Fleet Problem

Fleet Problem – odbywające się cyklicznie w latach 1923–1940 amerykańskie ćwiczenia wojskowe, największe manewry amerykańskiej marynarki wojennej w okresie międzywojennym.

USS „Ranger” (CV-4), „Lexington” (CV-2) i „Saratoga” (CV-3) podczas manewrów Fleet Problem XIX.

Doroczne manewry Fleet Problem (Problemy Floty) angażowały większość zasobów marynarki, której elementy operowały przeciwko sobie nawzajem^[1]. Głównym założeniem tych manewrów było zapewnienie marynarce, a zwłaszcza jej najwyższym dowódcom, szkolenia z zakresu zdolności do podejmowania decyzji w możliwie najbardziej realistycznych warunkach. Przeprowadzano w nich symulacje starć morskich, w tym symulacje strzeleckie i manewrów taktycznych, operacje desantów morskich, lecz także ćwiczenia lekkich sił morskich i ataków podwodnych oraz lotniczych. Oprócz US Navy uczestniczyły w nich jednostki korpusu piechoty morskiej, a niekiedy również armii. Manewry te przeprowadzane były na wielkich przestrzeniach oceanicznych, z zaangażowaniem dużej liczby jednostek morskich^[1].

Jedną z ról Fleet Problems było sprawdzenie zasadności nowych teorii, odpowiadać miały na zasadnicze pytania strategiczne, operacyjne i taktyczne, uzupełniając w tym zakresie przeprowadzane w Naval War College gry wojenne. Zasadniczymi celami 21 przeprowadzonych ogółem manewrów było szkolenie floty w prowadzeniu operacji na wielką skalę, szkolenie dowódców w ocenie sytuacji i planowaniu, studia nad planami wojennymi, instrukcjami operacyjnymi i doktrynami taktycznymi^[1].

Manewry te przeprowadzane były zwykle w czasie od jednego do dziewięciu tygodni w środku zimy lub wczesną wiosną, po uprzednim skoncentrowaniu dostępnych okrętów i samolotów^[2]. Od roku 1923 do 1930 uczestniczyło w nich od 350 do 375 okrętów, z powodu Wielkiego Kryzysu i związanych z tym cięć budżetowych, w roku 1931 ich liczba spadła do 308 jednostek. W następnych latach liczba uczestniczących w manewrach okrętów wzrastała, aż do 400 jednostek na koniec 1939 roku, co związane było ze wzrostem tempa zbrojenia się Stanów Zjednoczonych^[2]. Fleet Problems były zwykle kulminacją całorocznego szkolenia marynarki, a każdy uczestniczący w nich wyższy dowódca otrzymywał specyficzne zadanie, zwykle o strategicznym lub operacyjnym charakterze, oraz siły którymi kierować miał w sposób pozwalający mu osiągnąć sukces w prawdziwej wojnie^[3]. Przez cały okres międzywojenny celowo unikano używania w oficjalnych dokumentach związanych z tymi manewrami nazwy „ćwiczenia”, zastępując je nazwą „manewry”, bądź też skrótowo „problem”^[3][a].

Jedną z zadań Fleet Problems było także prowadzenie kampanii w zakresie public relations, mających na celu pozyskiwanie społecznego wsparcia dla marynarki wojennej. Ćwiczenia często kończyły się widowiskową paradą w jednym z wielkich miast, jak parada pod Golden Gate Bridge w San Francisco (Fleet Problem XIV w 1933 roku), czy parada całej floty w Nowym Jorku (Fleet Problem XV, w 1934 roku)^[1].

Pierwsze manewry Fleet Problem odbyły się od 18 do 22 lutego 1923 roku, ostatnie zaś – Fleet Problem XXI – od 1 kwietnia do 17 maja 1940 roku^[4][5]. Termin zaplanowanych początkowo na styczeń 1941 roku ćwiczeń Fleet Problem XXII, był w związku z sytuacją wojenną w Europie przesuwany, ostatecznie 3 grudnia 1941 roku ćwiczenia zostały anulowane przez dowodzącego flotą adm. Harolda Starka^[6].

W okresie powojennym praktyka Fleet Problems nie była kontynuowana, a jedynie powojenne ćwiczenia na zbliżoną skalę odbyły się w listopadzie 1948 roku, gdy uczestniczyło w nich około 100 okrętów, w tym trzy lotniskowce floty, trzy lotniskowce eskortowe i jedyny pozostający w czynnej służbie pancernik^[7].

