Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений
комплекс дамб и смежных гидротехнических сооружений (водопропускных и судопропускных сооружений), протянувшийся поперёк Финского залива Из Википедии, свободной энциклопедии
комплекс дамб и смежных гидротехнических сооружений (водопропускных и судопропускных сооружений), протянувшийся поперёк Финского залива Из Википедии, свободной энциклопедии
Ко́мплекс защи́тных сооруже́ний Санкт-Петербу́рга от наводне́ний, защитные сооружения от наводнений в Санкт-Петербурге, КЗС, дамба[1] — комплекс дамб и смежных гидротехнических сооружений (водопропускных и судопропускных сооружений), протянувшийся поперёк Финского залива от Бронки до Сестрорецка (посёлок Горская), через остров Котлин, на котором находится город Кронштадт (входит в состав Санкт-Петербурга). Строительство велось с 1979 по 2011 год, стоимость проекта по состоянию на первую декаду августа 2010 года составила 87,3 миллиарда рублей.
Комплекс защитных сооружений предназначен для защиты акватории Невской губы и дельты Невы от сгонно-нагонных явлений, при которых фиксировался подъём воды до 4,2 метра выше ординара. Полная протяженность защитных сооружений 25,4 км. Комплекс рассчитан на защиту от наводнений высотой до 4,55 метра, Высота дамб — 6,4 м над средним многолетним уровнем воды, верхняя отметка волноотбойной стенки — 7,5 м[2][3].
Комплекс защитных сооружений включает в себя 11 защитных дамб (Д-1 — Д-11), 6 водопропускных сооружений (В-1 — В-6), два судопропускных сооружения (С-1 и С-2) и шестиполосную автомагистраль, проходящую по гребню защитных дамб, с мостами, туннелем и транспортными развязками. Нумерация сооружений идет от Бронки к Горской (с юго-запада на северо-восток). Общая длина дамб — 23,4 км[4].
Водопропускные сооружения предназначены для минимизации влияния КЗС на гидрологический режим акватории Невской губы и Финского залива. Сооружения В-1 и В-6 имеют по 12 водопропускных пролётов шириной в свету 24 м (наружная ширина 27 м) и глубиной воды на пороге 2,5 м. На сооружении В-3 — 10 водопропускных пролетов шириной 24 м и глубиной дна на пороге 2,5 м. Сооружения В-2, В-4 и В-5 имеют по 10 водопропускных пролетов шириной 24 м и глубиной дна на пороге 5 м. Все водопропускные пролёты оборудованы сегментными затворами массой 280 т каждый[5].
Судопропускное сооружение С-2 предназначено для пропуска судов с осадкой до 5,5 м. Оно представляет собой судоходный пролёт с подъемно-опускным затвором. Ширина судоходного пролёта − 110 м, глубина на пороге −7 м. Судоходный канал в случае наводнения перекрывается затвором массой 2500 т, находящимся в обычных условиях в камере затвора, расположенной ниже дна судоходного канала. Высота затвора 13 м. В случае наводнения затвор поднимается до отметки 4,55 м выше среднего уровня воды[4][6]. Над С-2 проходит автомобильный мост, имеющий длину вместе с эстакадами — 1080 м. Центральный пролёт выполнен вертикальноподъёмным, размерами 120×30,2 м и массой 2300 т плюс два противовеса по 1140 т. Подмостовой габарит в наведенном положении — 16 м, в поднятом — 25 м[4][7].
Судопропускное сооружение С-1 предназначено для пропуска морских судов в течение всего года. С-1 представляет собой судоходный пролёт с сегментными плавучими затворами-батопортами. Ширина судоходного пролёта 200 м, глубина воды на пороге 16 м. При угрозе наводнения доковые камеры, в которых находятся затворы, заполняются водой, батопорты всплывают и выдвигаются в середину канала. Достигнув центра, затворы начинают наполняться водой и под своей тяжестью медленно опускаться на дно порога[4]. Таким образом они препятствуют дальнейшему продвижению балтийской нагонной волны к Санкт-Петербургу. В обычном состоянии батопорты находятся в сухих доковых камерах.
Под судоходным каналом проходит подземный шестиполосный автомобильный тоннель общей длиной 1961 м[7]. Самая нижняя точка тоннеля расположена на отметке минус 28 м[8].
Получив информацию от Системы предупреждения угрозы наводнений о подъёме уровня воды, Дирекция КЗС заблаговременно (за 3 часа) предупреждает Администрацию Большого порта об угрозе затопления и прекращении навигации. Начинается подготовка к маневрированию затворов всех защитных сооружений. При угрозе наводнения сначала закрываются затворы судопропускных сооружений С-1 и С-2, а потом створы водопропускных сооружений (В-1 — В-6).[источник не указан 430 дней]
Авторы и разработчики проекта Комплекса защитных сооружений:[источник не указан 430 дней]
В качестве менеджера проекта — консультанта по инженерно-техническим вопросам завершения строительства выступил Институт «Стройпроект».
