Полярная авиация

Не следует путать с Полярные авиалинии.

Поля́рная авиа́ция — вид военно-транспортной и гражданской авиации, предназначенный для обеспечения грузовых, пассажирских и специальных перевозок, а также наблюдательных полётов в полярных районах Северного и Южного полушарий^[1].

Почтовая марка СССР, посвящённая советской полярной авиации (1963)

Основными факторами, определяющими особенности применения полярной авиации, являются удалённость от крупных населённых пунктов, низкие температуры, частые изменения метеорологических условий, полярные ночи, неверные показания магнитных компасов, трудности в радиосвязи и отсутствие ориентиров.

Авиация в Арктике

Ещё в 1870-х годах Джон Паулз Чейн, участник трёх британских арктических экспедиций, предложил совершить полёт к Северному полюсу на воздушном шаре^[2]. Тем не менее арктическая экспедиция Андре 1897 года считается началом истории полярной авиации. Позже для освоения Арктики стали использоваться дирижабли, а затем и самолёты^[3]. В 1914 году российский самолёт Farman MF.11 (пилот Ян Нагорский, авиамеханик Евгений Кузнецов) вылетел за Полярный круг в районе Новой Земли в поисках экспедиции Георгия Седова на Северный полюс. К середине 1920-х годов полярная авиация стала возможной^[3].

В СССР полярная авиация в 1930—1960-е годы находилась в ведении Управления полярной авиации Главсевморпути. Важную роль в советской полярной авиации сыграли самолёты семейства Ил-14 (особенно на Крайнем Севере и в Сибири), они поддерживали связь между Большой землёй и полярными станциями, вели разведку льдов и проводку в них морских судов. В 1962 году был испытан арктический вариант самолета Ил-14П с убирающимся лыжным шасси. Успешной эксплуатации Ил-14 в полярной авиации способствовали экономичные двигатели, обеспечивавшие длительные полеты в условиях Арктики при температурах -70 °С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе, выбранные с воздуха, ледовые площадки, простота в обслуживании^[4].

Основные аэропорты полярной авиации СССР входили в состав Колымо-Индигирского объединённого авиационного отряда:

• Белая Гора
• Зырянка
• Среднеколымск
• Тикси
• Черский
• Чокурдах

В 1960 году Управление полярной авиации из состава Главсевморпути передали в Главное управление Гражданского воздушного флота. В 1970 году в процессе изменения структуры Министерства гражданской авиации СССР Управление полярной авиации было ликвидировано, а выполнение его функций было возложено на Северное, Тюменское, Красноярское, Якутское и Магаданское управления гражданской авиации^[5].

Вертолёт Ми-8 на дрейфующей станции «Северный полюс-36», 2009 год

В 1990-е годы российские авиапредприятия, ранее входившие в региональные управления полярной авиации, стали испытывать экономические трудности и, в основном, были в итоге ликвидированы. Авиационные работы по обслуживанию дрейфующих станций, высокоширотных экспедиций, воздушная ледовая разведка для проводки судов по Северному морскому пути также постепенно сворачивались. Продолжались, в основном, лишь авиационные работы в интересах нефтяных и газодобывающих компаний. Из-за глобального потепления при работах по обслуживанию дрейфующих станций тяжелые самолеты Ил-76 стали использоваться только при условии их частичной загрузки и при постоянном контроле несущей способности ледовых полей, для перевозки грузов и персонала на дрейфующие станции стали в основном использоваться более легкие самолеты Ан-74^[5].

Авиация в Антарктике

Основная статья: Авиация в Антарктиде

Fokker Super Universal Virginia^[англ.], пилотируемый Ричардом Бэрдом, был первым самолётом, приземлившимся на материковой части Антарктиды во время первой антарктической экспедиции Бэрда в 1928—1930 годах. Тогда же Бэрд впервые в истории пролетел над Южным полюсом 29 ноября 1929 года^[6].

После Второй мировой войны весомую роль в проведении геологоразведочных работ в Антарктике начала играть военная авиация. В ходе операции «Highjump», проводившейся под руководством Бэрда, самолёты ВМС США были использованы для составления подробных карт значительной части Антарктиды. В ходе экспедиции авиацией было изучено более 700 000 квадратных миль ранее неисследованных территорий^[7].

Международный геофизический год (МГГ) в 1957—1958 годах ознаменовался значимым периодом научных исследований в Антарктике. Воздушные суда, в том числе самолёты, оснащённые лыжными шасси, использовались для аэрофотосъёмки и транспортировки учёных. В этот период в антарктической авиации стали активно участвовать Королевские военно-воздушные силы Новой Зеландии^[8]. В 1960—1970-е годы программы антарктических исследований получили широкое развитие. Различные страны создали исследовательские станции в Антарктике, что привело к увеличению потребности в помощи авиации^[8]. Так, в декабре 1961 года самолёты Ил-18 и Ан-12 осуществили перелёт Москва—Антарктида протяжённость около 26 тысяч километров с целью установления воздушной связи с советскими научно-исследовательскими станциями^[1].

Boeing 757 ВВС Новой Зеландии на аэродроме Pegasus Field^[англ.], обслуживающем станцию Мак-Мердо, 2009 год

С 1986 года советские и затем российские станции в Антарктиде, кроме морских судов, в значительной степени снабжались транспортными самолётами Ил-76.

Начиная с 1990-х годов, технологические достижения, включая использование спутниковых изображений, улучшили навигацию и безопасность полётов в Антарктике. Различные страны эксплуатируют специализированные воздушные суда для поддержки исследовательской деятельности и перевозки персонала^[8].