Estação Ferroviária de Braço de Prata
estação ferroviária em Portugal Da Wikipédia, a enciclopédia livre
A estação ferroviária de Braço de Prata situa-se na parte nordeste da cidade de Lisboa, em Portugal, integrando o mais antigo e mais movimentado eixo ferroviário do país.
| Braço de Prata | |||||||||||||||||||||||||||
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| Identificação: | 31005 BPR (Braço Prata)[1] | ||||||||||||||||||||||||||
| Denominação: | Estação Satélite de Braço de Prata | ||||||||||||||||||||||||||
| Administração: | Infraestruturas de Portugal (até 2020: centro;[2] após 2020: sul)[3] | ||||||||||||||||||||||||||
| Classificação: | ES (estação satélite)[1] | ||||||||||||||||||||||||||
| Tipologia: | C [3] | ||||||||||||||||||||||||||
| Linha(s): |
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| Altitude: | 30 m (a.n.m) | ||||||||||||||||||||||||||
| Coordenadas: | 38°44′47.95″N × 9°6′10.95″W (=+38.74665;−9.10304) | ||||||||||||||||||||||||||
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| Município: |  Lisboa | ||||||||||||||||||||||||||
| Serviços: | |||||||||||||||||||||||||||
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| Coroa: |  Coroa L  Navegante | ||||||||||||||||||||||||||
| Conexões: |
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| Equipamentos: |    | ||||||||||||||||||||||||||
| Inauguração: | [quando?] | ||||||||||||||||||||||||||
| Website: | |||||||||||||||||||||||||||
Localização e acessos
A estação situa-se junto à Rua Fernando Maurício, pela qual se faz a sua entrada principal, sendo servida por várias paragens de autocarro epónimas, das quais a mais distante se situa a menos de meio quilómetro.[4]
Infraestrutura
Esta interface apresenta quatro vias de circulação, numeradas de I a IV, com comprimentos de, respetivamente 330, 330, 299, e 305 m de extensão, todas acessíveis por plataformas de 303 m de comprimento e 90 cm de altura; todas estas vias estão eletrificadas em toda a sua extensão.[3]
Nesta estação a Linha de Cintura entronca na Linha do Norte no lado esqurdo do seu enfiamento descendente, bifurcando-se a via para sudoeste e possibilitando percusos diretos S.Apolónia-Oriente e Entrecampos-Oriente, sendo que o percurso S.Apolónia-Entrecampos é assegurado pela Concordância de Xabregas. Fruto desse entroncamento, esta estação é um ponto de câmbio nas características da via férrea e do seu uso:
| característica | Norte desc. | Norte asc. | Cintura | |||
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| vias | S.Apolónia | via dupla | Alverca | via múltipla | Areeiro | via dupla |
| vel. máx. | S.Apolónia | 160-220 km/h | Setil | 160-220 km/h | Chelas | 50-90 km/h |
Serviços
Em dados de 2023, esta estação é servida por comboios de passageiros da C.P. de tipo urbano dos serviços chamados “Linha de Sintra” e “Linha da Azambuja”, que circulam entre Santa Apolónia, Alcântara-Terra, ou Sintra e Azambuja, Castanheira do Ribatejo, Alverca, ou Oriente, com 75 circulações diárias em cada sentido aos dias úteis e 19 aos fins de semana.[5]
Século XIX
Esta interface insere-se no lanço entre Lisboa e o Carregado da Linha do Norte, que foi inaugurado em 28 de Outubro de 1856, pela Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal.[6]
Durante a construção das oficinas dos caminhos de ferro em Santa Apolónia, foram empregados como operários os habitantes de várias povoações ao longo do Tejo, e durante algum tempo tornou-se habitual a deslocação diária de dezenas de pessoas desde as suas habitações até às estações, onde apanhavam os primeiros comboios até à estação de Braço de Prata e depois o “comboio operário” até Santa Apolónia, fazendo depois o percurso inverso no final do dia.[7]
Em 16 de Fevereiro de 1891, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que a linha de concordância entre as estações de Braço de Prata e Chelas (hoje considerada como o troço final da Linha de Cintura) estava quase concluída,[8] tendo sido inaugurada em 5 de Setembro de 1891, pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses.[9]
Século XX
Em 16 de Agosto de 1902, a Gazeta dos Caminhos de Ferro reportou que já tinha entrado em funcionamento um sistema de sinalização baseado nos discos eléctricos Barbosa em várias estações nacionais, incluindo a de Braço de Prata.[10]
Em 30 de Janeiro de 1908, José Relvas tomou o comboio na estação de Braço de Prata quando estava a ser perseguido pela polícia, tendo seguido escondido a bordo até Santarém de onde fugiu para Alpiarça.[11]
Em 1 de Novembro de 1916, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que a estação já tinha sido equipada com um sistema de iluminação eléctrica.[12] Em 1 de Julho de 1926, a Gazeta referiu que já tinha sido aberto o concurso para a electrificação entre as estações de Braço de Prata e do Rossio; esta obra, cuja duração se previa em quatro ou cinco anos, visava reduzir o incómodo proveniente da passagem de locomotivas a vapor pelo Túnel do Rossio.[13] No mesmo número, também informou que a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses tinha deixado de fazer a recepção de remessas de peixe em grande velocidade em Santa Apolónia, de forma a descongestionar aquela estação, tendo esse serviço passado a ser feito em Alcântara-Terra.[14] Como os apeadeiros ao longo da Linha de Cintura não aceitavam expedições ordinárias, o peixe para ser expedido a partir dessa zona devia passar a ser apresentado em Braço de Prata.[14] A estação deveria continuar o seu serviço normal de recepção de remessas de peixe em grande velocidade, mas que podiam ser expedidos apenas para as estações e apeadeiros no lanço entre Olivais e Entroncamento.[14]
