다 훨씬 앞서게 했다. 심지어 란체스터는 1902년에 구리 디스크 브레이크를 사용하려는 시도를 했지만 실패했다.[40] 재규어는 1958년 XK150부터 4륜 디스크 브레이크를 표준으로 장착한 최초의 차량 제조업체 중 하나였다. 시리즈 1(1967년 후반 모델 제외)은 유리 덮개 헤드라이트(1967년까지), 전면의 작은 "입" 개구부, 범퍼 위에 위치한 방향 지시등과 후미등, 그리고 후면 번호판 아래의 배기 팁으로 식별할 수 있다.
3.8리터 차량은 가죽 시트 버킷 시트, 알루미늄 트림 중앙 계기판 및 콘솔(1963년에 비닐 및 가죽으로 변경), 그리고 마지막 몇 대의 차량을 제외하고는 1단에 싱크로메시가 없는 모스 4단 기어박스("모스 박스")를 갖추고 있었다. 4.2리터 차량은 더 편안한 시트, 개선된 브레이크 및 전기 시스템, 그리고 명확하게 재규어가 설계한 완전 싱크로메시 4단 기어박스를 갖추고 있다. 4.2리터 차량은 또한 트렁크에 "재규어 4.2리터 E-타입"이라는 배지가 붙어 있었다(3.8리터 차량은 간단한 "재규어" 배지). 선택 품목으로는 크롬 스포크 휠과 OTS용 분리형 하드톱이 포함되었다. 공장을 떠날 때 차량은 원래 15 × 5K 와이어 휠에 던롭 6.40 × 15인치 RS5 타이어가 장착되었으며 (후면에는 경쟁을 염두에 두고 6.50 X15 던롭 레이싱 R5 타이어와 함께 15 × 5K½ 휠이 제공되었다).[41] 이후 시리즈 1 차량에는 던롭 185 - 15 SP41 또는 185 VR 15 피렐리 친투라토 레이디얼 타이어가 장착되었다.[42]
2+2 버전의 패스트백 쿠페는 1966년에 추가되었다. 2+2는 자동변속기 옵션을 제공했다. 차체는 9 in (229 mm) 더 길어졌고 지붕 각도가 다르다. 로드스터와 비 2+2 FHC(Fixed Head Coupé)는 2인승으로 유지되었다.
덜 알려진 사실이지만, 시리즈 1 생산 말기, 그러나 아래 언급된 과도기적 "시리즈 1½" 이전에, 소수의 시리즈 1 차량이 오픈 헤드라이트와 함께 생산되었다. 이 시리즈 1 차량은 헤드라이트 커버를 제거하고 헤드라이트가 위치한 스쿠프를 변경하여 헤드라이트가 개조되었지만, 이 시리즈 1 헤드라이트는 나중에 시리즈 1½(또는 1.5)에 사용된 헤드라이트와 여러 면에서 다르며, 주된 차이점은 시리즈 1½의 160mm에 비해 143mm로 더 짧다는 것이다.[43][44] 이 차량들의 생산 날짜는 다양하지만, 우측 핸들 형식으로 1968년 7월까지 생산이 확인되었다.[45] 이 차량들은 12대의 경량 모델과 같은 의미에서 "희귀"하지는 않지만, 분명히 흔하지 않다. 1967년 1월까지 생산되지 않았고, 1968년 7월까지 생산되었다는 앞선 정보를 고려할 때, 1967년 8월에 1968년형 모델로 시작된 시리즈 1.5 생산과 중첩되었을 것으로 보인다.[46] 이 연간/모델 연도 시리즈 1 E-타입은 오픈 헤드라이트를 제외하고는 다른 4.2리터 시리즈 1 모델과 모든 면에서 동일하다. 외부, 내부 및 엔진룸을 포함한 모든 다른 구성 요소 영역은 동일하며, 동일한 3개의 SU 카뷰레터, 광택 알루미늄 캠 커버, 중앙 대시 토글 스위치 등을 갖추고 있다.[47]
