Wikipedysta:Montiverdi/brudnopis/104A

Wagony standardu Y konstrukcji polskiej – rodzina normalnotorowych wagonów osobowych zapoczątkowana zrealizowanym projektem wagonu serii 104A powstałym w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego z Poznania z roku 1962. Wagony seryjnie produkowano w Zakładach imienia Hipolita Cegielskiego oraz - w mniejszym zakresie - we wrocławskim PAFAWAGu w latach 1965-1992.

Krok ku uporządkowaniu kwestii wagonowych w pl-wiki(?)
inspiracja - Newag Impuls zamiast 31WE, 35WE, 36WE, 36WEa, 45WE i tak dalej


przyczyny

1. dużo mniej różnic konstrukcyjnych między seriami objętymi hasłem, niż między ww.jednostkami
2. różnice wynikają z ulepszeń podczas produkcji oraz specjalizacji wnętrza w zależności od zastosowania, jest to cecha kosmetyczna w stosunku do pozostałych
3. ujmowanie w literaturze przedmiotu wszystkich tych serii jako pochodnych 104A i opisywanie jako jedno zagadnienie - jedynie hobbystyczne strony internetowe rozbijają poszczególne serie na czynniki pierwsze
4. ...


cel - dyskusja o integracji haseł o 111A, 112A, 113A, 140A, 141A, 609A, 611A, 612A i pochodnych w jedno hasło w ramach Wikiprojektu i ew.realizacja


obszar problemowy - nazwa: "Wagony standardu Y konstrukcji polskiej"? "HCP Y"? (uwaga - powstawały nie tylko w HCP...) "104A"? (W.Gąsowski w monografii przedmiotu z 1988 ujmuje wszystkie jako "rodzina 104A", posługując się też pojęciem "104A i pochodne", inna?


jeżeli znalazłeś i chcesz coś dodać, poprawić - edytuj śmiało! po zakończeniu budowy hasła będzie poddane dyskusji na wikiprojekcie, jednak jeśli już teraz masz coś do dodania - pisz śmiało na mojej stronie dyskusji - Montiverdi (dyskusja) 16:14, 8 sty 2016 (CET)

---

wstęp - gotowy

Wagony, zgodnie z najważniejszymi wytycznymi standardu UIC-Y, są przystosowane do kursowania z prędkością 160 kilometrów na godzinę w komunikacji krajowej i międzynarodowej. Wyprodukowano wiele różnych odmian wagonów, oznaczonych typami 104A, 110A, 111A, 112A, 113A, 140A, 141A, 609A, 611A, 612A dostarczanych zarówno Polskim Kolejom Państwowym, jak i eksportowanych za granicę.

W oparciu o konstrukcję wagonów standardu Y serii 104A i pochodnych oraz doświadczenia z produkcji elektrycznych zespołów trakcyjnych EN57, w latach 1972-1984 w Pafawagu produkowano również wagony bezprzedziałowe typu 120A o odmiennej konstrukcji.

Wagony standardu Y serii 104A od lat dziewięćdziesiątych XX wieku są modernizowane. W zależności od zakresu oraz czasu przeprowadzenia modernizacji wagony te otrzymują po przebudowie nowe oznaczenia.

Historia

sekcja do uporządkowania - obecnie zlepek cytatów ze źródeł w formie dosłownej

Geneza

Produkcja wagonów osobowych w Polsce po II wojnie światowej

zakończenie II Wojny Światowej po której Polska ponownie była krajem w przeważającej części zniszczonym i z zupełnie odmiennymi granicami.[B] po II WŚ zniszczone zostały zakłady Lilpop w Warszawie aczkolwiek w granicach kraju znalazły się inne, a mianowicie LHB we Wrocławiu[B] dlatego w pierwszym okresie polskie fabryki budowały pojazdy na podstawie dokumentacji i częściowo komponentów pozostałych po kolejach III Rzeszy [b] Oczywiście przed rozpoczęciem produkcji należało odbudować przemysł oraz brakowało planów i inżynierów [b]. konstrukcyjnie wagony pasażerskie były przestarzałe[b] Siłą rzeczy produkcja była niewystarczająca dla potrzeb PKP natomiast wagony były przestarzałe[b].

postępowała modernizacja wagonów przedwojennych, gdzie wagony drewniane na stalowych ostojach zyskiwały nowe stalowe pudła.[b] Pomijając całkowicie nowe wagony w kilku zakładach [b] Szczególna rola przypadła poznańskiemu Instytutowi w dziele odbudowy, modernizacji i unowocześnienia parku wagonowego zarówno osobowego jak i towarowego[c]. Pierwszą konstrukcję wagonu osobowego opracowano w latach 1945-1946, był to wagon III klasy typu 23W (1A)[c]. Wagony te cechowały się niskim komfortem podróżowania[c]. Od 1947 roku w Pafawagu oraz HCP rozpoczęto produkcję nieco zmodyfikowanych wagonów różnych typów i klas. Cechą charakterystyczną tych wagonów było zastosowanie mocno ściętych końcówek (tylnych zwisów), co doprowadziło do uzyskania przydomku „Zwężaki”. Wagony miały szerokość 2,9 metra i długość 21,12 do 22 metrów[b]

