Verbinding van de IJ-oevers

Voor een verbinding van de IJ-oevers in Amsterdam zijn sinds halverwege de 19e eeuw diverse plannen geweest. Deze gingen in eerste instantie uit van een brug om zo een betere verbinding vanuit het centrum van Amsterdam met Amsterdam-Noord aan de noordelijke IJ-oever. De twee gebieden waren gescheiden door een zeearm van de Zuiderzee tot aan 1870 en daarna zorgde de rivier het IJ voor een natuurlijke barrière tussen Amsterdam-Noord, de rest van Noord-Holland ten noorden van het IJ en het Noordzeekanaal en de rest van Amsterdam.

Ontwerp voor een brug over het IJ uit november 1895 van Adolf Leonard van Gendt (1835-1901).

De plannen voor een oeververbinding ontstonden doordat de gemeenten noordelijk van het IJ zoals Purmerend, Edam-Volendam, Monnickendam, Landsmeer, Oostzaan en Waterland zich economisch begonnen te ontwikkelen, en hun producten exporteerden naar Amsterdam. Dit ging eeuwen per boot over het IJ, maar door de toegenomen handel was er toen al een vraag naar een vaste verbinding over het IJ. Veel plannen in de vorm van een brug werden nooit uitgevoerd. Zo'n brug zou immers een enorm obstakel zijn voor een scheepvaartknooppunt als Amsterdam, met verbindingen naar het Noordzeekanaal, Noordhollandsch Kanaal, Amsterdam-Rijnkanaal en IJmeer.

1800 - 1899

Het oudste bekende plan dateert van 1839 toen de Monnickendamse aannemer Tijmon Kater een brug voorstelde die de boeren uit Waterland een gemakkelijker toegang tot de stad zou verlenen om hun melkproducten af te leveren.^[1]

Jan Galmans voorstellen

Ontwerp van Jan Galman uit 1857 voor een brug over het IJ.

Tussen 1851 en 1886 maakte de Amsterdamse aannemer Jan Galman (1807-1891) diverse ontwerpen voor een brug over het IJ bekend aan het gemeentebestuur.^[2][3] Zijn eerste voorstel uit 1851 bestond uit een grotendeels gemetselde en gedeeltelijk beweegbare brug over het IJ. Aan beide zijden van de brug zouden een rij pakhuizen en koopmanshuizen komen, zoals bij de Ponte Vecchio in Florence, om zo de exploitatie sluitend te krijgen. De pers reageerde positief, het gemeentebestuur echter niet. Zij gingen niet akkoord, immers was er geen behoefte doordat aan de noordzijde geen bebouwing was.

In 1869 kwam hij met een reeks nieuwe plannen, die inhielden dat naast de bouw van een brug ook de weilanden van Amsterdam-Noord ontwikkeld zou worden. De brug zou bestaan uit drie delen: in het midden een draaibrug, en aan de zijden twee basculebruggen. Twee poortgebouwen zouden de toegang bieden tot de brug, deze torens zouden worden opgetrokken in een stijl vergelijkbaar met de Tower Bridge in Londen. De grote zeeschepen zouden de draaibrug passeren, kleinere schepen konden door de basculebruggen varen. Als de brug open stond, konden de voetgangers via trappen in de poortgebouwen hoger oversteken. Het plan werd door het gemeentebestuur als radicaal beschouwd en daarmee verloor Galman zijn geloofwaardigheid.^[1]

Al zijn plannen zijn niet uitgevoerd omdat men bang was dat grote schepen te veel hinder zouden ondervinden van een brug. Ook was men bang dat de aanslibbing tegen de brugpijlers de verzanding van de haven zou verergeren. In deze tijd stond het IJ nog (tot in 1870) in open verbinding met de Zuiderzee.^[1][4]

1900 - 1999

Johan van Hasseltkanaal

Zie Johan van Hasseltkanaal voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Rond 1906 kwam Johan van Hasselt met een plan voor de ontwikkeling van Amsterdam-Noord. Johan van Hasselt was een civiel ingenieur en directeur van de gemeentelijke Dienst der Publieke Werken en kwam met het plan om een Hoofdkanaal aan te leggen in Amsterdam-Noord, dwars door Buiksloterham en Nieuwendammerham. Dit kanaal zou de bocht in het IJ ter hoogte van het in 1889 geopende Centraal Station afsnijden. Door de aanleg van dit Hoofdkanaal zouden de belangrijkste vaarroutes door dit kanaal gaan. Als onderdeel van dit plan zou er door de ruimte die op het IJ vrij zou komen een oeververbinding over het IJ tussen de binnenstad en Noord geraliseerd kunnen worden. De plannen zijn echter nooit uitgevoerd, omdat voor de aanleg de Willem I-sluis in het Noordhollandsch Kanaal, die eigendom van het Rijk was, verplaatst zou moeten worden. Rijkswaterstaat zou de verplaatsing grotendeels voor haar rekening moeten nemen. Hier werd echter van afgezien en de twee uiteinden van het Kanaal konden nooit verbonden worden. Doordat de omlegging voor de scheepvaart niet is voltooid kwam er ook geen brug over het IJ. Als alternatief kwam er in 1910 een extra pontverbinding, het Valkenwegveer.

Vanaf 1910 werd begonnen aan de ontwikkelen van Nieuwendammerham, de grond werd in erfpacht uitgegeven voor woningbouw in de (Vogelbuurt), voor de aanleg van het Vliegenbos en voor de vestiging van industrie, en in 1919 werden het oostelijk en westelijk deel van het onvoltooide Hoofkanaal omgedoopt tot Johan van Hasseltkanaal (Oost en West). Op het niet gegraven deel en het inmiddels gedeeltelijk gedempte deel van het kanaal ligt nu de Johan van Hasseltweg met een brug over het Noordhollandsch Kanaal.

Schellingwouderbrug

Zie Schellingwouderbrug voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Wel kwam er in 1957 een brugverbinding over het Buiten-IJ aan de oostelijke rand van Amsterdam, in de vorm van de Schellingwouderbrug. Verder bleef Amsterdam-Noord afhankelijk van pontverbindingen voor het verkeer met de rest van de stad.

IJtunnel

Zie IJtunnel voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Vanaf 1956 werd gebouwd aan de IJtunnel. Deze werd in 1968 voor autoverkeer geopend en verminderde het isolement van Amsterdam-Noord. Fietsers en voetgangers bleven aangewezen op de ponten. De pont (Valkenwegveer) naar de Nieuwendammerham is er in gewijzigde vorm nog steeds en heet nu IJpleinveer.