Loading AI tools
gelijkvloerse kruising van een spoorlijn met een weg Van Wikipedia, de vrije encyclopedie
Een overweg of spoorwegovergang is een gelijkvloerse kruising van een spoorlijn of (snel)tramlijn met een weg. Een kruising met een fiets- of voetpad wordt overpad genoemd. Op veel stations (in Nederland nog bij kleinere stations) is er een overpad zodat reizigers het perron kunnen bereiken. Deze worden vaak door tunnels vervangen.
De woorden overweg en overpad zijn vanouds spoorwegjargon. In de verkeerswetgeving werd spoorwegovergang gezegd. In de volksmond was overweg gebruikelijk. In 1990 werd in het RVV de officiële benaming veranderd in overweg.
Rondom een overweg zijn maatregelen gewenst om de verkeersveiligheid van het kruisende wegverkeer en spoorverkeer op een acceptabel niveau te krijgen. Treinverkeer heeft bij een overweg in principe altijd voorrang op wegverkeer. In vrijwel alle landen zijn openbare overwegen meestal te herkennen aan het andreaskruis. Meestal wordt het wegverkeer ook actief gewaarschuwd voor de komst van een trein, hetzij door een automatische installatie met knipperlichten of slagbomen, hetzij doordat het treinpersoneel/de overwegwachter zelf signalen geeft of een overweginstallatie in werking stelt.
In 2003 telde Nederland 2895 overwegen. In 2010 was dit afgenomen tot ruim 2600.[1] In 2018 waren er nog ca. 1800 overwegen.[2]
In 2012 telde België 1857 overwegen. In 2022 was dit afgenomen naar 1630.
De komst van spoorwegen hield van meet af aan in dat er overwegen kwamen. In Nederland werd ingaande 1859 bepaald dat alle overwegen gesloten moesten kunnen worden. Dat hield in dat bij iedere overweg een overwegwachter moest zijn, wonende in een wachterswoning. De echtgenote was ook overwegwachter.[bron?]
Zij werden attent gemaakt op een naderende trein door middel van een seinklok. Op de museumstoomtramlijn Hoorn - Medemblik is die nog in gebruik. Vervolgens sloot de wachter de overweg met een hek of rolhek.
In het Spoorwegmuseum te Utrecht zijn onder andere rolhekken in gebruik. Diverse Britse overwegen hebben nog klaphekken/draaihekken, die soms nog door een lopende beambte gesloten moeten worden.[3]
Vooral op lokaalspoorwegen was al dat personeel een kostbare zaak. Daarom werd het in 1880 mogelijk om onbewaakte overwegen in te stellen en wachtposten op te heffen. Vanaf 1922 kon dit ook op hoofdlijnen. De weggebruiker moest dus zélf opletten, en dús nam het aantal ongelukken toe. Om dit tegen te gaan kwam er één oranje knipperlicht aan beide kanten. Het knipperde echter altijd, dus je moest toch nog zelf opletten. In 1935 werd de automatische knipperlichtinstallatie (AKI) uitgevonden. Bewaakte overwegen zonder AKI kregen later ijzeren slagbomen, die via kettingen bediend werden en de hele weg afsloten. De ijzeren buizen werden later door hout vervangen.
Tussen 1930 en 1940 werd de elektrische overweg ontwikkeld. Vanaf 1959 werden AHOB-installaties aangelegd. Wachtposten werden uiteindelijk helemaal afgeschaft in Nederland. In vele landen, ook in Europa, zijn er echter op sommige plaatsen nog wachtposten en overwegen die door middel van hendels in of bij de wachtpost gesloten en geopend worden door een overwegwachter. Lichten en geluiden ontbreken daarbij dikwijls.
Afhankelijk van de mate van beveiliging kunnen Nederlandse overwegen met de volgende onderdelen uitgerust zijn.
De kruisende latten symboliseren een kruising, maar de andreaskruisen vormen toch niet echt een schema van de echte kruising: het dubbel uitvoeren van beide wordt alleen bepaald door het aantal sporen.
In Nederland wordt een overweg in buitenstedelijke gebieden veelal voorafgegaan door de waarschuwingsbakens BB23, die op afstanden van respectievelijk 240, 160 en 80 meter vóór de overweg zijn geplaatst. Het baken op 240 meter afstand wordt gecombineerd door het erboven geplaatste verkeersbord J10 of J11. Bord J10 wordt ook wel gecombineerd met oranje voor-waarschuwingslichten.