시리즈 1에 이어 1967년에서 1968년 사이에 1968년형 모델로 제작된 과도기적 시리즈의 차량들이 비공식적으로 "시리즈 1½"라고 불렸다. 미국의 압력으로 인해 새로운 기능은 오픈 헤드라이트뿐만 아니라 다른 스위치(시리즈 1 토글 스위치 대신 검은색 로커 스위치), 미국 모델의 경우 배기가스 규제를 위한 디튠(원래 3개의 SU 대신 2개의 제니스-스트롬베르그 카뷰레터 사용), 상단 브러시드 알루미늄 리브를 제외하고 검은색으로 도색된 리브 캠 커버, 2개의 보우를 가진 OTS의 보닛 프레임 등 다른 변경 사항이 있었다.[47] 시리즈 1½ 차량은 또한 트윈 냉각 팬과 조절 가능한 시트 등받이를 갖추고 있었다. 1961년에서 1967년 시리즈 1 E-타입과 1968년 시리즈 1.5 사이의 가장 큰 변화는 카뷰레터 수가 3개에서 2개(북미)로 줄어들어 마력 손실이 발생했다는 점이다.
시리즈 2 기능은 시리즈 1에 점진적으로 도입되어 비공식적인 시리즈 1½ 차량을 만들었지만, 항상 시리즈 1 차체 스타일을 유지했다. 1968년 미국에서 판매되는 모델에 영향을 미치는 미국 연방 안전법은 "시리즈 1.5"의 헤드라이트 커버 부재와 대시 스위치 디자인 변경의 이유였다. 종종 간과되는 변화는, 종종 이전 스타일로 "다시 수정"되는, 휠 노크-오프 "너트"이다. 1968년 모델에 대한 미국 안전법은 또한 날개형 스피너 노크-오프를 금지했으며, 미국에서 판매된 1968년 모델(또는 이전 독일 배송 차량)은 육각형 노크-오프 너트를 가져야 했고, 공장에서 제공된 특수 "소켓"의 도움으로 망치로 박거나 빼야 했다. 이 육각형 너트는 이후 시리즈 2와 3에도 이어졌다. 미국 시리즈 1.5의 엔진 구성은 시리즈 2와 동일했다.
1961년 영국 잡지 모터에서 테스트한 3.8리터 오픈형 자동차는 (실제로 완성된 최초의 양산차였다) 최고 속도 149.1 mph (240.0 km/h)를 기록했으며, 7.1초 만에 0-60 mph (97 km/h)까지 가속할 수 있었다. 연료 소비량은 21.3 마일 매 영국 갤런 (13.3 L/100 km; 17.7 mpg-US)로 기록되었다. 테스트 차량의 가격은 세금을 포함하여 £2,097이었다.[48]
당시 (1961년) 모터, 오토카, 오토스포츠와 같은 자동차 잡지에 로드 테스트용으로 제출된 차량들은 재규어 공장에서 준비되었다. 이 작업에는 엔진 밸런싱 및 가스 흐름 실린더 헤드 확인과 같은 미묘한 튜닝 작업이 포함되었지만, 기본적으로는 생산 엔진이었다.
유명한 1961년 로드 테스트 차량 두 대, 즉 E-타입 쿠페 등록 번호 9600 HP와 E-타입 컨버터블 등록 번호 77 RW는 테스트 시 더 큰 회전 직경과 낮은 항력 계수를 가진 던롭 레이싱 타이어가 장착되었다. 이는 이상적인 테스트 조건에서 얻어진 150 mph (240 km/h) 최고 속도를 설명하는 데 도움이 된다. 표준 6기통 3.8리터 E-타입 엔진의 최대 안전 회전수 제한은 5,500rpm이다. 후기 4.2리터 유닛은 회전수 계기에 5,000rpm부터 빨간색 표시가 있었다. 두 대의 3.8 테스트 차량 모두 최종 구동비에 따라 로드 테스트 시 최고 기어에서 6,000rpm에 근접했을 수 있다.
