Loading AI tools
советский поршневой V-образный 12-цилиндровый авиационный двигатель Из Википедии, свободной энциклопедии
M-17 — поршневой V-образный 12-цилиндровый авиационный двигатель с водяным охлаждением, — советская лицензионная копия немецкого BMW VI, доработанная Александром Микулиным.
М-17 | |
---|---|
| |
Общие данные | |
Тип | бензиновый |
Производительность | |
Максимальная мощность | 500 л. с., при 1650 об/мин |
Максимальный крутящий момент | 2244 Н·м, при 850-900 об/мин |
Максимальные обороты | 1750 |
Камера сгорания | |
Конфигурация | V-образный |
Объём | 46 540 см3 |
Цилиндров | 12 |
Диаметр цилиндра | 160 мм |
Ход поршня | 190 (слева) / 199 (справа) мм |
Тактность (число тактов) | четырёхтактный |
Порядок работы цилиндров | 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12 |
Степень сжатия | 6,0 / 7,3 |
Питание | |
Охлаждение | жидкостное |
Медиафайлы на Викискладе |
Двигатель использовался на первых модификациях тяжёлого бомбардировщика ТБ-3. Танковый вариант М-17Т устанавливался на БТ-7, Т-28, Т-35 и, вынужденно (в связи с нехваткой дизельных В-2 в первый год войны), на Т-34 и КВ-1. Также устанавливался на Моторный броневой вагон Кировского завода.
Моторы выпускались на рыбинском заводе ГАЗ № 6 (с 1928 года — завод № 26) и на московском заводе № 24 в 1931—1934 годах, массово эксплуатировались в авиации до 1943 г. Всего было выпущено более 27 000 единиц, из них около 19 000 предназначались для самолётов, остальные для танков.
Советский Союз ранее приобретал образцы двигатели BMW серий III и IV в 1920-х годах, и купил два образца серии VI в 1926 году для оценки. После успешных стендовых испытаний двигателя, СССР приобрёл на него лицензию. Сделка была заключена в октябре 1927 года после длительных переговоров. Авиатрест заплатил 50 000 долларов и должен был платить 7,5% от цены каждого двигателя, произведенного, но не менее 50 000 долларов в год[1]. Взамен немецкая компания должна была информировать СССР обо всех изменениях в двигателе в течение пяти лет (так, в СССР были переданы чертежи модификации BMW VIb[2]). Советские инженеры и техники должны были пройти обучение в Германии, а немецкие должны были помочь наладить производство на пустующем заводе в Рыбинске. Советский Союз также нанял ряд немецких квалифицированных рабочих для работы на заводе № 26 в Рыбинске, в основном симпатизировавших коммунистам.
Необходимость ремонта завода, исходно планировавшегося под так и не доведённый двигатель М-13[3], сильно задержала производство, хотя более сложные компоненты, включая все электрическое оборудование, вначале импортировались из Германии. Изменения в конструкции и вопросах качества производства, вызвали утяжеление двигателей советской постройки примерно на 31 кг, и снижение мощности по сравнению с оригиналом. Первые М-17, как двигатели были названы в СССР, были выпущены весной 1930 г., но не приняты на вооружение до прохождения эксплуатационных испытаний 15 августа 1930 г. М-17 планировался как временное решение с последующим переходом на моторы самостоятельной советской разработки в течение нескольких лет[3], и, надо сказать, это было осуществлено - пришедший ему на смену М-34 конструкции Микулина появился уже в 1932 году. Выполненный в той же размерности для упрощения перехода на него в производстве и установки на те же самолеты, которые использовали М-17, он принципиально отличался намного более прогрессивной конструкцией - довольно распространенное мнение, что это лишь развитие баварского мотора (подобно тому, как климовский ВК-105 был развитием "Испано-Сюизы") совершенно не соответствует действительности. Тем не менее, "обрусевший баварец" выпускался более десяти лет, стал одним из самых массовых советских авиамоторов первой половины 1930х, производился до конца 30х (уже в танковом и катерном вариантах) и находился в эксплуатации до конца 1940-х годов[4].