Een overweg kan actief beveiligd zijn. Dit houdt in dat de komst van een trein wordt aangekondigd met signalen: lichten, belsignaal of slagbomen.
Bij een actief beveiligde overweg is het criterium voor (het beginnen en voortduren van) de signalering vaak de aanwezigheid van de trein in het zogenoemde aankondigingsgebied; dit is het traject vanaf een bepaalde afstand vóór de overweg tot direct erna, waarbij in het systeem de rijrichting is ingevoerd (ook van toepassing op momenten dat de trein stilstaat), waarmee het systeem onderscheid maakt tussen "voor" en "na". Gedurende de tijd dat de overweg door het wegverkeer wordt gebruikt omdat niet aan het criterium voldaan is en de overweg dus geen trein aankondigt, staat er niet noodzakelijk een sein op rood.
Deze treindetectie kan plaatsvinden door middel van een kortsluiting via de wielen en assen, een massadetectielus, assenteller of pedalen. De grootte van het aankondigingsgebied wordt bepaald door de maximaal toegestane snelheid van de treinen en de breedte van de overweg. Gevolg is dat de overweg langer gesloten is als de trein langzamer rijdt dan de maximumsnelheid ter plaatse. Bij treinen die binnen het aankondigingsgebied stoppen, kan een ander criterium worden toegepast, zie onder.
Er zijn in Nederland ongeveer 1600 actief beveiligde overwegen, van verschillende soorten. Meestal zijn er onder meer twee rode lampen naast elkaar die om en om knipperen.
(Steeds voorzien van afwisselende bellen, die in toenemende mate niet meer mechanisch maar elektronisch zijn.)
De grote overweg in het Zuiderpark in Den Haag op de openbare weg valt buiten alle categorieën, want hij wordt zowel met kabels/kettingen als met drukknop bediend. Ook heeft hij mechanische én elektrische bellen. De afkorting HBDOB (Handbediende Dubbele Overweg Bomen) zou hier van toepassing zijn.
Aantallen:
| Einde van | AHOB | Mini-AHOB | AOB | ADOB | HAHOB | HBHOB | EBO | Totaal | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2000 | 1023 | 0 | 118 | 1 | 15 | 2 | 8 | 1167 | ||
| 2001 | 1087 | 0 | 117 | 1 | 15 | 2 | 8 | 1230 | ||
| 2002 | 1094 | 112 | 115 | 1 | 15 | 2 | 8 | 1347 | ||
| 2003 | 1088 | 207 | 115 | 1 | 15 | 2 | 6 | 1434 | ||
| 2004 | 1087 | 348 | 115 | 1 | 14 | 2 | 5 | 1572 | ||
| 2005 | 1073 | 416 | 115 | 1 | 12 | 0 | 4 | 1621 | ||
| 2006 | 1063 | 425 | 116 | 2 | 12 | 0 | 4 | 1622 | ||
| 2007 | 1051 | 426 | 115 | 2 | 12 | 0 | 3 | 1609 | ||
| 2008[5] | 1049 | 423 | ? | 3 | ? | ? | ? | 2065 | ||
| 2009[5] | 1056 | 405 | ? | 3 | ? | ? | ? | 2035 |
Bij een storing gaan de bomen automatisch dicht voor de veiligheid. Effectief komt dit neer op een tijdelijke opheffing van de overweg, maar voor zover mensen er door kunnen gebruiken ze de overweg dan soms als niet actief beveiligde overweg (al is dit niet toegestaan). Als de bomen 5 minuten dicht zijn gaat er een automatische melding naar de verkeersleidingspost. Machinisten krijgen dan de opdracht om langzaam te rijden en te toeteren als alternatieve actieve beveiliging.
Het betreft vaak locaties met een lage treinintensiteit, en treinen met lage snelheden.
Net als bij de eerder genoemde HAHOB betekent half-automatisch dat de machinist stopt en met een sleutelschakelaar de alarmering start dat er een trein gaat passeren, en dat deze alarmering na de treinpassage automatisch stopt.
De Belgische overwegen zijn in de volgende categorieën onderverdeeld:
Het belsignaal is optioneel, maar weliswaar bijna altijd aanwezig bij de eerste drie categorieën van overwegen. Het kondigt een naderende trein aan en blijft rinkelen tot de slagbomen van de overwegen volledig gesloten zijn (1e en 2e categorie) of tot de trein is voorbijgereden (3e categorie).