롭슨의 생산 대수:[49]
- 15,490대 3.8 모델
- 17,320대 4.2 모델
- 10,930대 2+2 모델
생산 대수:[50]
시리즈 2 (1968–1971)
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시리즈 2는 주로 미국 고속도로 교통 안전국의 명령에 따라 여러 디자인 변경 사항을 도입했다.[52] 가장 독특한 외관 특징은 유리 헤드라이트 커버의 부재인데, 이는 시트로엥 DS와 같은 다른 수입차에도 영향을 미쳤다. 다른 차량과 달리, 이 조치는 E-타입에 전 세계적으로 적용되었다.
시리즈 2 차량의 다른 특징은 랩어라운드 리어 범퍼, 더 커진 전면 방향 지시등 및 범퍼 아래로 재배치된 후미등, 그리고 냉각을 돕기 위한 더 커진 그릴과 트윈 전기 팬이다.[53][54][55]
미국에서 영감을 받은 추가 변경 사항에는 시동 스위치를 스티어링 컬럼으로 옮겨 계기판 장착 시동 스위치와 푸시 버튼 스타터를 대체하는 스티어링 잠금 장치, 대칭적인 금속 토글 스위치 배열을 플라스틱 로커로 교체, 사고 발생 시 충격을 흡수하기 위한 접이식 스티어링 컬럼이 포함되었다. 새로운 시트는 1969년부터 미국 법률에 따라 필요한 헤드레스트 장착을 허용했다.
엔진은 부드럽고 광택 있는 캠 커버가 산업적인 "리브" 외관으로 변경되어 시각적으로 쉽게 식별할 수 있다. 미국에서는 3개의 SU 대신 트윈 2배럴 스트롬베르그를 사용하여 디튠되었다. 더 큰 밸브 간극과 결합되어 마력은 265에서 246으로, 토크는 283에서 263으로 감소했다.
공기조화와 파워 스티어링은 공장 옵션으로 제공되었다.
롭슨에 따르면 생산량은 모든 유형을 포함하여 13,490대이다.[49]
시리즈 2 생산 대수:[50]
시장 및 연도별 공식 출고 대수는 포터에 기재되어 있지만,[32] 총 요약은 제공되지 않는다.
시리즈 3 (1971–1974)
E-타입 시리즈 3은 1971년에 출시되었으며, 새로운 5.3 L 재규어 V12 엔진, 업그레이드된 브레이크 및 표준 파워 스티어링을 특징으로 했다. 자동변속기, 와이어 휠 및 공기조화는 선택 옵션이었다. V12는 4개의 제니스 카뷰레터를 장착했으며, 출시 당시 203 kW (272 hp)의 출력과 더 많은 토크, 그리고 7초 미만의 0-60 mph 가속 성능을 자랑했다. 짧은 휠베이스 FHC 차체 스타일은 단종되었으며, 시리즈 3은 컨버터블 및 2+2 쿠페로만 제공되었다. 50대의 시리즈 3 E-타입은 모델 기념 한정판으로 제작되었다. 이 차량들은 검은색 외장, 계피색 실내 장식 및 글로브 박스에 기념 명판을 특징으로 했다(오랫동안 재규어 고객이었던 한 명을 위해 도색된 단 한 대의 녹색 차량 제외). 최종 생산된 E-타입 OTS 로드스터는 1974년 6월에 제작되었다.[57]
새로운 긴 휠베이스는 모든 방향에서 훨씬 더 넓은 공간을 제공했다. 시리즈 3은 큰 격자형 전면 그릴, 넓어진 휠 아치, 넓은 타이어, 4개의 배기 팁, 그리고 V12임을 알리는 후면 배지로 쉽게 식별할 수 있다. 시리즈 3의 첫 번째 공개 로드 테스트는 재규어 드라이버 클럽의 클럽 잡지인 재규어 드라이버에 실렸는데, 이 클럽은 윌리엄 라이온스 경과 재규어가 공식적으로 승인한 유일한 오너스 클럽이다. 재규어가 제공한 차량의 로드 테스트는 모든 국내 및 국제 잡지보다 먼저 출판되었다.