На протяжении всей истории Санкт-Петербурга городу всегда угрожали наводнения. В настоящее время наводнением считается подъём воды выше 160 см от нуля Кронштадтского футштока. Со времени основания города было зафиксировано 305 подъёмов воды, из которых 3 считаются катастрофическими (300 см и выше)[9].
После крупнейшего наводнения в 1824 году инженером П. П. Базеном был разработан проект дамбы через Финский залив, который в то время был сочтён неосуществимым.
Предлагались другие проекты защиты Санкт-Петербурга и Ленинграда от наводнений. Среди них был западный вариант (примерно по линии современного Комплекса) и восточный вариант (по западному побережью города). Западный вариант, в частности, разрабатывался в 1960-е годы в Государственном гидрологическом институте в Ленинграде (заведующим отделом русловых процессов Н. Е. Кондратьевым). Технико-экономическое обоснование защиты Ленинграда от наводнений и Технический проект комплекса защитных сооружений были разработаны в 1965—1977 годах в Ленинградском отделении института Гидропроект под руководством главного инженера проекта С. С. Агалакова. Технический проект прошёл государственную экспертизу Госстроя СССР, Государственного Комитета по науке и технике СССР и был утвержден Постановлением Совета Министров СССР 29.12.1978 года. Стоимость капиталовложений при строительстве сооружения оценивалась в 500 млн рублей[10]. В целях научно-экспериментального обоснования строительства и дальнейшего его сопровождения был сооружён макет Невы и Невской губы в масштабе 1:500 разместившийся на площади 8 тыс. м²[11].
Строительство дамбы было начато в 1979 году после выхода постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 02.08.1979 № 745 «О строительстве сооружений защиты Ленинграда от наводнений»[12]. По проекту дамбы 1970 года, которая начнётся от Горской, срок строительства должен был составить 8 лет, длина — 22 км, высота — 11 м[13].
Для развертывания строительства и размещения производственных баз предприятий были организованы строительные площадки «Горская», «Котлин» и «Бронка». В апреле 1980 года по представлению министра энергетики и электрификации СССР П. С. Непорожнего начальником строительства и генеральным директором производственного строительно-монтажного объединения «Ленгидроэнергоспецстрой» назначен Ю. К. Севенард[14][15]. Рабочая документация для строительства сооружений и систем комплекса защиты разрабатывалась с 1981 по 2011 год в институтах Ленгидропроект и Ленморниипрект с субподрядными организациями под руководством главных инженеров проекта КЗС (С. Н. Кураева) и судопропускных сооружений (А. А. Гаркавко).
В октябре 1980 года от Горской началась отсыпка первой дамбы (Д-11) в составе комплекса[16]. В 1981 году начались работы по возведению водопропускного сооружения В-6, в 1983 — В-5, в 1984 — В-4[17]. Остров Котлин через дамбы и временные перемычки со стороны Горской в декабре 1984 года был соединён с материком; было открыто сквозное движение для строительного автотранспорта[18]. В 1984 году начаты работы по сооружению С-1 — возведение ограждающей перемычки, из образовавшегося котлована в 1986 году была откачана вода и начались бетонные работы[19]. В 1987 году было решено отказаться от первоначально предусмотренных на обоих судопропускных сооружениях откатных ворот и строить вместо них затворы в виде батопортов для С-1 и опускной затвор для С-2[20].
В 1980-х годах в научном сообществе и среди граждан возникли опасения касательно влияния КЗС на экологическую ситуацию в Невской акватории. Высказывались опасения, что КЗС может превратить Неву в биологический реактор. В начале 1990-х кроме общественности, собиравшейся для обсуждения в ДК им. Ильича, против КЗС выступили и депутаты Ленсовета, было принято решение о прекращении финансирования. Против выступала и писательская организация, члены которой были слабо осведомлены об особенностях проекта, но имели вес в обществе. Две комиссии РАН высказали диаметрально противоположные мнения: от «проект безопасен» до «рекомендуем разобрать недостроенную дамбу»[21].