W następnych latach prowadzone były prace konstrukcyjne związane z modernizacją i ulepszaniem rozwiązań, których bazę stanowiły wagony 23W i 56W[c]. Nowoczesnym wagonem był opracowany w 1956 r. projekt wagonu osobowego typu 43A[c], który umożliwiał podróżowanie z maksymalną prędkością 120 km/h. Dopiero w 1957 roku w HCP został wdrożony do produkcji wagon nowej generacji 43A[b]. Pomimo faktu, iż zostały one wykonane w typowo regionalnym wariancie[b], to jednak były eksploatowane nawet w pociągach dalekobieżnych i międzynarodowych.

W 1957 r. zaprojektowano wagon typu 45A przeznaczony do Jugosławii iumożliwiający podróżowanie z prędkością 140 km/h[c]. Wcześniej już wykonano kilka typów i odmian wagonów przeznaczonych na eksport do ZSRR i Indii. Tuż po nich opracowano pierwsze wagony eksportowe serii 44A[b] (klasy pierwszej) i 45A[b] (klasy drugiej). Ich produkcją zajmował się Pafawag[b] Wagony były dosyć osobliwym konglomeratem nowoczesnych i starych rozwiązań[b]. Przy długości 24,5 metra z płaskim poszyciem przypominają już wagony późniejszych serii, jednak nadal zastosowano zwężenie końcowych zwisów oraz jednoskrzydłowe drzwi boczne[b]. Wagony z Polski posiadały wózki Goerlitz o prędkości maksymalnej 140 km/h[b].

w pionierskich czasach, niezależne kompanie kolejowe stosowały własne rozwiązania technologiczne, które jednak wymagały dokonywania przesiadek na stacjach stycznych co znacznie wydłużało czas podróży[D]. Dlatego bardzo szybko podjęto decyzję o ujednoliceniu podstawowych wymiarów jak rozstaw szyn (ponieważ różnice uniemożliwiałyby wymianę taboru) ale przede wszystkim ustalono wymagania odnośnie wysokości urządzeń sprzęgowych i zderznych a w późniejszym okresie również typu łączenia[D]. Te proste regulacje pozwoliły na wzajemną wymianę wagonów między poszczególnymi spółkami kolejowymi, jednak ciągle rozwijający się świat wymagał wprowadzenia kolejnych regulacji dotyczących budowy wagonów[D]. W efekcie tego zapotrzebowania w 1922 roku największe spółki kolejowe w Europie opracowały Regolamento Internazionale delle Carrozze czyli regulacje dotyczące wagonów pasażerskich w ruchu międzynarodowym w skrócie określane jako RIC[D].

Równolegle z RIC w 1922 roku powołano UIC[D], które pierwotnie miało charakter wspólnego forum porozumienia między poszczególnymi państwowymi zarządami kolejowymi[D], jednak w późniejszym okresie również UIC rozpoczęło wydawanie regulacji w ruchu międzynarodowym, a jednym z nich było ujednolicenie wymagań dotyczących budowy wagonów[D]. chodziło o doprecyzowanie - Wymagania RIC określały jedynie podstawowe parametry lecz nie precyzowały dokładniej konstrukcji wagonu a to wobec unowocześniania się kolei stawało się problemem, bowiem wagony w ruchu międzynarodowym miały różne parametry prędkości maksymalnej czy też rozplanowania wnętrza[D]. Używane wagony miały długości od 20 do nawet 27 metrów co siłą rzeczy determinowało mniejszą lub większą liczbę przedziałów[D]. W związku z tym w ramach UIC postanowiono opracować jednolite wymagania dotyczące budowy wagonów[D].

Niemcy już od 1951 roku wprowadzali wagony, które zostały później określone jako standard X[D]. Ich cechą charakterystyczną była długość całkowita 26,4 metra i sześciomiejscowe przedziały zarówno w klasie 1 jak i 2. Przy czym wagon klasy 2 miał 12 przedziałów natomiast klasy pierwszej 10 przedziałów[D]. W 1961 roku UIC uznało te wymagania za jedne ze standardowych po czym do ich wdrożenia przystąpiły także koleje austriackie i szwajcarskie[D]. Jednak w tym samym okresie istniały inne zarządy które uważały, iż wagony standardu X są zbyt komfortowe, natomiast przewoźnicy poszukiwali bardziej efektywnego rozwiązania. W wyniku tych poszukiwań prowadzonych wspólnie przez UIC oraz utworzoną w 1956 roku Organizacją Współpracy Kolei - OSŻD (ОрганизацияСотрудничестваЖелезныхДорог–ОСЖД) obejmującą kraje bloku wschodniego opracowano standard wagonów określany jako Y[D]. Został on przyjęty za obowiązujący w 1961 roku i bardzo szybko został wdrożony do produkcji stając się standardowym typem wagonów w krajach „bloku wschodniego”, jak również we Francj[D]i.