미국 시장용 차량은 현지 5 mph (8 km/h) 충격 규정을 충족하기 위해 크고 돌출된 고무 범퍼 오버라이더(1973년에는 전면에, 1974년에는 전후면에)가 장착되었지만, 유럽 모델의 범퍼는 훨씬 작았다. 미국 모델에는 또한 전면 윙에 측면 방향 지시등 반복 장치가 있다. 또한 6기통 시리즈 3 E-타입도 매우 제한된 수량만 제작되었다. 이들은 초기 판매 절차에 포함되었지만 수요 부족으로 생산이 중단되었다. V12 오픈 2인승 및 V12 2+2는 15 × 6K 와이어 또는 솔리드 휠에 던롭 E70VR - 15인치 타이어가 공장 출고 시 장착되었다.
롭슨은 생산량을 15,290대로 기록했다.[49]
시리즈 3 생산 대수:[50]
1972년 시리즈 3 로고
재규어 E-타입 시리즈 3 2+2
재규어 E-타입 시리즈 3 로드스터
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모터스포츠
요약
관점
E-타입의 두 가지 레이스 버전인 저항 감소 쿠페와 경량 E-타입이 시험용으로 제작되었으며, 둘 다 레이스에 참가했다.
저항 감소 쿠페 (1962)
E-타입이 출시된 직후, 재규어는 E-타입의 스타일과 디자인 요소가 파생된 D-타입 레이서의 정신에 더 가까운 차량을 제작할 가능성을 조사하기를 원했다. 쿠페로 설계된 개념을 테스트하기 위해 한 대의 차량이 제작되었다. 스틸 생산 E-타입과 달리 LDC는 경량 알루미늄을 사용했다. 맬컴 세이어는 원래의 튜빙을 유지하고 더 가벼운 외부 패널을 리벳으로 고정하고 접착했다. 전면 스틸 서브프레임은 그대로 유지되었고, 앞유리는 더 경사지게 만들어졌으며, 후면 해치는 용접으로 닫혔다. 후면 브레이크 냉각 덕트는 후면 창문 옆에 나타났고, 실내 트림은 제거되었으며, 변속기 터널 주변에만 단열재가 있었다. 앞유리를 제외한 모든 조종석 유리는 퍼스펙스였다. D-타입 레이서에서 테스트된 넓은 각도의 실린더 헤드 디자인을 가진 재규어의 3.8리터 엔진 튜닝 버전이 사용되었다.
유일한 테스트 차량은 1962년 여름에 완성되었지만, 1년 후 재규어 레이싱 드라이버 딕 프로세로에게 판매되었다. 그 이후로 대서양 양쪽의 여러 수집가들을 거쳐 현재 현 코우드레이 자작의 개인 소장품으로 알려져 있다.
독일의 재규어 유통업체 피터 린드너는 르망 GT 클래스에서 우승하기 위해 자신의 경량 모델을 경쟁 부서에서 개조하여 저항 감소 지붕과 후면 패널을 포함시켰다. 린드너의 차량은 페라리 250 GTO를 능가했지만, 기계적 문제로 인해 레이스에서 탈락했다. 린드너는 이후 레이싱 사고로 사망했으며, 그의 차량은 최근에 복원되었다.
재규어는 레이싱 프로그램에 진지하게 착수하기까지 너무 오래 기다렸고, 1962년 세계 챔피언이 될 수 있었던 차량은 1965년에는 경쟁력이 없었다.
