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日本国铁KiHa55系柴联车
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日本国铁KiHa55系柴联车是日本国有铁道（以下简称国铁）使用于准急列车的柴联车。KiHa 55系并非日本国铁的正式型号，而是有相同设计理念制造的多种车型总称，包括新制车型KiHa 55（ KiHa 44800 ）、 KiHa 26 、 KiRoHa 25 、 KiRo 25 ，以及衍生车型KiYuNi 26 、 KiNi 26 、 KiNi 56 等，且被泛称于私铁使用的同类型车辆。
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概述
这是日本国铁第一种用于行驶优等列车的柴联车，主要用于准急列车。从1956年到1960年间共制造486辆，行驶于全日本。其行驶性能优于传统的蒸汽机车牵引列车，即使在陡坡路线与地方路线也可高速行驶，客室设备也接近同等水准，是国铁动力现代化过程中的重要角色，也是日本全国以柴联车行驶准急列车计划的主力。
从1950年代末期至1960年代初期，以本系列车辆开行的地方路线准急、急行列车，有不少列车后来演变成特急列车。本系列车辆将原本仅见于干线的优等列车服务推广到地方支线，具有重要的历史意义。
最初用于行驶日光号准急列车而被昵称为日光型气动车，但后来行驶同列车的157系电联车被称为“日光型电车”，便不再用此名称。
设计背景
日本国有铁道于1953年开始量产可总控重联运转的 KiHa 45000系（1957年改称 KiHa 17系）液体传动式柴油客车，用于普通列车及中距离快速列车。它装有一部出力 160PS 的DMH17B 柴油引擎，在平坦路线上行驶性能优于以蒸汽机车牵引的列车，但在坡度较大的区间即显动力不足。1955年时以KiHa45000系行驶上野站至日光站间的快速列车，在日光线的爬坡路段无法达到预期的速度提升[2]。
为了增加动力，国铁于1954年试制了两辆装有两部 DMH17B 引擎的 KiHa 44600型（后来的 KiHa 50型，晚期改造成 KiHaYuNi 17型），在有陡坡的关西本线试验行驶，效果良好。在千分之25上坡的均衡速度，单引擎车仅有 23 km/h，KiHa 44600型双引擎车可达 41 km/h[3]。1955年3月起使用该型车行驶准急列车（1958年命名为“春日”），名古屋至凑町（现 JR难波）间约 180 公里的路程可在 3 小时以内完成，是相当大的进步。虽然车身比既有车辆长了 2 米，曾经影响转辙器的安全装置，但后续的 KiHa 44700型（后来的 KiHa 51型）的车身仅有 20.6 米，解决了转辙器的问题。
1954年10月，小田急电铁也开始以装有两具 DMH17B 引擎的 KiHa 5000型，行驶新宿站至御殿场站，经由国铁御殿场线的直通准急列车“银岭”、“芙蓉”等（后来的特急“朝雾”→“富士山”）[2]
虽然搭载两台引擎，改善了KiHa17系的行驶性能，但仍有下列问题：
- 由于力求轻量化，车体断面较小。车体宽度比标准的客车和电联车窄了 20 公分，车身高度（天花板）也较低。且初期采用排气废热的热交换式排气暖房装置，难以保持车内温度，后来改为燃烧轻油的温风暖房装置。
- 初期的横排座椅没有扶手，椅背过低，且椅面为塑胶布，水准与当时的公车相当。虽然后期型增加椅背高度，椅面也换成了与客车相同等级的绒布，但为了轻量化，椅背内部仅有骨架和填充物而没有隔板，乘客可感觉到背面乘客的动作。在关西本线的准急列车，相较于竞争对手近畿日本铁道（近铁）的特急列车，优势仅有名古屋至大阪间的的直通运行[4]与速度优势[5]。
- 使用由钢板冲压加工组装的 DT19 型转向架，且为了轻量化而用防震橡胶块取代了枕簧[6]，无法充分吸收振动。特别是在刹车时，由于轴簧动作受到限制，乘坐舒适度极差。
上述问题中，尤其重要的是车内设备，即使用于行驶普通列车也相当糟糕，迫切需要根本性的改进对策。
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1955年国铁开始制造10系客车，车体结构，参考了当时瑞士联邦铁道已量产超过 1,000 辆的轻量化客车（Leichtstahlwagen），采用大量使用冲压钢板的半单壳式结构，搭配同样以冲压钢板焊接组装而成的转向架，内装采用轻金属和塑胶等材料。于是其尺寸和载客量与传统车辆相同时，实现了30%的轻量化。于是国铁希望同样迫切需要轻量化的柴油客车也能应用类似的设计来改善乘坐舒适性，而进行准急用柴油客车的开发计划，将车体尺寸和服务设施提升到与传统客车相当的水平[7]。
另一方面，当时在东京至日光之间，东武铁道以 1700系特急电车行驶“日光特急”号列车与国铁竞争，但国铁不仅日光线，甚至东北本线大宫站以北都尚未电气化，只能行驶蒸汽机车牵引客车的列车，或是使用 KiHa 45000系柴联车行驶快速列车。因此国铁在 1956年投入了量产原型车 KiHa 44800型，全车皆为三等车，共制造了 5辆（编号 44800 - 44804）。