На начало 30х М-17 стал самым мощным двигателем, доступным для советского авиастроения, и пользовался таким большим спросом, что на заводе № 24 в Москве также начали строить М-17. В 1930 году в Рыбинске было произведено 165 двигателей, и к июню 1930 года завод № 24 сумел построить свои первые три двигателя.
К сожалению, двигатели, выпускаемые московским заводом, оказались очень низкого качества, потому что там руководство внесло несанкционированные изменения для упрощения производства. У них была степень сжатия всего 6,15, а не 6,3, и они могли выдавать только 615–630 л.с. (459–470 кВт) вместо 680 л.с. (510 кВт) у Рыбинских двигателей. Московские двигатели, которых было изготовлено всего тридцать, были переклассифицированы как учебные, и закуплены по сниженной цене. Тем временем производство М-17 в Москве было отменено в пользу М-15. Производство двигателей в Рыбинске неуклонно росло: в 1931 году было построено 679 двигателей, а в 1934 году - 5662.
Примерно в 1935 году началась разработка версии, подходящей для танков. Он назывался М-17Т, и 7951 таких моторов были построены с 1936 по 1939 год. Появление микулинского АМ-34, который был задуман как замена М-17, с совпадающими габаритами и посадочными местами[5], уменьшил потребность в двигателях М-17 для авиации, хотя производство вариантов для самолетов продолжалось до конца 1939 года в целях замены изношенных двигателей на старых аппаратах. М-17Л был версией М-17Т, использовавшейся для установки на тяжелый танк Т-35, и был последней моделью, запущенной в производство, 530 из них были построены с 1940 по 1941 год. Ряд двигателей различных моделей собирался из запасных частей. во время Второй мировой войны, но нет данных о количестве и типах.
М-17 — 12-цилиндровый V-образный двигатель с углом развала 60° и отдельными цилиндрами с водяным охлаждением. Вокруг каждого цилиндра была наварена рубашка из стального листа. Снизу цилиндры объединялись общим алюминиевым картером[6], а сверху — механизмом газораспределения[7]. Мотор использовал схему с главным шатуном для правого ряда цилиндров и прицепным — для левого, потому ход поршней был разным — 190 и 199 мм соответственно[6]. Конструкция отличалась широким применением роликовых подшипников[7]; так, они использовались как для главных шатунов, так и для пальцев прицепных[1].
Мотор изготавливался в двух вариантах: обычном со степенью сжатия 6 и «высотном» со степенью сжатия 7,3. Варианты различались формой поршня: степень сжатия 6 использовала поршни с плоским дном, 7,3 — с выпуклым[8].
Двигатели со степенью сжатия 6 использовали несколько типов топлива[9]:
Для степени сжатия 7,3 применялись[9]:
Система смазки использовала минеральное масло ААС, пришедшее на замену касторовому маслу ранних советских моторов[10].
Мотор изготавливался в следующих модификациях[11]:
Руководство по ремонту использовало обозначения со строчными буквами (например, М-17а[14]) и выделяло также М-17б № 401[15].
Мотор | М-17 | М-17Ф |
---|---|---|
Начало выпуска | 1929 | 1932 |
Диаметр цилиндра | 160 мм | 160 мм |
Ход поршня | 190/199 мм | 190/199 мм |
Рабочий объём | 46,8 л | 46,8 л |
Степень сжатия | 6,4 | 7,3 |
Масса мотора | 540 кг | 550 кг |
Взлётная мощность | 680 л.с. | 730 л. с. |
Взлётные обороты | 1665 об/мин | 1630 об/мин |
Номинальные обороты | 1450 об/мин | 1410 об/мин |
Мощность у земли | 500 л. с. | 500 л. с. |
Мощность на высоте | 500 л. с. на 2400 м | 500 л. с. на 3000 м |
Удельная масса | 1,08 кг/л. с. | 1,10 кг/л. с. |
Среднее эффективное давление[англ.] | 6,65 кгс/см² | 6,81 кгс/см² |
Литровая мощность | 10,68 л. с./л | 10,68 л. с./л |
Габаритная высота | 1123 мм | 1197 мм |
Габаритная ширина | 844 мм | 844 мм |
Габаритная длина | 1970 мм | 1970 мм |
Двигатель М-17 представлен в экспозициях следующих музеев:
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.