Sterowanie ruchem kolejowym

Początek kolei żelaznych to era szybszych i bardziej komfortowych podróży, a także zdecydowanie większej dostępności transportu dla całego społeczeństwa niż w czasach poprzednich^[8].

Wprowadzenie nowego środka transportu znacznie zwiększyło też prawdopodobieństwo wystąpienia groźnych wypadków komunikacyjnych^[8]. Wymusiło to na konstruktorach parowozów oraz na budowniczych infrastruktury kolejowej obranie jako priorytetu bezpieczeństwa kolei dla podróżnych i wszystkich osób z nią związanych^[8]. Aby uniknąć zderzenia czołowego pociągów bądź najechania na tył innego pociągu, zaczęto stosować różne rozwiązania^[8]. Na odcinkach, gdzie pociągi mogły poruszać się tylko w jednym, ustalonym i niezmiennym kierunku, stosowano odstępy czasowe^[8]. Znacznie bezpieczniejsze było wyprawianie pociągów w odstępie drogi, linia została podzielona na szlaki i odstępy^[8]. Każdy odstęp był ochraniany sygnałami, których nastawienie na sygnał „Wolna droga” było możliwe tylko wtedy, gdy odcinek nie był zajęty przez żaden pociąg – w myśl zasady, że na jednym odcinku bądź szlaku może znajdować się tylko jeden pociąg^[8]. Dodatkowo skład mógł zostać wyprawiony na szlak lub odstęp w momencie, kiedy poprzedni skład w całości, wraz z sygnałami końca pociągu, dotarł do posterunku następnego^[8].

Porozumiewanie pomiędzy stacjami ze względu na znaczne odległości odbywało się za pomocą dzwonów sygnałowych, telegrafu, urządzeń blokady liniowej bądź telefonicznie^[8]. Na liniach o ruchu zmiennokierunkowym, na przykład jednotorowych dwukierunkowych, stosowano kilka rozwiązań zależnie od kraju^[8]. Jednym z nich jest tak zwany ruch pociągów z zachowaniem punktów krzyżowań^[8]. Metoda ta polega na tym, że każdy pociąg może wyjechać na szlak ze stacji planowego krzyżowania, które jest ujęte w rozkładzie jazdy pod warunkiem, że skład z kierunku przeciwnego przybył na tę stację^[8]. W przeciwnym wypadku musi na niego czekać albo do dalszej jazdy otrzymać wymagane pisemne zezwolenie^[8].

Kolejnym sposobem regulacji ruchu kolejowego jest zasada ruchu pociągów z zachowaniem pierwszeństwa kierunku^[8]. Charakteryzuje się ona tym, że wyprawiane bez pozwolenia mogą być pociągi tylko jednego kierunku, który jest ustalony przez właściwą dyrekcję kolei^[8]. Aby wyprawić pociąg kierunku przeciwnego, wymagane jest pisemne zezwolenie zawiadowcy stacji, do której pociąg ma być wyprawiony^[8]. Zezwolenie to powinno być przesłane pociągiem jadącym z kierunku posiadającego pierwszeństwo^[8]. Dzięki temu rozwiązaniu to dyżurny ruchu stacji wyprawiającej pociągi w kierunku z pierwszeństwem jest odpowiedzialny za ruch między dwiema sąsiednimi stacjami^[8].

Stosowano również jazdę z przewodnikiem (pilotem)^[8]. Taka jazda cechowała się tym, że dla każdego szlaku zawierającego się pomiędzy stacjami linii jednotorowej był przydzielony pracownik, bez którego żaden pociąg nie mógł zostać wyprawiony ze stacji na szlak^[8]. Jazda mogła odbywać się tylko z wyżej wymienioną osobą^[8]. Jeżeli na skutek sytuacji ruchowej zaistniała potrzeba wyprawienia kilku pociągów, jeden za drugim w tym samym kierunku, przewodnik (pilot) wydawał pozwolenie za pomocą rozkazu szczególnego (pisemnego) wszystkim prowadzącym pojazd kolejowy, z wyjątkiem ostatniego pociągu, który musiał sam przeprowadzić^[8].