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车辆概说
采用与10系客车类似的半单体式结构，车体截面积增加到与电联车、传统客车同等但也有效抑制车重增加，大幅改善了乘坐舒适性。由于车辆界限改订，车体宽度得以增至 2,803 mm，比传统车辆宽了 200 mm，而且无需对车门踏板进行特殊设计[8]。10 系轻量客车由国铁副技师长星晃负责设计，这种结构也应用于 KiHa 55 系、80 系 300 番台、151 系“KoDaMa 形”以及 153 系“东海形”等电联车[9]，以及1957年的KiHa 20 系一般型柴联车[2]。
KiHa 44700型与KiHa44800型的全长x全宽x全高比较（单位为毫米）
- KiHa44700形（KiHa51形） 20,600x2,740x3,710
- KiHa44800形（KiHa55形） 21,300x2,928x3,890[1]
车身全长 21.3 米，比电联车和客车还长，是不影响通过弯道和转辙器的极限。后来这个长度成为国铁在来线客运车辆的最大基本规格，JR 各公司也继续沿用。这就像是标准客车 (全长20,000 mm)加上了驾驶室的长度，预计无驾驶室的中间车或拖车全长将为 20,000 mm[8]。初期型车辆为求谨慎，后端角落做了 250 mm 的修圆[8]，后续增备车就没有这个设计。
转向架中心间距为 14,300 mm，确保不影响转辙器安全装置的操作[8]。
在 KiHa 45000 系考虑通勤需求，侧面车门宽度为 850 mm，而 KiHa 44800 形用于准急列车，侧面车门宽度缩小为 740 mm[10]，不过车门马达采用与 KiHa 45000 系相同的 TK5 型 [10]。
原型车的前车窗尺寸与 KiHa 10 系相同，高、宽皆为 610 mm[8]，但从 KiHa 55 6 之后的量产车为了改善视野，扩大为高、宽皆为710 mm[10]。
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考虑到高速运行与便于从远处识别，涂装以淡黄色（奶油色 2号）为主，雨水槽和窗户下方有红色（红色 2号）色带。不过，二等客室部分的色带为蓝色（蓝色1号），与当时二等客车相同（蓝色 1号）[11]。
从1959年的宫城野（みやぎの）号急行列车，开始使用搭配奶油色4号和红色 11号的急行色涂装[12]。最初，窗户周围的红色色带在车头和侧面是连贯的，后来改成以奶油色为底，窗户周围为朱红色，成为 Kiha 58系等急行柴油客车的标准涂装。大部分KiHa 55系车辆到了1970年代前半也改为与 KiHa 58系相同的涂装。不过，至1981年，KiHa 55 167 仍然保留着最初的涂装[13]。
进入1980年代后，部分车辆开始行驶地方路线的普通列车，因此也更改为与一般型柴联车相同的朱红色 5号单色涂装。其中，广岛铁道管理局所属的车辆改为全朱红色涂装的车辆较多。
采用与客车同等级的大型对向横排座椅，间距为 1,470 mm，座面横宽为 1,035 mm，通道侧设有扶手。[10]。新制完工时使用白炽灯照明。[14][15]。
厕所设于玄关靠近车厢端部的位置，设计与 10 系客车相同。水箱装在厕所对面。客用车门稍嫌窄，玄关与客室之间设有隔门。但由于使用了直立式气缸引擎，客室地板上仍有发动机检修盖，无法完全隔绝发动机的噪音和气味。
排气管位于车体中央两侧墙面，外有保护罩以隔热与隔音，看来像粗大的柱子，并在座椅的椅背之间隔出一块闲置空间[16]。后来在制造时改良而将其缩小。
暖气方面，最初采用与 10 系柴联车相同的轻油燃烧式暖风机（三国商工的RH85W型或五光制作所的RH85G，8,500 kcal/h），每辆车装有两部以确保暖房能力。但由于空间不足，暖风机安装在座椅下方。为了消防安全和维护便利，KiHa 26 型等单引擎车型自 1962 年起将暖气装置移至底盘下方，双引擎的 KiHa 55 型则在 1963 年后改装为温水暖气设备[17]。
引擎为 DMH17B 型引擎（输出功率 160 PS/1,500 rpm），变速机是振兴造机 TC-2 型或新潟变速机 DF115 型液体变速机。1957年的增备车开始，引擎出力增加到 170 PS。于1958 年改用输出功率达180 PS的DMH17C 型引擎。既有车辆使用的 DMH17B 型引擎后来也全数被改装 DMH17C 型。
新造时装配使用橡胶块作为枕簧DT19型转向架；所有车辆后来都更换为 DT22A 型转向架。如上所述，DT19 型转向架的乘坐舒适性极差。但在开发时，国铁并没有其他量产型转向架可供柴油客车使用。
参考资料
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