Produkcja i testy

W 1962 r. zakończono prace nad dokumentacją konstrukcyjną wagonu osobowego typu 104A przeznaczonego dla komunikacji międzynarodowej i umożliwiającego podróżowanie z prędkością 160 km/h[C]. Prototyp tego wagonu został wykonany w 1964 r. w Zakładach H. Cegielskiego[C]. Dokumentacja wagonu 104A była podstawą do opracowania jego mutacji z różnym wyposażeniem i różnym przeznaczeniem dla Iraku, Grecji, Maroka, Syrii i Węgier[C].

W latach 1964-1965 Zaklady H. Cegielski dostarczyly takze PKP 80 przedzialowych wagonów osobowych 1-2 klasy typu 104A, a w latach 1967-1969 130 wagonów przedzialowych 1 klasy typu 112Ad i 112Af. Dostawe wagonów 104A (rys. 6 i 7) dla PKP wznowiono w 1978 roku liczba 100 wagonów.1*)[A]

Najliczniejsza serie sposród dostarczonych PKP w ostatnich latach wagonów produkcji Zakladów H. Cegielski stanowia wagony osobowe 2 klasy typu 111 A, budowane w latach 1969-1971 i 1977-1978.[A]

W 1969 roku Zaklady H. Cegielski zbudowaly prototypy wagonów osobowych 2 klasy typu 110A z miejscami do lezenia. Dwie serie tych wagonów dostarczono PKP w latach 1971-1973 i 1976-1977.[A]

W 1972 roku Zaklady H. Cegielski zbudowaly prototyp wagonu bufetowego typu 113A, a w latach 1974-1976 serie 230 tych wagonów dla PKP.[A]

W 50-lecie zbudowania pierwszego wagonu osobowego Zaklady Przemyslu Metalowego H. Cegielski dostarczaja PKP wagony osobowe 1 klasy typu 112A.[A]

Dane techniczne

sekcja napisana od nowa za: [E] W.Gąsowski "Wagony kolejowe.Konstrukcja i badania. Podręcznik akademicki.". WKiŁ 1988 str. 398-401 rozdz. 7.4 "Rozwiązania konstrukcyjne wybranych typów wagonów" z rozbiciem na cechy wspólne (długa, główna część) i opisem poszczególnych typów fabrycznych: 104A, 110A, 111A, 112A, 113A, 140A, 141A, 609A, 611A, 612A
Pozostaje: zilustrowanie, linki wewnętrzne, ewentualnie rozbudowa i dywersyfikacja źródeł

Wagony serii 104A i pochodne zostały zaprojektowane jako wagony dalekobieżne, przeznaczone do ruchu krajowego i międzynarodowego[E]. Pojazdy spełniają parametry wymagane standardem UIC-Y [E]. Wagony różnych typów opisywanej rodziny różnią się rozplanowaniem wnętrz i wyposażeniem, posiadają natomiast jednakową konstrukcję nośną[E].

Pudło

Pudło wagonów serii 104A i pochodnych wykonano ze stali węglowej i niskostopowej[E].

Ostoja, ściany boczne, czołowe oraz dach całej rodziny opisywanych wagonów są całkowicie spawane, tworząc jednolitą konstrukcję samonośną[E].

Elementy ostoi wykonywano pierwotnie ze stali 10HA i 18G2ACu, cechującej się zwiększoną odpornością na warunki atmosferyczne i korozję[E]: ostojnice wykonano z ceowników walcowanych 180E, poprzecznice - z ceowników giętych z blachy o grubości 3 mm, belki skrętowe - z blachy, usztywnione żebrami w okolicy gniazd[E]. Cała ostoja jest pokryta blachą falistą grubości 1 mm i wysokości fal 25 mm.

Szkielet wagonu (ścian czołowych i bocznych) wykonano z kształtowników giętych[E]. Jest on pokryty blachą pokryciową grubości 2 mm[E]. W niektórych egzemplarzach dach wagonu pokryto blachą ryflowaną grubości 1 mm[E].