Indien een overweg van 1e, 2e of 3e categorie volledig automatisch werkt, dus opent en sluit door het bezetten van bepaalde spoorstroomkringen (SK's), is deze overweg aan beide zijden voorzien van een maanwit licht. Dit maanwitte licht bevindt zich over het algemeen midden onder de twee rode lichten. Indien het knippert is het veilig voor het wegverkeer om de overweg over te steken, het dooft zodra de rode lichten ontstoken worden bij aankondiging van een trein, of als het om een andere reden onveilig is om de overweg te betreden.
De aankondigingszone van een overweg bestaat uit drie stukken:
Wanneer er nu werken zijn op de lijn, is het niet ondenkbaar dat een werktrein zeer traag rijdt, of zelfs stilstaat in de aankondigingszone van een of andere overweg. Deze zal dan gedurende de volledige werken gesloten zijn (en na een tijd in Groot Alarm gaan). Als dit gebeurt, zal de overweg niet meer opengaan, en moet een technieker ter plaatse komen en de overweg normaal stellen, dit gebeurt soms ook automatisch (het weer vrijmaken van de detectiezone). Om dit te vermijden kan men: - als men de detectiezone van de overweg uitschakelt (normale rijrichting). De detectie op de overweg zelf blijft steeds in dienst zodat deze toch sluit als een werktrein de overweg te dicht nadert. Ook kan een overwegwachter de overweg sluiten voor de aankomende werktrein, als deze voor de overweg niet even kan stilhouden, om de overweg te laten sluiten (bv slijptrein, deze moet zijn werkzaamheden kunnen voortzetten).
Het betreden van een gesloten overweg is verboden. De treinen zullen niet onmiddellijk worden ingelicht dat er zich een probleem zou kunnen voordoen. Ook kan het zijn dat de trein halt heeft gehouden op een stopplaats en vandaar zijn reis verder zal zetten of is de lijn op dat ogenblik even verzadigd (veel verkeer dat de overweg in twee richtingen zal kruisen), de overweg zal hierdoor een tijd dicht zijn zonder dat dit alarm geeft.
In het relatief dunbevolkte Duitsland komen in minder belangrijke wegen wel de zogenaamde Anrufschranken voor. De bomen van deze overweg zijn normaal gesloten. Bij de overweg staat een telefoon waarmee de weggebruiker de overwegwachter kan bereiken. Op verzoek opent hij op afstand de bomen.
De foto hiernaast werd gemaakt in de buurt van Bad Bentheim. Op minder dan een kilometer afstand was er een automatisch werkende overweg. De tekst op het apparaat luidt: "Spoorboom wordt op verzoek geopend. Druk op de knop. Bel opnieuw als de spoorwegovergang ontruimd is of als er nog meer gebruikers komen." In Groot-Brittannië zijn vergelijkbare systemen in gebruik.
Vaak ligt een overweg (of overpad) in de buurt van een station en soms is hij de enige mogelijkheid voor reizigers om het perron te bereiken. Het is dan de vraag of een trein zal stoppen of niet - in het eerste geval kan de overweg langer openblijven. Een eenvoudige oplossing daarvoor is de perrons in bajonetligging te leggen (zie aldaar).
Bij Nederlandse spoorwegstations wordt vaak gebruikgemaakt van een stop-door-schakeling.[6] Er staat dan een sein tussen het station en de overweg. Als een trein bij het station zal stoppen, toont het sein rood en blijft de overweg open. Pas na een wachttijd of inwerkingstelling door de conducteur gaat de overweg dicht en wordt het sein groen. Zo ondervindt het wegverkeer minder hinder.
De treindienstleider geeft bij het laatste bediende sein aan de beveiliging mee of de trein zal stoppen (stop) of doorrijden (door) op het betreffende station.
Nadeel van de schakeling is dat de treindienstleider voor elke trein moet instellen of de trein wel of niet op het station zal stoppen. Verder kan het gebeuren dat door omstandigheden op het station de trein wat langer blijft wachten. Behalve in het geval dat de conducteur de bedieningshandeling pas verricht als de trein werkelijk kan vertrekken, zal de overweg dan onnodig lang dicht blijven, wat onrust geeft bij het wegverkeer (en bij reizigers die de trein nog willen halen maar een gesloten overweg vinden).
