주간주행등

주간주행등(晝間走行燈, DRL, 영어: daytime running lamp 또는 daytime running light)은 도로를 주행하는 모터 비클 또는 자전거 전면에 장착되는 자동차 조명 및 자전거 조명 장치이다.^[1] 차량의 핸드 브레이크가 해제되거나, 톱니바퀴에 물리거나, 엔진이 시동되면 자동으로 켜지며 흰색, 노란색 또는 황색광을 방출한다. 운전자가 도로 또는 주변을 보는 것을 돕기 위한 것이 아니라 다른 도로 사용자가 작동 중인 차량을 식별하도록 돕기 위한 것이다.^[2]

아우디 R8의 LED 주간주행등

BMW 6 시리즈 (F06/F12/F13) 그란 쿠페의 LED 주간주행등

구현

2007년 유럽 시장 폭스바겐의 일반 전압 대 미등 전조등

적용되는 규정 및 장비에 따라 차량은 특정 램프를 기능적으로 켜거나, 하향 전조등 또는 안개등을 최대 또는 감소된 강도로 작동시키거나, 상향 전조등을 감소된 강도로 작동시키거나, 전면 방향 지시등을 계속 켜두는 방식으로 주간주행등 기능을 구현할 수 있다. 주간주행등을 생성하기 위한 전조등 작동 모드와 비교할 때, 기능적으로 전용 DRL은 안전 성능, 눈부심, 오토바이 가려짐 및 기타 잠재적 단점 측면에서 잠재적 이점을 극대화한다.^[3]

사용

주간주행등은 일반적으로 시동이 켜지면 자동으로 켜진다. 다른 차량은 주차 브레이크가 해제되거나 차량이 기어에 물리면 주간주행등을 켤 수 있다. 주간주행등은 전조등이 켜지지 않을 때 더 밝은 빛을 내며, 전조등이 켜지면 밝기가 약간 어두워진다.^[4]

안전 성능

2008년 미국 미국 고속도로교통안전국의 연구에 따르면 DRL이 두 차량 간의 정면 및 측면 충돌과 보행자, 자전거 운전자, 오토바이 운전자와의 차량 충돌에 미치는 영향을 분석했다. 분석 결과 DRL은 연구된 충돌의 빈도나 심각성을 통계적으로 유의미하게 감소시키지 않는 것으로 나타났다. 단, 경트럭 및 밴이 관련된 두 차량 충돌에서 통계적으로 유의미한 5.7% 감소를 제외한다.^[5]

주변광의 영향

주간주행등은 겨울철에 지속적으로 어두운 노르딕 국가에서 처음 의무화되었고, 안전상의 이점이 처음으로 인지되었다. 주변광 수준이 증가함에 따라 잠재적인 안전상의 이점은 감소하는 반면, 안전 개선을 위해 필요한 DRL 강도는 증가한다. 비교적 어두운 북유럽 국가에서 DRL이 제공하는 안전상의 이점은 비교적 밝은 미국에서 관찰되는 이점의 약 3배이다.^[3]

오토바이 안전에 미치는 영향

수많은 오토바이 옹호 단체는 자동차 및 기타 이륜 차량에 전조등 기반 DRL이 도입되면서 오토바이의 가시성이 저하되고 취약성이 증가하는 것에 대해 우려하고 있다. 이는 오토바이가 더 이상 낮에 전조등을 켜는 유일한 차량이 아니기 때문이다.^[6] 일부 연구자들은 황색 DRL을 현재 어떤 차량에도 황색이 허용되지 않는 국가에서 오토바이에만 사용하도록 예약해야 한다고 제안했다.^[7] 반면 다른 연구에서는 오토바이의 90 mm² × 520 칸델라 DRL 2개와 190 mm² × 270 칸델라 하향(근거리) 빔 전조등 1개를 비교했을 때 안전상의 불이익이 있다는 결론을 내렸다. 후자의 결과는 주간주행등의 발광 면적이 그 효과에 중요한 영향을 미칠 수 있음을 시사한다.^[8]

환경 영향

아우디 A4의 LED 주간주행등

DRL 전력 소비는 구현 방식에 따라 크게 다르다. 현재 생산되는 DRL 시스템은 5 W^[9] (전용 LED 시스템)에서 200 W 이상 (전조등 및 모든 주차등, 후미등, 측면 표식등 켜짐)까지 다양하다. 국제 규제 기관, 주로 유럽에서 DRL이 제공하는 잠재적 안전 이점과 사용으로 인한 연료 소비 증가 간의 균형을 맞추기 위해 노력하고 있다.

