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碓冰第三桥梁
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历史
1891年（明治24年）3月，连接横川、轻井泽间的齿轨铁路开工，翌年12月完工；[13]这一系列工程中包含了数座桥梁，而碓冰第三桥梁即是其中之一，该桥于1892年（明治25年）4月开工，仅用七个多月的时间即完工。[9]1893年（明治26年）4月1日，该段铁路竣工通车。[10]通车隔年，1894年（明治27年）6月20日，东京湾北部发生地震，桥台和拱券结构多处龟裂，其后进行补强工程至1895年（明治28年）。[13][14]翌年，为了让桥梁能够承载更重的新型铁路机车，再次对其进行了结构补强。[13][14]1963年（昭和38年），信越本线横川至轻井泽间新建成的黏着式铁道启用，原来的齿轨铁路路段废止，碓冰第三桥梁亦随之停用。[1][3][13]
铁路废止后，碓冰第三桥梁面临拆除，但在地方人士的要求之下，最终仍决定保存。[1][13]1993年（平成5年）8月17日，该桥作为“旧碓冰峠铁道设施”的组成遗产之一，被指定为国家重要文化财。[13][4][11]由于这段铁路曾经输送过蚕丝、蚕茧等重要出口货物[5]，安中市原要将包含该桥在内的相关铁道设施一同纳入到“富冈制丝厂和丝绸产业遗产群”的世界遗产申请之中，但这些铁道设施后来被认定与丝绸产业的关联性薄弱而被排除。[15]不过，群马县还是将“旧碓冰峠铁道设施”登录到了“群马丝绸遗产”之中，该桥同样是组成遗产之一。[5]2024年（令和6年），安中市成立“碓冰峠铁道设施群世界文化遗产登录专家会议”，旨在推动包括碓冰第三桥梁在内的“碓冰峠铁道施设群”单独申请世界遗产。[15][16]
1996年（平成8年），横川至碓冰第三桥梁间的原齿轨铁路段开工改建为步道，历经为期五年的工程后，于2001年（平成13年）竣工开放[3][11]，总工程费四亿六千万日圆，命名为“爱伯特之道”；[13]2012年（平成24年），自该桥继续往轻井泽方向延伸到熊之平车站的步道竣工开放。[11][17]
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构造
碓冰第三桥梁由四个内径60英尺（约18米）的半圆形拱券构成，共有三支墩柱，有效跨度约21米；桥梁全长298.75英尺（约91米），全宽15.5英尺（约4.7米），桥面宽13.5英尺（约4.1米）；横川端连接第五隧道、轻井泽端接续第六隧道[7]，而轻井泽端较横川端要高，桥面距谷底施工面最大高度约31米。[6]
碓冰第三桥梁的主要材料为红砖，其他石材则选用安中产的秋间石[注 2]。[13]红砖由武州川口炼瓦烧制场、深谷炼瓦制作所供应，使用了约200万个红砖[2][11]；其中，桥上护栏与桥墩壁柱采用的是强度、耐久性均较高的过烧砖[注 3]，其颜色与拱券、侧壁所使用的红砖有些不同。[13][14]
当时之所以采砖造拱桥的设计，而非已经标准化的钢梁桥、桁架桥，主要原因为横川、轻井泽间的铁路线路坡度相当大，桥梁段也需要继续爬升，而钢梁桥、桁架桥的标准工法需水平架设；再者，该段铁路使用ABT式齿轨[7]，齿轨铁路机车于坡道上运行时，将对齿轨与轨框产生往坡下方向且相当巨大的力，需要透过道床来分散、传递；因此，碓冰第三桥梁与该路段上多数桥梁均设计为有道床的砖造拱桥。[13][19]
第1桥台和所有墩柱均采直接基础设于岩盘上；而第2桥台处岩盘则较深，故使用椭圆形砖造沉箱基础[13]，但在挖掘时遇障碍物，另外又挖了一条坑道将其排除后，箱体才得以顺利下沉。[14]另外，考量到四座拱券距谷底的高度，每支墩柱上部都留有突出的石块，拱券施作时得以直接于其上搭建所需的支撑架。[13][14]
1894年（明治27年）的地震后，桥梁的第4拱券与第2桥台多处出现龟裂，同年开始针对第3墩柱、第4拱券、第2桥台进行补强工程，至隔年完工。[13][14]1896年（明治29年），为了应对即将投入运用的新型铁路机车（重量约为原来的1.5倍），又对剩下的桥台、拱券、墩柱都进行了结构补强；[13][14]补强后，整座桥梁的红砖总使用量接近300万个[13]。
桥梁前后经过两次补强工程后，第1、2、3拱券内径缩小到16.5米，第4拱券则缩小到了16米[6]；另外，每支墩柱的尺寸也都扩大到原先的两倍以上[14]，整座桥梁大致已是当今所见的样貌，与1892年（明治25年）刚完工时俐落的造型已经有了相当大的区别。补强工程中亦有在加厚的墩柱上预留突出的石块，其功能与前述相同。[13][14]此后又经历了铁路机车重量增大、线路运载量增加，碓冰第三桥梁都未再进行过补强。[14]
1995年（平成7年）的调查指出，桥梁第4拱券的补强部分发现裂缝，但并未深入到补强前的原拱券。[20]修复工程前的检查中又发现裂缝已在拱顶闭合，故决定采用灌注工法，并选用无机纳米颗粒材料来灌注，以避免红砖损坏，施工过程也尽可能地保留了原来的表面纹理。[20]
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图片集
注释
参考资料
参考书籍
参见
外部链接
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