大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路

大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路（英语：Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway），简称 GNP&BR，亦称皮卡迪利管子，是一间在1902年成立的铁路公司，其在伦敦兴建了一条深层地下铁路。公司由两间铁路公司，布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路（B&PCR）和大北方及河岸铁路（GN&SR）并合而成，亦融合了区域铁路部分计划中的路线。此公司是伦敦地下电气铁路公司（UERL）的子公司。

大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路的路线图

成立

起源

B&PCR 和 GN&SR 于1896年和1898年分别建立，但施工因为公司正在寻求资金而需要延迟。

1896年，布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路（B&PCR）

1896年，B&PCR 和区域铁路深层地铁路线

1896年11月，国会收到了一份关于兴建布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路 (B&PCR) 的私人法案。^[1][3] 线路原定兴建一条由邻近皮卡迪利圆环的空气街直至南肯辛顿的博览会路的隧道，沿途经过皮卡迪利街，骑士桥，布朗普顿路和瑟洛广场；在多佛街，下街，海德公园角，骑士桥和布朗普顿路设置中途站；于南肯辛顿以东将设置一条支线，连接布朗普顿路南侧，约文巷尽头的车厂。电力将由距离南肯辛顿总站以南一英里，泰晤士河北岸、西布朗普顿的洛斯路上新建的发电厂供应。^[4] 得到国会的批准后，法案在1897年8月6日得到了御准，称为《1897年布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路法案》。^[5]

1896年，区域铁路的深层地铁

在1896年区域铁路（DR）提交了一项就兴建深层地铁的法案，将在现有线路之下，格洛斯特路站和市长官邸站之间兴建。^[6] DR 一直都是以蒸汽火车在其明挖回填式隧道中的线路上运行。为了减轻沿线的挤拥，公司计划兴建一条快线，只在查林十字设一个中途站 (现在的堤岸站)，而在格洛斯特路以西连接到现有线路上的伯爵宫站。 像B&PCR一样，深层地铁将以电动火车运行，所以 DR 计划在华林绿地（现在的富勒姆大道站）的旁边建立一个发电站^[7] 。法案在1897年8月6日获得批准，称为《1897年大都会区域铁路法案》。

1898年，大北方和河岸铁路（GN&SR）

1898年，B&PCR、GN&SR和DR的路线

1898年11月，大北方和河岸铁路（GN&SR）宣布兴建一条管式铁路，从伍德格林到河岸街以北斯坦豪街。^[8] 从国王十字车站运营的大北方铁路（GNR） 是 GN&SR 的支持者：这条新铁路可以舒缓其路线的挤拥。 GN&SR 的线路将之在 GNR 本线从伍德格林（现在的亚历山德拉宫站）到芬斯伯里公园站的地下运行。 然后，线路呈西南通过霍洛威到国王十字，再向南至布鲁姆斯伯里和霍本。沿途在 GNR 的霍恩西站，夏灵基站和芬斯伯里公园站，和在霍洛威，约道，国王十字， 罗素广场和霍本设中途站。^[9] 发电站将之于基利士比路上GNR本线旁边设立。 当伦敦市理事会计划修建国王路的和 奥德维奇的时候，斯坦豪街预计会被拆除。因此，线路的南部终点站迁移至两条新的道路的交界。 1899年8月1日，法案获得通过，并颁布为《1899年大北方和河岸铁路法案》。^[10]

合并后的发展

1902年，已经控制着区域铁路的 UERL ，吸纳了两家公司，而且快速地筹集足够主要来自外国投资者的资金。 公司计划了一些不同的线路，但大多数被议会拒绝了。

1906年铁路开业，本线由汉默史密斯至芬斯贝利公园，共22 站， 14.17 公里。此外，亦有一条长 720 米的支线，连接霍本和河岸。 大部分的线路为双管隧道，只有在西端有 1.1 米是地面线路。^[11] 在开业的第一年内，管理层与投资者对于 GNP&BR 与其他 UERL 铁路线乘客数量的预计过于乐观。  尽管公司进行改善了一体化和其他地铁线的合作，其财政仍然陷入困境。1933年，铁路和 UERL 其余的铁路线被公有化。 今天，GNP&BR 的隧道和车站的形成皮卡迪利线的中央部分。

注释和参考文献

注释