Dla zapewnienia izolacji cieplnej i dźwiękowej, pudło wagonów pokrywano wewnątrz dźwiękochłonną, przeciwrdzewną masą asfaltową grubości około 1,5 milimetra oraz płytami styropianowymi[E]. W tym samym celu w oknach wagonów zastosowano podwójne szyby[E]. Poszycie wewnętrzne pudła było różne dla podłogi, ścian i sufitu[E]. Podłoga w wagonach - oprócz przedziału ustępowego i umywalni - wykonywana była z impregnowanej sklejki grubości 17 mm, spoczywającej na sosnowych belkach opartych na blasze falistej oraz pokryta wykładziną typu winileum o grubości około 3 mm, zgrzewaną na stykach[E]. Podłoga w przedziałach sanitarnych była wykonywana w kształcie wanny z żywicy poliestrowej wzmocnionej włóknem szklanym oraz z innych tworzyw sztucznych[E]. Ściany boczne i czołowe wykładano płytami poszyciowymi ze sklejki wodoodpornej o grubości 8 mm, mocowanymi do belek sosnowych przykręcanych przez 2 mm warstwę filcu do szkieletu pudła. Płyty poszyciowe pokrywano laminatem dekoracyjnym typu Unilam[E]. Złącza płyt zakrywano listwami dekoracyjnymi z aluminium bądź tworzyw sztucznych[E]. Sufity w wagonach wykonywano ze sklejki wodoodpornej pokrytej dekoracyjnym laminatem, w miejscu łączenia płyt pokrytym listwami z aluminium[E].

Oryginalnie, w wagonach stosowano drzwi wejściowe do wagonów typu skrzydłowo-łamanego[E]. Drzwi wyłożone są na krawędziach profilami gumowymi, w założeniu chroniącymi podróżnych przed skutkami przytrzaśnięcia rąk[E]. Przejścia międzywagonowe są osłonięte wałkami gumowymi[E].

W wagonach zastosowano klasyczny sprzęg śrubowy. Spośród urządzeń cięgłowo-zderznych w wagonach montowano urządzenia cięgłowe nawskrośne z amortyzatorem gumowym, hakami cięgłowymi (o wytrzymałości na rozerwanie minimum 1000 kN) i sprzęgami śrubowymi (wytrzymałość minimum 850 kN) oraz zderzaki tulejowe ze sprężynami pierścieniowymi (długość w stanie swobodnym 650 mm, przy skoku 110 mm)[E]. Konstrukcja ostoi wagonów umożliwiała perspektywicznie zabudowę sprzęgu samoczynnego[E].

Układ biegowy

W wagonach zastosowano wózki typu 4AN[E].

Układ hamulcowy

Pierwotnie wszystkie wersje opisywanej rodziny wagonów były wyposażane w dwustopniowy (O-R) układ hamulcowy systemu Oerlikon, z dwuwstawkowymi klockami, zaworem rozrządczym typu Est4/REL1 i urządzeniem przeciwpoślizgowym[E]. W układzie mechanicznym hamulca każdego wagonu stosowano po dwa 14-calowe cylindry hamulcowe oraz dwa nastawiacze klocków typu SAB-DRV-2A450[E]. Na korytarzu wewnątrz wagonów oraz w każdym z przedziałów umieszczano dźwignie hamulców bezpieczeństwa[E]. Każdy wagon wyposażono również w ręczny hamulec śrubowy, uruchamiany z jednego z przedsionków za pomocą instalowanego tam koła z korbą[E].

Sekcja do poprawy - wybrane fragmenty do przeredagowania dla poszanowania praw autorskich (forma niebędąca kopią ze źródła, właściwe przypisy), w miarę możliwości dywersyfikacja źródeł

Wnętrze

Fabrycznie wagony opisywanych serii posiadały ujednolicone układy wentylacji, ogrzewania, zaopatrzenia w wodę oraz jednakowe oświetlenie i wyposażenie elektryczne[E].

Pierwotnie, wszystkie opisywane wagony były budowane jako wagony przedziałowe[E]. Ściany działowe między przedziałami pasażerskimi oraz ściany przedziałów sanitarnych wykonano ze sklejki wodoodpornej grubości 17 mm, oklejonej obustronnie laminatem dekoracyjnym[E]. Całkowita grubość ścian działowych wynosiła około 20 mm[E]. Ściana działowa między korytarzem a przedziałami pasażerskimi wykonana była w postaci ram zespawanych z aluminiowych profili[E]. W górną część segmentów wstawiano fabrycznie szybę ze szkła hartowanego o grubości 5 mm, natomiast w dolną część - płyty sklejkowe pokryte laminatem[E].

Wnętrze i wyposażenie wagonów różniło się w zależności od konkretnego typu, zdeterminowanego w dużej mierze przeznaczeniem wagonów:

104A

Produkcja:

• 104A - 1 szt. 1964 r.
• 104Aa - 1 szt. 1965 r.
• 104Ac - 79 szt. 1964-1965 r.
• 104Af - 100 szt. 1978 r.(!)

/ http://www.wgk.cal.pl/details.php?image_id=8870#comments /

110A

Wagon-kuszetka typu 110A na stacji Szklarska Poręba Górna

Wagony-kuszetki. Pierwszy typ wagonów produkcji polskiej z miejscami do leżenia. Prototyp wagonu 110A wykonano w roku 1969, seryjna produkcja miała miejsce w latach 1971-1973 oraz 1976-1977.