Als het spoor glad is, zullen alle treinen als 'door' worden behandeld. Zo wordt het risico vermeden dat een stoppende trein doorglijdt over de geopende overweg.
Op de spoorlijn Enschede - Gronau en bij een aantal stations in Groningen en Friesland bedient de machinist de stop-door-schakeling met een infraroodpistool.
Als waarschuwingssignaal worden over het algemeen bellen gebruikt. In Nederland bestaan er momenteel twee soorten bellen:
De elektromechanische bel wordt langzamerhand vervangen door de elektronische bel. Deze laatste is minder onderhoudsgevoelig. Ook zwelt het geluid van deze bel langzaam op, zodat de mensen op de overweg wat minder schrikken.
Op sommige overwegen stoppen de bellen helemaal als de overweg eenmaal gesloten is, meestal is dit op overpaden het geval. Dit is om overlast te verminderen voor bewoners in de buurt. Op drukke overwegen wordt het nooit helemaal stil, maar blijven vaak minimaal één of twee bellen rinkelen. Sinds 2013 beschikt ProRail over een elektronische bel die de geluidssterkte aanpast aan het geluidsniveau van de omgeving: de ANAbel (Automatische Niveau-Aanpassende bel). Vlak voordat deze bel gaat luiden, wordt het omgevingsgeluid gemeten en op grond daarvan wordt de geluidssterkte van de ANAbel bepaald. Het voordeel hiervan is dat de bel niet harder luidt dan noodzakelijk is. De ANAbel kan worden toegepast bij overwegen waar een overwegbel overlast voor omwonenden kan veroorzaken.
Bij werkzaamheden wordt het aankondigingsgebied van een spoor soms verkleind tot de middensectie (de overweg zelf en kleine stukjes spoor daarbuiten), zodat de overweg voor het verkeer open kan blijven zolang er op de overweg zelf niet gewerkt wordt en geen spoorvoertuig rijdt. Dit zogenaamde sleutelen van (een spoor van) de overweg wordt geregeld met de zogenaamde (overweg)sleutelschakelaar, die onder meer het activeringscircuit sluit (en zo de activering van het grootste deel van het aankondigingsgebied uitschakelt) en het seinsturingscircuit opent (wat de seinen op rood zet). Beide circuits zijn namelijk failsafe uitgevoerd: als een contact wordt verbroken treedt een veilige toestand in.
Een spoorvoertuig dat de overweg over het betreffende spoor wil passeren moet deze in deze situatie aanrijden. Dit houdt in dat het voertuig met zijn eerste as net in het aankondigingsgebied gaat staan, zodat de overweg wordt geactiveerd, en dan wacht totdat de overweg geheel gesloten is. Pas dan rijdt het door.[7] Zie ook Verkeerd Spoor.
Bij een overwegongeval in Veenendaal op 31 oktober 2002 vond een aanrijding plaats doordat de actieve beveiliging onbedoeld was uitgeschakeld. Het was de bedoeling om een sleutelschakelaar te vervangen en tijdens de klus de overweg en de seinen normaal te laten functioneren. Dit kan inderdaad: alvorens de sleutelschakelaar uit te nemen moeten dan om het openen van het seinsturingscircuit te voorkomen de betreffende contactpunten met een strop doorverbonden worden; het activeringscircuit voor het betreffende spoor van de overweg, dat normaal open is, moet open blijven. Ten onrechte hebben de monteurs echter ook het activeringscircuit gesloten: de overweg werd (ten aanzien van het betreffende spoor) overstropt, wat alleen mag gebeuren als het spoorverkeer of het wegverkeer wordt stilgelegd.[8][9]
Begin 2016 waren er in Nederland ongeveer 350 niet-actief beveiligde overwegen (NABO's), ook (vaak ten onrechte) onbeveiligde spoorwegovergang genoemd, op het reizigersnet:[10]
In 2018 was het aantal onbewaakte overwegen teruggelopen tot ca. 100.[2] Volgens andere bronnen waren er nog zo'n 219 onbewaakte overwegen op het reizigersnet in 2021.[11]
Ook op museumspoorlijnen komen onbewaakte overwegen voor, zelfs met een provinciale weg (de N789 bij Loenen).