경량 E-타입 (1963–1964, 2014–현재)
재규어는 12대의 경량 자동차와 2개의 예비 차체를 제작했다. 어떤 면에서 이것은 저항 감소 쿠페의 진화였다. 차체 패널과 다른 부품에 알루미늄 합금 금속을 광범위하게 사용했다. 그러나 적어도 하나의 예외를 제외하고, 이 차는 D-타입의 정신을 담은 오픈탑 자동차로 남아 있었는데, 이 차는 스포츠카라기보다는 GT카에 가까운 생산형 E-타입보다 더 직접적인 후계자이다. 이 차량들은 일반 버전이 생산하는 265 bhp (198 kW) 대신 300 bhp (220 kW) 출력을 내도록 튜닝된 알루미늄 블록 3.8리터 재규어 엔진을 사용했다. 공장에서 제작된 경량 모델들은 루카스 기계식 연료 분사 시스템 외에 3개의 45DCOE 웨버 카뷰레터와 함께 재규어에 의해 호몰로게이션되었다. 초기 차량에는 4단 E-타입 기어박스의 클로스-비율 버전이 장착되었고, 일부 후기 차량에는 ZF 5단 기어박스가 장착되었다.[59] 이 차량들은 다양한 레이스에 참가했지만, C-타입과 D-타입 레이싱카와 달리 르망 24시나 세브링 12시간에서는 우승하지 못했지만, 개인 소유자와 소규모 레이스에서는 상당히 성공적이었다.
경량 모델 중 하나는 재규어 경쟁 부서에 의해 저항 감소 쿠페(린드너/뇌커 차량)로 개조되었다.
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또 다른 경량 모델은 독특한 저항 감소 디자인(럼스덴/서전트 차량)으로 개조되었다. 공장 출고 저항 감소 쿠페와 함께, 이 경량 모델은 2000년대 초 코우드레이 자작의 개인 소장품에 있었다.[60] 많은 차량에는 개발이 진행됨에 따라 더 강력한 엔진이 장착되었다.[누가?] 윌리엄 타운스는 또한 가이슨 E12라는 이름으로 특별 제작된 2대의 V12 차량을 생산했다.
![Thumb](#/media/파일:Jaguar_E-type_Lightweight_"Car_Zero"_by_Jaguar_Heritage_Workshop_2014_(15209056114).jpg)
2014년 5월 14일, 재규어 헤리티지 사업부는 남은 6대의 경량 모델을 제작할 것이라고 발표했다. 원래 경량 모델은 18대가 생산될 예정이었으나 12대만 제작되었다. 새로운 차량은 사용되지 않은 섀시 코드를 사용하여 원본과 정확히 동일한 사양으로 수제작되었다. 구매는 재규어의 기존 수집가, 특히 역사적인 레이스카에 관심이 있는 사람들에게 우선적으로 제공되었다.[61][62] 프로토타입 "카 제로"는 2014년 8월 페블 비치에서 공개되었다.[63]
밥 제인은 "경량" E-타입으로 1963 오스트레일리아 GT 챔피언십에서 우승했다.[64]
재규어 E-타입은 그룹 44와 밥 툴리우스가 1975년 시리즈 3 V12 레이서로 B-프로덕션 챔피언십을 차지하면서 SCCA 프로덕션 스포츠카 레이싱에서 매우 성공적이었다.[65] 몇 년 후, 클리블랜드 오하이오의 그란-투리스모 재규어는 SCCA 프로덕션 시리즈에서 4.2리터 6기통 FHC 레이서를 출전시켰고, 1980년에는 폴 뉴먼이 이끄는 완전히 자금을 지원받는 공장 닛산 Z-카 팀을 물리치고 SCCA C-프로덕션 클래스에서 전국 챔피언십을 우승했다.
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기념
2013년, 재규어 E-타입은 로열메일이 발행한 2010-2019년 "영국 자동차 전설" 기념 우표에 실렸다.[66]
각주
외부 링크
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