Łącznie wyprodukowano 375 sztuk wagonów typu 110A w trzech odmianach:

• 110Aa (135 sztuk) - ogrzewanie elektryczne oraz parowe, aluminiowe ramy okien;
• 110Ab (40 sztuk) - ogrzewanie indywidualne wodne z zasilaniem w formie pieca węglowego, jednoskrzydłowe drzwi czołowe;
• 110Ac (200 sztuk) - znormalizowany wagon UIC-Y z miejscami do leżenia;

/ http://www.bautzen.cal.pl/110A.html /

111A

Wagon typu 111A

Wagon klasy drugiej z zabudowanymi dziesięcioma przedziałami ośmioosobowymi, wyposażonymi fabrycznie w tapicerowane ławki. Wyprodukowano co najmniej 2323 wagony tego typu w następujących odmianach fabrycznych:

• 111A (215 sztuk) - produkcja w latach 1967-1971;
• 111Ab (213 sztuk) - produkcja w latach 1971-1972: przeznaczone do ruchu międzynarodowego z wielosystemowym zasilaniem ogrzewania elektrycznego;
• 111Ac (301 sztuk) - produkcja w latach 1973-1975: przeznaczone do ruchu krajowego z jednonapięciowym zasilaniem ogrzewania elektrycznego;
• 111Ad - wyposażone w ogrzewanie parowe i elektryczne oporowe;
• 111Af - wyposażone w ogrzewanie nawiewne dwukanałowe, przeznaczone dla ekspresu Odra Wrocław-Warszawa;
• 111Ag - wyposażone w ogrzewanie parowe i elektryczne (oporowe);
• 111Ah (538 sztuk) - produkcja w latach 1979-1986;
• 111Ak - wyprodukowany w roku 1979, wyposażony w odmienne wózki, typu GP200;
• 111Al - wyprodukowany w roku 1983, wyposażony w odmienne wózki, typu 11AN;
• 111Am;
• 111Ao;
• 111Ap (236 sztuk) - produkcja w latach 1982-1985 i 1989: wyposażony w ogrzewanie parowe i elektryczne (oporowe);
• 111Ap-N: prototyp z przedziałem inwalidzkim;
• 111Ar (10 sztuk) - produkcja w latach 1985-1986 - wyposażony w odmienne wózki, typu 4ANhe-6;
• 111As (196 sztuk) - produkcja w latach 1983-1985 - wyposażony w ogrzewanie parowe i elektryczne (oporowe);
• 111At (3 sztuki) - produkcja w latach 1985-1986 - wyposażony w odmienne wózki 4ANhe-6;
• 111Au (125 sztuk) - produkcja w latach 1984-1986 - wersja uproszczona, bez instalacji ogrzewania parowego;
• 111Aw (360 sztuk) lata 1986-1988: ogrzewanie elektryczne nawiewne;
• 111Ax (30 sztuk) rok 1989: ogrzewanie parowe i elektryczne nawiewne;
• 111Ay (90 sztuk) lata 1988-1989: ogrzewanie elektryczne nawiewne;

Różnice w typie fabrycznym wagonów 111A polegają na stosunkowo niewielkich różnicach w wyposażeniu, zastosowanym typie ogrzewania, zastosowanych wózkach itd. Niektóre typy fabryczne wagonów 111A były krótką serią budowaną eksperymentalnie, inne były produkowane przez kilka kolejnych lat.

/ /

112A

Wagon typu 112A

Wagon klasy pierwszej z zabudowanymi dziewięcioma przedziałami sześciomiejscowymi, wyposażonymi w regulowane fotele. Wyprodukowano co najmniej wagony tego typu w następujących odmianach fabrycznych:

• 112Ad - 64 szt. lata 1967-1968
• 112Af - 66 szt. lata 1968-1969
• 112Ag - 669 szt. lata 1978-1984
• 112Ah - 15 szt. lata 1980-1985
• 112Aj - rok 1985
• 112Ak - rok 1985
• 112Am - rok 1986-1987
• 112Ap - rok 1989
• 112Ar - lata 1988-1989
• 140A - 60 szt. lata 1990-1991: ogrzewanie nawiewne, seria Adun-x

/ /

113A

Wagon typu 113A

Wagon pasażerski z przedziałem barowym. Pierwszy typ wagonów gastronomicznych produkcji polskiej. Prototyp wagonu 113A wykonano w roku 1972, seryjna produkcja miała miejsce w latach 1974-1976 oraz 1976-1977. Na skutek kilku wersji przebudowy 113A przebudowano na typowe wagony barowe, barowo- restauracyjne oraz restauracyjne

Wyprodukowano i dostarczono 230 sztuk wagonów tego typu.

140A

Wagon klasy pierwszej z zabudowanymi dziewięcioma przedziałami sześciomiejscowymi, wyposażonymi w regulowane fotele - następca typu 111A.