С конца 1980-х годов строительство комплекса стало резко тормозиться из-за смены руководства министерства, ухудшения финансирования проекта, а также разгоревшихся среди политиков и СМИ дискуссий и протестов общественности, опасавшейся отрицательных экологических последствий возведения дамбы и выдвигавшей требования вплоть до разрушения того, что уже было построено[14]. Фигура самого Севенарда превратилась в объект разного рода обвинений, как политических, так и криминальных. Только в 1993 году на заседаниях Ленсовета 11 раз ставился вопрос о лишении его звания депутата[22]. Несмотря на попытку Севенарда сложить свои полномочия в 1993 году, глава российского правительства вновь назначил его генеральным директором предприятия, и тот продолжал руководить строительством вплоть до 2001 года[23].
В 1995 году на киностудии «Леннаучфильм» вышел научно-популярный фильм «Морские наводнения на компьютере» (режиссёр-оператор В. Петров). Фильм посвящён проблемам защиты людей от наводнений, в том числе ведется рассказ о строительстве дамбы в Финском заливе для защиты Санкт-Петербурга от затоплений.
В конце 2005 года руководителем Северо-Западной дирекции Росстроя, отвечавшим за строительство КЗС, был назначен банкир Владимир Коган[24].
Основные строительные работы на комплексе защитных сооружений были завершены в 2010 году, официальная церемония ввода в эксплуатацию произошла 12 августа 2011 года. Первое использование комплекса для защиты Санкт-Петербурга от сгонно-нагонных явлений в Невской губе произошло в том же году, 28 ноября 2011 года[25][26].
Первое официально объявленное рабочее (а не пробное) задействование КЗС для защиты города с закрытием его судопропускных сооружений состоялось при значительном повышении уровня воды выше ординара[27] в Неве и других реках Санкт-Петербурга 28 ноября 2011 года[25]. Комплекс защитных сооружений был закрыт приблизительно 10 часов, что позволило снизить высоту нагона на метр и привело к задержке движения 23 судов[28].
При предыдущем наводнении в сентябре того же 2011 г. «дамбу» не перекрывали, несмотря на подтопление приречной части ряда приневских районов города[29].
По оценке специалистов использование Комплекса:
В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). |
До ввода в строй в 2011 году южного участка комплекса его северная половина — от железнодорожной платформы Горская до города Кронштадт на острове Котлин — использовалась как основание дороги для доставки пассажиров и грузов автомобильным транспортом, что значительно повысило погодонезависимость, а следовательно и надёжность сообщения с островом по сравнению с существовавшей прежде водной переправой. По дамбе были пущены социальный и коммерческий автобусные маршруты от ближайших петербургских станций метро, прежде всего — станции «Чёрная речка».
Водное сообщение с Кронштадтом из Петербурга, осуществлявшееся в период летней навигации, перестало быть основным, но на начало 2010-х годов сохранялось движение двух, а затем одного, пассажирских паромов ледового класса между Котлином и городом Ломоносов на южном берегу Финского залива в пределах пригородной территории Санкт-Петербурга, летом 2011 года заменённое на автомобильное (в том числе автобусное) сообщение через тоннель.
Официальное торжественное открытие сквозного автомобильного сообщения по всей трассе Комплекса вместе со сдачей Комплекса в эксплуатацию состоялось 12 августа 2011 года[43].
Техническая дорога от Бронки на южном берегу через тоннель фактически существовала и до его официального открытия, но на завершающем этапе работ съезды в тоннель были закрыты, что вызвало официально не подтвердившиеся слухи о том, что дамба «потекла»[44].
На комплексе защитных сооружений неоднократно проходили съёмки художественных фильмов. Так, в районе недостроенного судопропускного сооружения С-2 снимались эпизоды художественных фильмов «Антикиллер», «Экстренное торможение», «Гадкие лебеди», германской кинокартины «Бункер», сериалов «Убойная сила», «Игра без правил» и «Братва». На недостроенном судопропускном сооружении С-1 снимали эпизоды фильма «Упырь». В 1996 году на северном участке КЗС снимался музыкальный клип на песню «Тучи» группы Иванушки International.
В 2016 году был снят фильм «Молот», в финале которого действие происходит на дамбе и завершается в затопленном тоннеле под судопропускным сооружением С-1. В 2019 году был снят клип группы RSAC на песню «NBA» (при участии Ella), основное действие которого происходит на комплексе защитных сооружений[45].
В начале 21 века определённую популярность начали получать проекты создания территорий внутри акватории, отсечённой дамбами КЗС. Это приводит к уменьшению площади акватории Невской губы и прилежащих низменностей, используемых для накопления воды из Невы, продолжающей поступать во время наводнений и при закрытом КЗС, поднимая тем самым уровень воды в городе. Уменьшение площади этих территорий ведёт к уменьшению времени в течение которого Комплекс защитных сооружений сможет предотвращать наводнение, к подтоплению территорий и в целом к неспособности обеспечить защиту от наводнений[46][47][48].
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.