In industriegebieden zijn de goederenoverwegen soms actief beveiligd, ook soms met slagbomen, maar dikwijls zijn ze onbewaakt. Soms ontbreekt zelfs het andreaskruis en staat er alleen een waarschuwingsbord J11 en/of een bord "let op trein", op een schrikhek.
ProRail onderscheidt de volgende vormen:
1. Zigzag-hekken
2. Andreaskruisen met hekken
3. Hekken
4. Hekken met andreaskruisen
5. Klaphekken
6. MeBeLa (mechanisch bedienbaar landhek)(volgens berichten zouden deze geplaatst zijn, maar een foto of video is er niet)
7. Andreaskruisen (hoofdbeveiliging)
8. Loc bord met treininstructie
9. Andreaskruisen met treininstructie
10. Rode vlag/lamp (zonder andreaskruisen)
11. Fluiten van trein (idem)
12. Overwegen zonder aanduiding/waarschuwing. [12]
Op de aangegeven delen van de onderstaande spoorlijnen komen geen overwegen (meer) voor.
| Spoorlijn | Van | Via | Naar |
|---|---|---|---|
| Oosterspoorweg (deels) | Amsterdam Centraal | Weesp | |
| Flevolijn | Weesp | Almere | Lelystad |
| Hanzelijn | Lelystad | Kampen | Zwolle |
| Zaanlijn (deels) | Amsterdam Centraal | Sloterdijk | Zaandijk Zaanse Schans |
| Schiphollijn | Leiden | Schiphol | Amsterdam Zuid |
| Westtak | Schiphol | Sloterdijk | Amsterdam Centraal |
| Zuidtak | Amsterdam Zuid | Duivendrecht | Weesp |
| Oude Lijn (deels) | Delft Campus | Den Haag | Leiden |
| Oude Lijn (deels) | Rotterdam Centraal | Dordrecht | |
| HSL Noord | Rotterdam Centraal | Schiphol | |
| HSL Zuid | Rotterdam Centraal | Breda | België |
| Betuweroute | Kijfhoek | Meteren | Duitsland |
| Rhijnspoorweg | Amsterdam Centraal | Utrecht Centraal | Houten Castellum |
| Utrecht Centraal | Woerden | Gouda | |
| Gouda | Zoetermeer | Den Haag Centraal | |
| Nieuwerkerk a/d IJssel | Rotterdam Alexander | Rotterdam Centraal | |
| Boxtel | Best | Eindhoven | |
| Arnhem | Elst | Nijmegen |
Tussen de spoorstaven wordt een wegdek aangebracht, zodat het verkeer de overweg makkelijk kan oversteken. In Nederland bestaan diverse soorten overwegen, waarvan er in 2014 drie gestandaardiseerd zijn, dat wil zeggen vrijgegeven door ProRail. De keus voor welke overweg wordt toegepast hangt af van de hoeveelheid kruisend verkeer.
Tussen het wegdek en de spoorstaaf wordt afstand gehouden, zodat de wielflenzen van de treinen ongestoord over de overweg kunnen rijden. De afstandhouder kan bijvoorbeeld een rubber profiel zijn.
Oudere types overwegen hebben een wegdek dat kan bestaan uit bestrating, uit dwarsliggers die parallel aan het spoor gelegd zijn, of uit een metalen rooster.
Op een overweg geldt een verbod om stil te staan. Inhalen is toegestaan. Weggebruikers mogen pas de overweg oversteken als de rode lampen gedoofd zijn en de overwegbomen volledig omhoog zijn. Tussen de halve overwegbomen door zigzaggen is verboden. Als overwegen in Nederland niet zijn voorzien van een andreaskruis, is het geen overweg in de zin van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens en wordt de vrije doorgang van railvoertuigen (meestal goederentreinen) geregeld door verkeerslichten (rood licht) of door aanwijzingen van bevoegde beambten.
_te_Leeuwarden_tillen.jpg)
In Nederland is het aantal doden op overwegen (zelfdodingen niet meegerekend) gemiddeld ongeveer 20 per jaar, minder dan voorheen dankzij programma's als het Programma Verbeteren Veiligheid Overwegen (PVVO). Het grootste deel wordt veroorzaakt door risicogedrag, en minder door technische storingen, klem komen te zitten, of onwel worden. Dit risicogedrag hangt samen met de nabijheid van een station (men wil een trein halen en/of er zijn lange dichtligtijden) en ook lange dichtligtijden elders. Er is daarom extra aandacht voor het zo veel mogelijk verkorten daarvan.