Zmianą w stosunku do wagonów 111A był rodzaj zastosowanych okien. W wagonach typu 141A zamontowano nieco nowocześniejsze okna, charakteryzujące się zwiększoną szczelnością i wyciszeniem hałasuWszystkie wagony typu 141A zostały wyposażone w ogrzewanie nawiewowe z nagrzewnicą zasilaną elektrycznie. W okresie letnim układ ogrzewczy może pracować przy wyłączonej nagrzewnicy jako wentylacja wymuszona. Układ biegowy wagonów 141A stanowią dwuosiowe wózki jezdne typu 4ANc.

W latach 1990- 1991 w zakładach Hipolita Cegielskiego w Poznaniu wyprodukowano dla PKP 60 egzemplarzy tego typu wagonów. Fabrycznie otrzymały oznaczenie serii "Adun-x", wyposażone w ogrzewanie nawiewne.

141A

Wagon klasy drugiej - następca typu 112A. Zostały wyprodukowane w latach 1990-1992 w liczbie 200 sztuk.

610A, 611A, 612A

Wagony o typie 609A to wagony osobowe 2 klasy z przedziałem bagażowym (pierwotnie), który został przystosowany do przewozu rowerów. Wagony typu 611A / 612A były fabrycznie przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych (prawdopodobnie jednak 611A były projektowane jako wagon rowerowy).

Wagony produkowano w latach 1981- 1982 w sile 100 sztuk.

Modernizacje

111Alux, 112ALux

modernizacja szeroko opisywana w prasie branżowej, 1997 rok

113Alux

modernizacja wagonów barowych po 1996 r.

111A-2, 111Ainw, 112A-2

modernizacja w ramach SPOT

"Jednak jak dotąd przebudowy miały charakter jednostkowy aż do czasu sławnego programu SPOT w ramach którego PKP PR dokonały (a dokładniej zleciły FPS) przebudowę aż 24 wagonów przedziałowych klasy 1 typu 112A na wagony bezprzedziałowe klasy 2 typu 111A-SPOT. Dzięki temu przewoźnik znalazł nowe zastosowanie dla zbędnego taboru będącego w jego posiadaniu, natomiast przebudowane wagony zostały bardzo dobrze odebrane przez pasażerów, zwłaszcza niepełnosprawnych, dla których wygospodarowano odpowiednią przestrzeń. Obecnie wagony te są eksploatowane przez PKP IC.

Jednak jeszcze przed połączeniem pociągów międzywojewódzkich z PKP IC również ta druga firma postanowiła nieco poprawić swoją strukturę taborową. Firma posiadała znaczny naddatek kuszetek typu 110Ac, które ostatecznie postanowiła przebudować na również wagony bezprzedziałowe typu 111Arow aczkolwiek z zastosowaniem bardziej komfortowych foteli oraz zabudowaniem przestrzeni do przewozu rowerów w miejscu jednego WC i części przestrzeni pasażerskiej. To zaowocowało zmniejszoną do 66 ilością miejsc siedzących, choć niektóre źródła podają liczbę 72 miejsc. Wagony te okazały się na tyle trafionym pomysłem, że w późniejszym okresie zlecono modernizację kolejnych 30 wagonów, jednak tym razem były to już wagony przedziałowe klasy 2 typu 111A. Przebudowy wykonała Pesa, natomiast wagony te można spotkać zarówno w pociągach EIC jak również TLK.

Czytaj więcej: http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:OF2-lpWFgvkJ:inforail.pl/stary-prawie-jak-nowy_more_55807.html+&cd=1&hl=pl&ct=clnk&gl=pl"

111Arow

modernizacja m.in. Pesy, do dziś opisywana na ich stronach www

"Przedmiotem zamówienia jest wykonanie modernizacji wraz z naprawą okresową na 5- tym poziomie utrzymania 26 wagonów osobowych w tym: - 16 wagonów osobowych typu 111A, - 10 wagonów osobowych typu 140A / 112A. Po wykonanej modernizacji wagony osobowe typu 111A będą wagonami bezprzedziałowymi 2 klasy przystosowanymi do przewozu rowerów (111Arow), natomiast wagony 140A/112A będą wagonami przedziałowymi 1 klasy (140A)."

112At

przebudowa na wagony kl. 1/2

140A, 141A

program modernizacji wagonów Przemyśl-Szczecin

"W roku 2012 PKP Intercity ogłosiło przetarg na modernizację 68 wagonów (Etap I), które zostały przeznaczone do obsługi trasy Szczecin- Przemyśl. W ramach umowy z poznańskim zakładem FPS zmodernizowano 20 wagonów 141A. Wagony otrzymały numery 50 51 20-71 144-3 / 163-3 i wszystkie zostały przypisane do stacji Wrocław. Jak przystało na porządną modernizację wagon zmieniono całkowicie. W wagonie jest 10 przedziałów sześcioosobowych. Przedział wyposażono w wygodne, nowoczesne siedzenia, klimatyzację oraz ogrzewanie nawiewne (regulowane poprzez panel dotykowy wewnętrz przedziału), małe lampki typu led. W przedziale zamontowano również gniazdka elektryczne.