DRL을 작동하는 전력은 엔진에서 생산되어야 하며, 이는 추가 연료 연소를 필요로 하기 때문에 고전력 DRL 시스템은 CO₂ 배출량을 충분히 증가시켜 교토 의정서의 온실 기체 배출 규정 준수에 영향을 미칠 수 있다.^[10] 이러한 이유로 저전력 솔루션이 권장되고 있으며,^[11] 2011년 초 유럽에서 DRL이 의무화된 이후 전조등 기반 시스템은 허용되지 않는다.

LED 및 저전력, 고효율, 긴 수명의 전구는 연료 소비나 배출량을 크게 늘리지 않으면서 효과적인 DRL에 적절한 양의 빛을 생산한다. 55 와트 DRL 시스템과 200 와트 DRL 시스템을 비교할 때 최대 0.5 mpgUS (0.2 km/L)의 연비 증가를 발견할 수 있다.^[12] 2006년 영국 교통부는 42 와트 DRL 시스템과 160 와트 전체 전조등 DRL 시스템을 비교했을 때 배출량 및 연료 소비가 크게 감소했음을 발견했다.^[13] DRL 연료 소비는 LED 또는 고효율 필라멘트 전구를 기반으로 하는 8~20 와트 DRL 시스템을 사용하여 무시할 수 있는 수준으로 줄일 수 있다.

전 세계

유럽

유럽에서 자동차용 주간주행등 사용

유럽 연합

헬라 6와트 할로겐 전구 DRL(개조용). 다른 개조용 DRL은 LED를 사용한다.

유럽 연합 지침 2008/89/EC는 2011년 2월 7일 이후에 처음으로 형식 승인을 받은 모든 승용차와 소형 배달 밴^[14]에 주간주행등을 장착하도록 요구했다.^{[15][16][17][18]} 유럽 연합 지침 2008/89/EC는 2014년 10월 31일에 효력이 만료되었으며, 대체 규정 (EC) No 661/2009에 의해 묵시적으로 폐지되었다.^[19][20] 이는 지침 2019/2144로 대체되었다.^[21] 이 의무는 2012년 8월에 트럭과 버스로 확대되었다.^[22]

전조등, 전면 방향 지시등 또는 안개등을 DRL로 사용하는 것은 허용되지 않는다.^[23] EU 지침은 ECE 규정 87에 따르고 ECE 규정 48에 따라 차량에 장착된 기능적으로 특정한 주간주행등을 요구한다.^[24] R87을 준수하는 DRL은 400 and 1,200 칸델라 사이의 축에서 흰색 빛을 방출하며, 25 ~ 200 cm²의 표면적을 갖는다. 추가적으로 정의된 영역에서 1 and 1,200 칸델라 사이의 빛을 방출해야 한다.^[25]

과거에는 독일, 스페인, 프랑스 및 기타 유럽 국가에서 특정 도로에서 특정 시기에 하향 전조등의 주간 사용을 권장하거나 의무화했다. 아일랜드는 겨울철에 하향 전조등 사용을 권장하고, 이탈리아와 헝가리는 인구 밀집 지역 외곽에서 주간주행등을 요구하며, 불가리아, 체코 공화국, 에스토니아, 코소보, 라트비아, 리투아니아, 북마케도니아, 몬테네그로, 폴란드, 루마니아, 세르비아, 슬로바키아 및 슬로베니아는 항상 전체 또는 감소된 전압 하향 전조등 사용을 요구한다. 이 요구 사항이 2011년 2월 이후 신차에 요구되는 DRL에 의해 충족되는지 여부는 각 국가의 법률에 달려 있다.

노르딕 국가

1970년대 스웨덴에서 제공된 헬라 DRL 개조 키트 (선택적 황색). 포장 문구는 "헬라 지각등을 설치하여 교통에서 당신이 보이도록 하세요"라고 적혀 있다.

1970년대와 1980년대 볼보와 사브가 북유럽 시장에서 사용한 초기 DRL 유형: 전면 주차등에 "지각등"으로 밝은 필라멘트가 장착되었다.

DRL은 겨울철 낮에도 주변광 수준이 일반적으로 낮은 노르딕 국가에서 처음 의무화되었다. 스웨덴은 1977년에 DRL을 광범위하게 요구한 최초의 국가였다. 당시 이 기능은 varselljus("지각등" 또는 "알림등")로 알려졌다. 이들 국가의 초기 규정은 브레이크 등 및 방향 지시등에 사용되는 것과 동일한 21 와트 신호 전구를 포함하는 장치를 선호했으며, 차량 전면의 외부 좌우 가장자리에 장착되어 축 방향으로 약 400 to 600 칸델라의 노란색 또는 흰색 빛을 생성했다.