Er is sprake van beleid op grond van risicoanalyses en het ‘nee, tenzij’-principe: geen nieuwe overwegen tenzij de initiatiefnemer (wegbeheerder) door risicoanalyse aantoont dat de veiligheid wordt beheerst; geen recreatieve overwegen opheffen tenzij het echt nodig is (zie onder); verkeersfunctie van bestaande overwegen mag niet worden gewijzigd tenzij door initiatiefnemer kan worden aangetoond dat door aanvullende maatregelen de overwegveiligheid niet verslechtert en de risico’s worden beheerst.
Overwegen zijn in Nederland niet toegestaan op baanvakken met een maximum baanvaksnelheid hoger dan 140 km/h. Dit heeft te maken met het sterk verhoogde risico dat een trein bij een aanrijding ontspoort, uit het profiel van vrije ruimte raakt en daardoor een tegemoetkomende trein ramt met een totaal snelheidsverschil van meer dan 280 km/h. Op enkelsporige baanvakken speelt dat probleem niet, maar hiervoor is geen uitzondering gemaakt. Er zijn wel proeven uitgevoerd met overwegen op trajecten waar de maximum baanvaksnelheid 160 km/h is, zoals tussen Eindhoven en Venlo. Ook voor het project Noordlink wordt overwogen om de maximumsnelheid op het traject Zwolle – Groningen op te voeren zonder alle overwegen te sluiten.
Veel ongelukken op overwegen gebeuren doordat iemand direct na het passeren van een trein het spoor oversteekt, en vervolgens door een tweede trein gegrepen wordt. Daarom staat bij overwegen in Nederland meestal een bord met de waarschuwing: “Wacht tot het rode licht gedoofd is, er kan nog een trein komen.” Pas als de slagbomen omhoog zijn én de rode lichten niet meer knipperen, is het spoor echt veilig. Pas dan mogen weggebruikers het spoor weer oversteken.
In Groot-Brittannië kent men een extra beveiliging, bestaande uit de tekst “Another train coming” die oplicht als er twee treinen kort na elkaar passeren. Of borden met de tekst "Another train coming if lights continue to show". In de Verenigde Staten geeft een bordje met een cijfer aan hoeveel sporen er zijn. ("12 tracks" bijvoorbeeld) Overwegen met 10 of 12 sporen komen daar voor, soms zelfs onbewaakt.
In Nederland en België geeft het dubbele andreaskruis aan dat er twee of meer sporen zijn. De kans bestaat dan dat er direct na een trein nog een trein voorbijkomt, wat bij enkelspoor vrijwel uitgesloten is.[14]
Belangenorganisaties voor langzaam verkeer zijn tegen het verergeren van de barrièrewerking van spoorwegen door het opheffen van overwegen[15] zonder dat er een ongelijkvloerse kruising voor in de plaats komt.[16] Op verzoek van de Tweede Kamer wordt sinds 2005 in het overwegenbeleid meer aandacht besteed aan het recreatieve belang van overwegen (in de zin van openingen in de barrières). Het beleid is nu om geen recreatieve overwegen op te heffen tenzij de beheerder (weg/spoor) grote risico’s aantoont en er geen geschikte alternatieven zijn, bijvoorbeeld betere beveiliging, selectieve sluiting of een tunnel.
Het was een prototype, en meer exemplaren waren gepland, maar door tekorten aan neon en storingen is er nooit meer een bijgekomen. In de volksmond wordt/werd het "the skull and crossbones" genoemd. Er zijn bijna geen foto's van, maar wel reconstructievideo's. En in 2023 is het ook te koop voor de modelspoorbaan. [18][19]
Bij alle Nederlandse voorbeelden is zo'n "overweg" heel anders uitgevoerd dan de gebruikelijke treinoverweg.
Om een schip over land te verplaatsen werd en wordt soms rails gebruikt. Het kan een alternatief zijn voor een scheepshelling of droogdok, maar wordt Patent Slip of Marine Railway genoemd. De Big Chute Marine Railway in Canada[29] is de enige die nog in gebruik is om schepen van het ene naar het andere water te vervoeren, en daarbij een weg met slagbomen te kruisen.
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