Ciągły rozwój ruchu kolejowego powodował często braki personelu do pracy na stanowiskach związanych z zabezpieczeniem ruchu kolejowego, dlatego zaczęto stosować tak zwaną jazdę na berło^[8]. Berło wyjęte z przyrządu upoważniało maszynistę do wyjazdu na linię^[8]. Wyjęcie kolejnego berła z któregokolwiek urządzenia było niemożliwe, dopóki wyciągnięte uprzednio nie zostało włożone do tożsamego urządzenia na następnej stacji^[8]. Dopiero wówczas możliwe było wyciągnięcie berła^[8]. Maszynista każdego pociągu wyprawianego na szlak lub odstęp musiał posiadać berło^[8].

Przełomowym momentem w poprawie płynności, a zarazem bezpieczeństwa ruchu kolejowego było zastosowanie wynalazku braci Chappe^[8]. Telegraf Chappe’a był urządzeniem do porozumiewania się za pomocą znaków optycznych^[8]. Telegraf optyczny wywarł ogromny wpływ na rozwój kolei i tworzenie systemów sygnalizacji kolejowej stosowanej z drobnymi różnicami na całym świecie^[8].

Twórcą semafora, którego wskazania były uzależnione od ustawienia zwrotnic, był Polak, Jan Józef Baranowski^[8]. Semafor Baranowskiego z 1857 roku po raz pierwszy znalazł praktyczne zastosowanie na linii kolejowej Paryż – Rouen^[8]. W 1862 roku wynalazek Baranowskiego został zaprezentowany na Wystawie Światowej w Londynie, dzięki czemu zaczęto go powszechnie używać także w Anglii^[8].

Postęp techniczny wymusił na konstruktorach opracowanie nowego rodzaju sygnalizacji, to jest sygnalizacji świetlnej^[8]. Obrazy wyświetlane na semaforach zostały zunifikowane w 1959 roku przez Organizację Współpracy Kolei (OSŻD)^[8]. Jest to organizacja założona przez państwa Bloku Wschodniego^[8]. Dzięki temu w krajach, które były za żelazną kurtyną, systemy sygnalizacji, poza nielicznymi, drobnymi szczegółami, są do siebie bardzo zbliżone^[8]. W systemie sygnalizacji opracowanym przez OSŻD sygnały na sygnalizatorach świetlnych podawane są za pomocą świateł sygnałowych umieszczonych w pionowej linii^[8]. Obraz na semaforze może składać się z jednego bądź dwóch świateł, które dodatkowo mogą być uzupełnione pasem świetlnym znajdującym się pod komorami sygnałowymi^[8]. Pas świetlny tworzy sygnał tylko w połączeniu z dolnym światłem pomarańczowym semafora świetlnego^[8].

Rosnący ruch transgraniczny w krajach Wspólnoty wymusił na Komisji Europejskiej podjęcie kroków mających ujednolicić różnorodne systemy napięcia w sieci trakcyjnej oraz systemy bezpieczeństwa sterowania ruchem kolejowym^[8]. Brak ujednolicenia znacznie utrudniał swobodę użytkowania tych samych pojazdów kolejowych w różnych krajach Wspólnoty Europejskiej^[8]. Dlatego Komisja Europejska zadecydowała o utworzeniu wspólnego Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym – ERTMS^[8]. ERTMS/ETCS jest Europejskim Systemem Sterowania oraz Globalnym Systemem Kolejowej Radiokomunikacji Ruchomej (ERTMS/GSM-R)^[8]. Maszynista, prowadząc pociąg w oparciu o ten system, nie bazuje już jedynie na własnym rozpoznaniu i interpretacji wskazań semaforów i wskaźników^[8].

Sterowanie ruchem kolejowym

Historia

Zobacz też

Przypisy

Wikiwand - on