핀란드는 1972년 겨울철 시골 도로에, 1982년 여름철 시골 도로에, 1997년에는 연중 모든 도로에 주간등 요구 사항을 채택했다. 노르웨이는 1985년, 아이슬란드는 1988년, 덴마크는 1990년에 채택했다. DRL 요구 사항을 준수하는 제조사의 유연성을 높이기 위해 하향 전조등의 주간 조명이 선택적 구현으로 추가되었다. 이들 국가에서 사용되는 전조등 사양을 고려할 때, 이러한 구현은 축 방향으로 약 450 칸델라를 생성한다.

영국

영국 규정은 1987년 4월 1일 이후 처음 사용된 차량에 ECE 규정 48 (조명 장치 설치 관련)에 따라 형식 승인된 차량을 제외하고는 디밍-딥(dim-dip) 장치^[26] 또는 기능적으로 전용 주간주행등을 장착하도록 잠시 요구했다. 이러한 예외는 ECE R48이 디밍-딥 또는 주간주행등을 요구하지 않았고, ECE 규정에 서명한 국가는 ECE 규정에 대한 옵션으로 자체 국가 규정을 유지할 수 있지만, ECE 규정에 따라 승인된 차량을 금지할 수는 없기 때문이다. 디밍-딥 시스템은 하향 전조등(영국에서는 "dipped beam"이라고 부름)을 일반 하향 전조등 강도의 10%에서 20% 사이로 작동시켰다. 디밍-딥의 대안으로 허용된 주간주행등은 정면으로 최소 200 칸델라를 방출하고 어떤 방향으로도 800 칸델라를 초과하지 않도록 요구되었다. 실제로 대부분의 차량은 주간주행등 대신 디밍-딥 옵션을 장착했다.^[26]

디밍-딥 조명은 주간주행등으로 사용하기 위한 것이 아니었다. 오히려 엔진이 작동하고 운전자가 전면 위치등(주차등)을 켰을 때 작동했다. 디밍-딥은 야간에 영국 운전자들이 도시 교통에서 어두워진 후 흔히 사용하던 주차등과 하향 전조등 사이의 강도를 가진 "도심 빔"을 제공하기 위한 것이었다. 전자는 필요한 조건에서 향상된 가시성을 제공하기에 강도가 불충분하다고 여겨졌고, 후자는 인구 밀집 지역에서 안전하게 사용하기에는 너무 눈부시다고 여겨졌다. 영국은 이러한 디밍-딥 시스템을 요구한 유일한 국가였지만, 그러한 장비를 장착한 차량은 영연방 국가 중 좌측 통행 국가에서도 판매되었다.^[27]

1988년, 유럽 연합 집행위원회는 유럽 사법재판소에서 영국 정부를 상대로 성공적으로 소송을 제기했는데, 이는 영국의 디밍-딥 요구 사항이 범유럽 EC 지침에 포함되지 않은 차량 조명 요구 사항을 회원국이 제정하는 것을 금지하는 EC 지침에 따라 불법이라고 주장했다. 그 결과, 영국의 디밍-딥 요구 사항은 무효화되었다.^[26] 그럼에도 불구하고 디밍-딥 시스템은 계속 허용되었으며, 그러한 시스템이 한때만큼 흔하지는 않지만, 1990년대에도 많은 신차(폭스바겐 폴로 Mk2와 같은)에 디밍-딥 기능이 장착되었다.

캐나다

미국/캐나다 2002년 렉서스 RX300의 감소된 전압 상향등 DRL

캐나다 자동차 안전 기준 108은 1990년 1월 1일 이후에 제조 또는 수입된 모든 신차에 DRL을 의무화한다. 캐나다의 제안된 DRL 규정은 스칸디나비아에 적용되는 규정과 본질적으로 유사했으며, 축 방향 광도는 1,500 칸델라로 제한되었지만, 자동차 제조업체들은 새로운 전면 조명 장치를 추가하는 것이 너무 비싸고, 하향등을 작동시키는 데 보증 비용(전구 교체 증가로 인해)이 증가할 것이라고 주장했다. 규제 논쟁 끝에, 이 표준은 축 방향으로 최대 7,000 칸델라를 생성하는 감소된 전압 상향등 전조등의 사용을 허용하고, 흰색에서 황색 또는 선택적 황색까지 모든 조명 색상을 허용하도록 다시 작성되었다. 이러한 규정 변경으로 자동차 제조업체들은 비용이 덜 드는 DRL을 구현할 수 있게 되었다. 예를 들어, 직렬로 상향등 필라멘트를 연결하여 각 필라멘트에 정격 전압의 절반을 공급하거나, 전면 방향 지시등을 방향 지시등으로 실제로 깜박일 때를 제외하고는 상시 점등시키는 방식이다.