Znaczenie manewrów

Mimo że większość opinii o Fleet Problems skupia się na ich znaczeniu dla rozwoju lotnictwo pokładowego, w rzeczywistości ćwiczenia te wniosły fundamentalny wkład w rozwój każdej sfery prowadzenia morskich działań wojennych i w każdy aspekt technologiczny, operacyjny oraz dowodzenia okrętami, samolotami i personelem^[8]. Każde ćwiczenia rozwijały kilka zagadnień eksperymentalnych, podejmowanych na różne sposoby, wraz ze wzrostem doświadczenia, technologii oraz planów. Znaczący wpływ na ćwiczenia miały prace teoretyczne w Naval Warl College, gdzie rezultaty ćwiczeń były poddawane analizie, każde kolejne ćwiczenia podążały też za rozwojem opracowywanych w Naval War College doktryn|^[8].

Taktyka okrętów liniowych

W czasie Fleet Problems eksperymentowano z taktykami działania pancerników, w tym w starciach z szybszymi japońskimi okrętami liniowymi, zdolnymi do postawienia „poprzeczki nad T”, skutkiem czego powstała taktyka „reverse action” (akcji odwrotnej)|^[8][b]. Fleet Problems dowiodły także relatywnej odporności pancerników na działania lotnictwa|^[8]. Stało to wprawdzie w sprzeczności z późniejszymi doświadczeniami w II wojnie światowej, dzięki jednak swojej sile ognia przeciwlotniczego oraz opancerzeniu, jednostki te były najbardziej odporne na ataki z powietrza spośród okrętów wszystkich klas|^[8]. Doświadczenia nabyte w trakcie Fleet Problem, zostały wprost zastosowane przy opracowywaniu założeń nowo budowanych pancerników typów North Carolina, South Dakota i Iowa|^[8]. Także podczas wojny na Pacyfiku w późniejszych latach, marynarka korzystała z doświadczeń Fleet Problems, od bitwy koło wschodnich Wysp Salomona konsekwentnie starając się pozycjonować pancerniki między własnymi lotniskowcami a kierunkiem, z którego spodziewano się nieprzyjacielskiego ataku lotniczego, uważając, że są bardziej odporne na ataki powietrzne, ponadto zaś że będą odciągały nieprzyjacielskie ataki od lotniskowców|^[8][c].

Operacje lotniskowców i lotnicze

W 1922 roku do służby w marynarce wprowadzony został USS „Langley” (CV-1) – pierwszy amerykański lotniskowiec, toteż manewry Fleet Problem pozwoliły na opracowanie pierwszych taktyk, do poziomu w którym lotniskowce stały się integralną częścią floty^[10][11]. Manewry te pozwoliły zrozumieć możliwości zapewniane przez lotniskowce i na wiele sposobów wpłynęły na dalszy rozwój lotnictwa morskiego^[11]. Do wielu wniosków wyciągniętych z Fleet Problem zaliczały się^[11]:

• lotniskowce dorównują pancernikom w rozstrzyganiu starć morskich;
• szybkie zespoły bojowe złożone lotniskowców, ciężkich krążowników i niszczycieli posiadają bardzo dużą zdolność do projekcji siły morskiej na znacznych obszarach morskich i lądowych;
• lotniskowce są bardzo wrażliwe na atak powietrzny, co zrodziło doktrynę „carrier first strike” – oznaczającą że starcie wygrywa strona której lotniskowce uderzą pierwsze;
• lotniskowce są bardzo wrażliwe gdy operują w pobliżu wrogich jednostek nawodnych;
• operacje lotniskowców wymagają bardzo dużego wsparcia logistycznego;
• bombardowanie w locie nurkowym przeciwko okrętom jest znacznie bardziej efektywne od bombardowania horyzontalnego.

Ćwiczenia te wykształciły w US Navy grupę entuzjastów lotnictwa morskiego popularyzujących je wewnątrz organizacji, zapewniły też znaczny wzrost doświadczenia lotniczego wśród personelu latającego, z wieloma pilotami nawet dwukrotnie zwiększającymi swój miesięczny nalot. Podczas trwającego zaledwie 10 dni Fleet Problem XIII (8-18 marca 1932), grupa lotnicza lotniskowca USS „Lexington” (CV-2) (Lexington Air Group) wykonała 310 lotów z łącznie 748 godzinami nalotu, podczas gdy grupa „Saratogi” (CV-3) 423 loty z 1035 godzinami nalotu^[11].