Ta odmiana 141A cechuje się paroma szczegółami. Napis na ścianie szczytowej 141A umieczony jest nisko (168A ma napis umieszczony wysoko), nad światłami końca pociagu. Zbiornik na fekalia zamontowany jest na wysokości 3 okna (patrząc od strony korytarza), zaraz za wózkiem wagonu. Rura spustowa również jest widoczna pomiędzy wózkiem, a osłoną od aparatury podwozia. To pozwala na pierwszy rzut oka odróżnić zmodernizowany 141A od 111Arow (Pesa Bydgoszcz S.A.). Dodatkowo 111Arow jest wagonem bezprzedziałowym. Światła końca pociągu są wykonane w technologii led, jednak pokrywa od świateł oraz gumowe uszczelki są ciemniejsze (w odróżnieniu od zmodernizowanego 111Arow, gdzie sygnały końca są jasne). Na ryflowanym dachu nie umieczono okragłych pokryw od wywietrzników. "

"W roku 2012 PKP Intercity ogłosiło przetarg na modernizację 68 wagonów (Etap I), które zostały przeznaczone do obsługi trasy Szczecin- Przemyśl. W ramach umowy z bydgoską Pesą oraz Mińskiem Mazowieckim zakłady te podjęły się modernizacji 18 wagonów (na bazie wagonów 140A produkcji HCP).

Wszystkie zmodernizowane 140A z Etapu I przypisano do stacji Wrocław otrzymując numery 50 51 19-70 691-7 / 708-9. Wagony w środku wyposażono w nowoczesne siedzenia (typu kołyskowego) po 6 w każdym przedziale (których jest 9), uchylne okno, klimatyzację oraz ogrzewanie nawiewne (regulowane poprzez panel dotykowy wewnętrz przedziału), małe lampki typu led oraz niebieski dywan. Komfort podróżowania jest naprawdę zauważalny porównując "Y" np. 112A. Z zewnątrz wagony wyposażono w drzwi odskokowo- przesuwne, po dwa elektroniczne wyświetlacze (po jednym na każdą stronę), uchylny stopień, który opada podczas otwierania się drzwi, na podwoziu zabudowano aparaturę dzięki czemu wagon wygląda naprawdę nowocześnie. Sygnały końca pociągu są ledowe z mozliwością wyświetlenia światła czerwonego oraz białego. Prędkość wagonu utrzymano na poziomie 160 km/h.

17 czerwca 2013 roku PKP Intercity S.A. w ramach Etapu II zmodernizowane przez bydgoską Pesę zostanie 30 sztuk wagonów 140A. Co ciekawe do modernizacji nie przeznaczono fabrycznych wagonów 140A tylko wagony pochodzące z roku 1991, prawdopodobnie wagony z rodziny 112A. Wagony kierowane są na połączenia na trasie Przemyśl- Szczecin, ale również i na pociągach IC Mieszko, Heweliusz, TLK Sukiennice czy Cegielski. Pierwsze 17 sztuk przypisano do Krakowa, kolejne wagony trafiły do Szczecina. Tym razem na każdych drzwiach wejściowych zamontowano elektroniczne wyświetlacze, a na dachu pojawily się anteny wzmacniające sygnał. Wagony otrzymały numerację od 50 51 19-78 260-3 wzwyż. "

"Przedmiotem zamówienia jest wykonanie modernizacji wraz z naprawą okresową na 5- tym poziomie utrzymania 26 wagonów osobowych w tym: - 16 wagonów osobowych typu 111A, - 10 wagonów osobowych typu 140A / 112A. Po wykonanej modernizacji wagony osobowe typu 111A będą wagonami bezprzedziałowymi 2 klasy przystosowanymi do przewozu rowerów (111Arow), natomiast wagony 140A/112A będą wagonami przedziałowymi 1 klasy (140A)."

161A, 162A, 163A

Wagon pasażerski typu 161A

Wagon pasażerski typu 162A

Wagon pasażerski typu 163A

W 2010 w bydgoskiej Pesie na zlecenie spółki Przewozy Regionalne przebudowano gruntownie sześć wagonów typu 111A na potrzeby połączeń Regioekspres. W wyniku tej modernizacji, powstały po 2 wagony oznaczone seriami 161A, 162A i 163A, różniące się przeznaczeniem^[1][2]:

• 161A - wagony z miejscami klasy 2, z wyodrębnionymi miejscami i toaletą przystosowanymi do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz miejscem na większy bagaż podręczny, w tym na rowery i sprzęt narciarski; 50 miejsc siedzących^[3],
• 162A - wagony wyłącznie z miejscami klasy 2; 78 miejsc siedzących^[3],
• 163A - wagony z miejscami klasy 1 i 2; 67 miejsc siedzących^[3].