미국

캐나다가 DRL을 의무화한 직후, 제너럴 모터스는 북미 시장용 자동차 생산 변형을 줄이는 데 관심이 있어 1990년에 미국 미국 고속도로교통안전국에 미국 차량에 캐나다와 같은 DRL을 장착하는 것을 허용(의무화는 아님)해 달라고 청원했다.^[28] NHTSA는 고강도 DRL이 눈부심 및 방향 지시등 가려짐과 같은 문제를 일으킬 수 있다는 이유로 반대했으며, 1991년에 최대 강도를 2,600 칸델라로 지정하는 제안 규칙을 발표했다.^[28] 산업계와 안전 감시 단체는 제안 규칙에 반발했으며,^[28] 결국 눈부심 반대는 철회되었고 캐나다에서 허용되는 대부분의 DRL 유형이 1995년 모델 연도부터 허용되었지만 의무화되지는 않았다.^[28] 제너럴 모터스는 즉시 대부분의 차량에(그리고 다음 해에는 모든 차량에) 쉐보레 코르시카부터 DRL을 장착했다. 사브, 폭스바겐, 볼보, 스즈키 및 스바루 (자동차)는 1995년부터 점차적으로 미국 시장에 DRL을 도입했다. 최근 몇 년 동안 렉서스는 미국 모델에 상향등 또는 방향 지시등 기반 DRL을 설치했다. 일부 토요타 자동차 모델에는 DRL이 표준 또는 선택 장비로 제공되며, 운전자가 제어할 수 있는 켜고 끄는 스위치가 있다. 2006년 모델 연도부터 혼다는 미국 모델에 DRL을 장착하기 시작했으며, 대부분은 상향등 전조등의 강도를 줄여 작동하는 방식이었다.

캐나다에서 DRL에 대한 대중의 반응은 일반적으로 중립적이거나 긍정적이지만, 미국에서는 분명히 엇갈렸다. DRL이 자동차에 허용된 직후 수천 건의 DRL 눈부심 관련 민원이 교통부에 접수되었으며, 전조등 기반 DRL이 오토바이의 가시성을 감소시키고, 전면 방향 지시등 기반 DRL이 방향 지시 시스템에 모호성을 초래한다는 우려도 있었다.^[29] 1997년, 이러한 민원에 대응하고 실제로 사용 중인 차량의 DRL 강도가 7,000칸델라 한계를 훨씬 초과하는 것을 측정한 후, 교통부는 축 방향 강도를 유럽의 1,200칸델라와 동일하고 캐나다의 초기 제안 한계와 동일한 1,500칸델라로 제한하는 DRL 사양 변경을 제안했다.^[28] 공개 의견 수렴 기간 동안 DRL 강도 감소를 지지하거나 미국 도로에서 DRL을 완전히 없애야 한다고 주장하는 많은 대중 의견이 NHTSA에 접수되었다. 자동차 제조업체의 의견은 일반적으로 유럽 DRL 요구 사항 준수에 경험이 있는 유럽 자동차 제조업체는 제안에 반대하지 않았고, 북미 자동차 제조업체는 캐나다의 초기 1,500칸델라 제안에 대해 제기했던 동일한 반대를 반복했다.^[29][30]

DRL 강도 감소에 대한 NHTSA 제안은 2004년에 철회되었다.^[31] 이는 2001년 제너럴 모터스가 제출한 청원, 즉 NHTSA가 모든 미국 차량에 DRL을 의무화하도록 요청하는 청원에 대한 기관 검토 및 결정을 기다리는 중이었다.^[32] GM의 청원은 2009년에 NHTSA에 의해 거부되었는데, 이는 GM이 DRL의 안전 이점에 대한 증거로 제공한 연구 및 데이터에 심각한 방법론적 및 분석적 결함이 있었기 때문이었다.^[32] 청원을 거부하면서 NHTSA는 다음과 같이 말했다.

[...] 기관은 차량에 DRL을 포함하는 정책에 대해 중립적인 입장을 유지한다 [...] 우리는 연방 규정을 정당화할 만한 명확한 안전 이점을 제공하는 데이터를 찾지 못했다 [...] 제조업체는 차량의 DRL에 대해 개별적인 결정을 계속 내려야 한다.^[32]

동부 해안, 남동부, 걸프 연안 및 캘리포니아의 여러 주에서는 와이퍼를 사용할 때 전조등을 켜야 하는 법률을 시행하고 있다.^[33] DRL은 대부분의 차량 법규에서 전조등으로 간주되지 않으므로, DRL은 이러한 법률의 문자적 의미를 충족하지 못할 수도 있다.

오스트레일리아

DRL은 호주에서 허용되지만 의무 사항은 아니다. 하지만 호주 자동차 안전 단체인 오스트랄라시아 도로 안전 대학(Australasian College of Road Safety)은 DRL을 선택 사항이 아닌 의무 사항으로 만들 것을 주장하고 있다.^[34]

같이 보기

• 자동차 안전
• 자전거 안전