Em 16 de Novembro de 1927, a Gazeta noticiou que um novo sistema de sinalização, que tinha sido recentemente instalado na gare de Braço de Prata, iria ser aplicado pela C. P. noutras estações de grande movimento.[15]
Em 1939, a C. P. fez grandes obras de reparação no caminho de acesso à gare de Braço de Prata.[16]
Por ocasião do Exposição do Mundo Português, em 1940, a C.P. criou vários comboios especiais desde Sacavém até Belém, que também serviam a estação de Braço de Prata.[17] Em 16 de Setembro daquele ano, a Gazeta relatou que a C. P. estava a preparar a criação de corpos de bombeiros em várias estações, incluindo a de Braço de Prata.[18]
Na década de 1950, a C.P. iniciou um programa de modernização da Linha do Norte e das redes suburbanas de Lisboa e do Porto, que englobava a electrificação e duplicação de via, e a instalação de novos equipamentos de sinalização.[19] Em 1 de Maio de 1952, a Gazeta informou que estava a ser estudada a electrificação da Linha do Norte entre Santa Apolónia e o Entroncamento.[20] Este lanço fazia parte da primeira fase do programa de modernização, em conjunto com a totalidade da Linha de Cintura e a concordância de Xabregas.[19] Em 1 de Fevereiro de 1955, a Gazeta dos Caminhos de Ferro relatou que já se tinham iniciado as obras de duplicação entre as estações de Braço de Prata e Santa Apolónia.[21]
Em 1955, Braço de Prata e Vila Nova de Gaia eram as estações com maior número de ramais particulares na rede portuguesa, contando cada uma com oito ramais.[22] Um diploma do Ministério das Comunicações, emitido em 28 de Dezembro desse ano e publicado no Diário do Governo n.º 3, II Série, de 4 de Janeiro de 1956, aprovou o projecto da C.P. para a ampliação e modificação da gare de Braço de Prata, o que incluiu a expropriação de duas parcelas de terreno no lado esquerdo da Linha do Norte, entre os PK 4+075 e PK 4+374.[23]
Em 28 de Outubro de 1956, foi inaugurada a tracção eléctrica no lanço entre Santa Apolónia e o Carregado.[24] Para a cerimónia, foi organizado um comboio especial neste troço, e um desfile de material circulante.[24]
No Guia de Portugal de 1924, é descrita a estação de Braço de Prata e a paisagem em redor:
- 11 km. Braço de Prata (D.), entr. da linha de Santa Apolónia. À dir. da linha as fábricas e armazéns deste bairro industrial da cid.— PROENÇA, Raúl e DIONÍSIO, Santana, Guia de Portugal, p. 588
- Diretório da Rede 2021. IP: 2019.12.09
- Diretório da Rede 2024. I.P.: 2022.12.09
- «Cálculo de distância pedonal (38,74711; −9,10280 → 38,74583; −9,10470)». OpenStreetMaps / GraphHopper. Consultado em 10 de setembro de 2023: 399 m: desnível acumulado de +2−12 m
- Horários Sintra | Lisboa | Azambuja («Em vigor desde 11 de dezembro de 2022»)
- TORRES, Carlos Manitto (1 de Janeiro de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 70 (1681). p. 9-12. Consultado em 20 de Julho de 2015
- LOURENÇO, 1995:49
- «Efemérides» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 51 (1225). 1 de Janeiro de 1939. p. 43-48. Consultado em 20 de Julho de 2015
- TORRES, Carlos Manitto (16 de Janeiro de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 70 (1682). p. 61-64. Consultado em 20 de Julho de 2015
- «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 15 (352). 16 de Agosto de 1902. p. 251. Consultado em 31 de Maio de 2010
- CUSTÓDIO e MATA, 2010:80
- «Efemérides» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 51 (1231). 1 de Abril de 1939. p. 202-204. Consultado em 20 de Julho de 2015
- «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 39 (925). 1 de Julho de 1926. p. 208. Consultado em 31 de Maio de 2010
- «Viagens e Transportes» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 39 (925). 1 de Julho de 1926. p. 206. Consultado em 31 de Maio de 2010
- «Efemérides» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 51 (1235). 1 de Junho de 1939. p. 281-284. Consultado em 20 de Julho de 2015
- «O que se fez em Caminhos de Ferro em 1938-39» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 52 (1266). 16 de Setembro de 1940. p. 638-639. Consultado em 28 de Fevereiro de 2018
- «Horário dos combóios especiais para a Exposição» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 52 (1266). 16 de Setembro de 1940. p. 623. Consultado em 28 de Fevereiro de 2018
- «Vida Ferroviária» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 52 (1266). 16 de Setembro de 1940. p. 644. Consultado em 28 de Fevereiro de 2018
- «Electrificação de algumas linhas da rede da C. P.» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 67 (1610). 16 de Janeiro de 1955. p. 427-428. Consultado em 28 de Fevereiro de 2018
- «Electrificação da via férrea em Portugal» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 65 (1545). 1 de Maio de 1952. p. 84. Consultado em 20 de Julho de 2015
- «O tráfego de longo curso vai passar a fazer-se, dentro de algumas semanas, da estação de Santa Apolónia» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 67 (1611). 1 de Fevereiro de 1955. p. 442. Consultado em 28 de Fevereiro de 2018
- VALENTE, Rogério Torroais (1 de Outubro de 1955). «Os ramais particulares da rede ferroviária portuguesa» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 68 (1627). p. 341-344. Consultado em 28 de Fevereiro de 2018
- «Parte Oficial» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 68 (1636). 16 de Fevereiro de 1956. p. 111. Consultado em 28 de Fevereiro de 2018
- REIS et al, 2006:125
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