We wszystkich przebudowanych wagonach zmodernizowano wózki (typu 4ANc - po modernizacji 4ANcS) i układ hamulcowy. Oprócz remontu pudła wymieniono okna i drzwi. Zamiast dotychczasowych opuszczanych, zamontowano przyciemnione okna stałe oraz okna z uchylną częścią górną. Zabudowano też drzwi wejściowe odskokowo-przesuwne, natomiast drzwi międzywagonowe wyposażono w napęd elektryczno-pneumatyczny, umożliwiający otwieranie za pomocą przycisku^[1][2].

Najdalej idące zmiany zaszły w przestrzeni pasażerskiej. Zlikwidowano przedziały, organizując w każdym z wagonów jednolitą przestrzeń pasażerską wykończona panelami z laminatu poliestrowo-szklanego, przedzieloną przeszkleniem w miejscach rozdziału na klasę 1. i 2. (163A) oraz odgradzającą przedział bagażowy (161A). W klimatyzowanej, monitorowanej przestrzeni, zainstalowano fotele z indywidualnymi stolikami rozkładanymi z tyłu poprzedniego siedzenia. W klasie pierwszej (163A) nad fotelami zamontowano indywidualne oświetlenie punktowe. Pod fotelami zainstalowano gniazdka elektryczne 230V - innym ułatwieniem dla posiadaczy urządzeń mobilnych jest wyposażenie wagonu w routery bezprzewodowego internetu. Większość siedzeń zabudowano w znanym bardziej z autokarów układzie rzędowym, montując jedynie 16 miejsc w każdym z wagonów w układzie naprzeciwległym (po 2 miejsca naprzeciw siebie - w sumie 4 - w czterech miejscach). Dotychczasowe toalety zastąpiono modułowymi kabinami WC ze zbiornikiem na fekalia^[1][2].

Wagony wyposażono w elektroniczny system informacji pasażerskiej, na który złożyły się: zewnętrzne diodowe tablice kierunkowe, zgodne z rozporządzeniem Ministra Transportu z 31 maja 2006 r. w sprawie oznakowania wagonów, ekrany LCD (w każdym wagonie po 4) umieszczone pod sufitem na krańcach i środkach wagonów, poza informacją o trasie wyświetlające materiały reklamowe oraz niewielkie wyświetlacze zabudowane w półkach bagażowych nad fotelami, wskazujące rezerwację miejsc^[1][2].

Wszystkie zmodernizowane wagony otrzymały jednolitą kolorystykę według nowego wzoru, przeznaczonego do uruchomionej 1 czerwca 2010 r. nowej kategorii pociągów REGIOekspres.

Logo caféREGIO

W późniejszym okresie, spółka Przewozy Regionalne powierzyła zakładom PESA modernizację jeszcze 10 wagonów 111A: 3 do standardu 161A, 4 do standardu 162A oraz 3 do standardu 163A. Łącznie w spółce znajduje się 16 zmodernizowanych wagonów: 5 szt. 161A, 6 szt. 162A, 5 szt. 161A. Ponadto, w 2012 r. dwa bliźniacze do 111A wagony 112A (pierwotnie klasy 1.) przebudowano na wagony pasażerskie w identycznym standardzie, dodając część barową (caféREGIO) i oznaczając - wzorem oryginalnych wagonów barowych 113A - symbolem 113Aa^[3].

Obsługa połączeń

Od 1 czerwca 2010 r. do 14 grudnia 2013 r. zmodernizowany tabor obsługiwał pociągi REGIOekspres, a po rezygnacji z prowadzenia pociągów krajowych tej kategorii handlowej - pociągi interREGIO^[4][5]

Jedna z lokomotyw serii EP07P, od końca 2014 roku prowadząca składy pociągów REGIO zestawione z wagonów 161A,162A,163A i 113aa.

Od 14 grudnia 2014 roku wszystkie 18 wagonów oraz 5 zmodernizowanych lokomotyw EP07P skierowano do obsługi połączeń osobowych REGIO uruchamianych przez wielkopolski oddział spółki^[6]. Tabor, zestawiony w trzy składy, obsługuje wyłącznie relacje na zmodernizowanych liniach kolejowych nr 271 oraz 274:

• Poznań Główny – Leszno,
• Poznań Główny – Wrocław Główny,
• Poznań Główny – Jelenia Góra,
• Poznań Główny – Szklarska Poręba Górna^[6].

Dotychczasowy logotyp REGIOekspres na burtach wagonów zastąpiono logotypem firmowym^[6].

W połowie roku 2015 spółka pozyskała dofinansowanie w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko z unijnej perspektywy 2007 - 2013^[7]. Projekt objął zwrot kosztów modernizacji opisywanych wagonów oraz lokomotyw EP07P^[7]. Wartość projektu wyniosła ponad 55 mln zł, w tym kwota dofinansowania ze środków Unii Europejskiej – ponad 31 mln złotych^[7].

168A

W 2013 roku w nowosądeckim Newagu przebudowano 10 wagonów 111A dla PKP Intercity. W wyniku przebudowy wagony pozbawione zostały przedziałów oraz zostały dostosowane do przewozu osób niepełnosprawnych^[8].