W pierwszych Fleet Problems I i II (1923-24) wykorzystywano zamienniki celem uzyskania wstępnych idei wykorzystania lotnictwa w wojnie morskiej. Wejście służby „Langleya” pozwoliło na przeprowadzanie eksperymentów (Fleet Problem III-VIII (1924-28)) oraz praktycznych doświadczeń i problemów w operowaniu lotniskowcami. Po wejściu do służby „Lexingtona” i „Saratogi” (Fleet Problems IX-XV, (1929-34)), możliwe było przeprowadzenie znacznie bardziej intensywnych eksperymentów, które prowadziły do badań nad operacjami lotniskowców na wielką skalę, wciąż przy tym wykorzystywano dodatkowe surogaty. W czwartym etapie – po wprowadzeniu do służby USS „Ranger” (CV-4), „Yorktown” (CV-5) i „Enterprise” (CV-6) – (Fleet Problems XVI-XXI (1935-40)) przeprowadzano ogromne operacje z wykorzystaniem nawet czterech operacyjnych lotniskowców^[11].

Prawdopodobnie największe znaczenie w zakresie dla rozwoju wykorzystania lotniskowców i ich lotnictwa, miały Fleet Problems IX, XIII, XIV i XV (1929, 1932, 1933, 1934), gdy wykazano potencjał autonomicznych grup bojowych (Task Forces) zgromadzonych wokół okrętów lotniczych. Manewry te miały największy wpływ na przekonanie najwyższej rangi admirałów co do efektywności autonomicznego lotnictwa morskiego^[12]. Fleet Problems natomiast w latach 1938-1940, były najbardziej zbliżone do faktycznych wydarzeń podczas wojny na Pacyfiku w roku 1942^[12].

Operacje okrętów podwodnych i ZOP

Od swojego zarania Fleet Problems obejmowały działania okrętów podwodnych i operacje przeciwpodwodne^[12]. Badaniom podlegały misje rozpoznawcze i prowadzony przez okręty podwodne skauting, nigdy natomiast nie eksperymentowano i nie ćwiczono działań związanych z nieograniczoną wojną podwodną. Ćwiczeniom podlegały działania okrętów podwodnych w ramach floty, rozwijano doktrynę fleet submarines, doktrynalnie wychodzono jednak z założenia, że nieograniczona wojna podwodna(inne języki) jaką prowadziły niemieckie okręty podwodne podczas I wojny światowej – po uczynieniu jej w 1922 roku bezprawną – była aberracją, która nigdy więcej się nie powtórzy^[12]. W rezultacie, nie podlegały ćwiczeniom działania okrętów podwodnych przeciwko statkom handlowym, jak również obrony tychże^[12]. Początkowo okręty podwodne przydzielano obu stronom ćwiczeń, z uwagi jednak na obawy przed możliwymi kolizjami, począwszy od Fleet Problem XVI (1935) okręty podwodne przydzielane były tylko do jednej ze stron ćwiczeń^[12].

Uwagi

1. Nazwa „ćwiczenia” występuje jedynie w dokumentach związanych z Fleet Problem XIX z roku 1938^[3]
2. Taktyka „reverse action” wychodziła z założenia że japońskie krążowniki liniowe typu Kongō jako szybsze od amerykańskich pancerników rodziny Standard, będą w stanie postawić kreskę nad „T” (działania pełniących ich rolę ciężkich krążowników adm. Thomasa Harta podczas Fleet Problem XVII (1936)). Opracowana taktyka zakładała zwrot powolniejszych pancerników amerykańskich w kierunku przeciwnym do ruchu okrętów japońskich – w stronę znajdujących się na końcu ich szyku torowego najpowolniejszych okrętów japońskich, co zmusić miało najszybsze jednostki przeciwnika na czele szyku, do pościgu za okrętami amerykańskimi i spowodować utratę przewagi wynikającej z poprzeczki nad „T”
3. Po bitwie pod Midway, taktyka ta została również przyjęta przez adm. Isoroku Yamamoto^[9].