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福州地铁滨海快线
福州火车站经长乐机场至文岭的轨道交通线路 来自维基百科，自由的百科全书
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福州地铁滨海快线，简称滨海快线，又称福州都市圈城际铁路F1线、福莆宁城际铁路F1线、福州至长乐机场城际铁路，是中华人民共和国福建省福州市由福州地铁运营、将要开通的一条市域铁路线路，属福州都市圈城际铁路系统[1]。
 | 本条目或章节是关于正在建设或详细规划中的公共运输计划。 |  |
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简介
滨海快线是福建省首个采用公交化运营模式运营的城际铁路，也是福建省首条市域铁路制式线路，亦是福州地铁系统第一条快线性质线路[2][3]。线路全长62.4公里，共设置15座车站，其中高架站3座，地下站12座，运营初期投入使用13座车站，盖山站、莲花山站仅作主体结构预留[4]。滨海快线联系福州主副双城，连接福州火车站、福州中心城区、福州新区滨海新城，以及长乐国际机场，采用时速140公里的4节编组市域A型列车，支持以快慢车形式混合运营，能够实现福州主城至滨海新城30分钟通达、火车站至长乐机场40分钟通达的目标[2][5]。线路于2019年底开工，计划于2025年9月投入运营[6]。
滨海快线总体呈东西走向，线路东起福州市鼓楼区的福州火车站，首先以地下段向南走行依次沿华林路、六一路和南台大道穿越台江区与仓山区，构建中心城区的南北走廊。随后，线路离开中心城区，以高架方式跨越乌龙江，进入闽侯县祥谦镇，再继续下穿福厦铁路向西进入长乐区首占镇。当途经长乐火车站后，线路重新进入地下，穿越董奉山、莲花山，并经古槐镇进入滨海新城核心区。随后，线路向西北方向沿滨海大道走行，跨越机场高速进入福州长乐国际机场，并在T1、T2航站楼间的对外交通中心设置车站。最后，线路继续向北延伸，到达终点文岭镇[7][8]。线路在文岭站附近设置文岭车辆段，三叉街附近设置东升停车场，帝封江站附近设置一座控制中心，并设有3座主变电站[7]。
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历史
滨海快线的规划和建设最早可以追溯到福州市机场铁路的谋划。1997年长乐国际机场通航后，距离机场约55公里的福州市区在相当一段时间内缺乏可靠、快捷的连接新机场的交通方式[9]。就以通过轨道交通系统连接市区和机场的形式，福州市在本世纪初期同时从铁路制式和城市轨道交通制式同时进行了探索。
在城市轨道交通方面，2002年，福州市规划局编制了《福州轨道交通网络规划》，在此次总长约136.2公里的网络规划中，首次将长乐机场纳入轨道交通网络覆盖范围[10][11]。2007年，福州市对轨道交通网络规划进一步修编，初步拟定建设一条串联新店、福州火车站、省政府、东街口、城门、吴航与长乐机场的全长约58.9公里的轨道交通线路[10]。此后，在国务院对福州市城市轨道交通线网的批复和后续的规划修编中，该线路被进一步拆分为现地铁1号线和6号线[12]。
在铁路方面，机场铁路的规划建设可追溯到福平铁路项目。福平铁路在规划阶段曾同步设计了一条福州至长乐机场城际铁路，该线路设计时速200公里，正线全长20.43公里，运营全长53.85公里，计划利用福平铁路福州站至莲花山站区间，并以支线形式从福平铁路莲花山站引出，进入长乐机场[13]。2010年底，长乐机场城际铁路支线随福平铁路同步动工，但在2011年由于原铁道部长刘志军违纪免职以及723甬温线列车追尾事故等一系列原因，线路建设在当年的高铁建设停滞潮中被同步中止[14][15]。在2013年福平铁路重新动工时，该支线未有同福平铁路复工，继续处于搁置状态[16]。
2015年，福州至长乐机场城际铁路重新被提上议程。当年国家发展与改革委员会审批通过了《福建省海峡西岸城际铁路建设规划（2015～2020年）》，批复的近期建设项目中，包括一条福莆宁城际铁路F1线，其连接了福州、马尾与长乐机场[17]。然而，同年国家发改委同步批准了福州市第二期城市轨道交通线网建设规划，其中亦包括连接仓山区至长乐机场的地铁6号线，因此作为城市轨道交通制式的6号线先行被部署建设，而城际铁路尽管获得批复，但短期内并未提上日程[18]。在6号线开工后，由于线路设计时速较低，且起点仅接入福州中心城区边缘，尤其在福州国家级新区获得批复的背景下，该线路开始被担忧可能无法高质量地支撑起快速联络主城区、新区与机场的重要职能[19]。在2017年，位于长乐机场与中心城区之间滨海新城启动开发之际，福州市宣布将建设一条连接老城区与滨海新城的轨道交通快线，即今日的滨海快线[20]。
由于福州市已具备连接福州至长乐机场城际铁路的批复基础，因此滨海快线的构想在2017年初诞生后，便得以高效率推进。2017年中，滨海快线启动环境评价工作[21]。2017年底，线路启动全线勘察，并先期启动部分关键节点工程的建设[22][23]。但由于新构想线路的线位与原批复线位存在较大的差异，因此需要向国家发改委重新提请规划调整审批，直至2019年中获得国家发改委的线位调整批复[24]。2019年底，滨海快线项目全线正式动工[25]。线路规划阶段和建设初期，滨海快线采用6节编组车辆选型，后续在建设过程中调整为车辆采用4节编组，土建仍保持6节编组建设，预留远期扩容条件[26][27]。
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车站
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运营
滨海快线采取快慢车形式运营，设计有普通、大站快车、直达快车三个车次等级[28]。
- 普通列车：福州火车站至文岭之间各站停车，全程运行时间约50分钟。
- 大站快车：仅停靠福州火车站、东门、三叉街、帝封江、大数据、机场、文岭。
- 直达快车：仅停靠福州火车站、机场、文岭，部分车次停靠三叉街，全程运行时间约35分钟。
车辆
滨海快线采用由中车唐山生产的4节编组A型市域列车，最高运行速度达140km/h，单节车基本车长22米，最大车宽3.09米，设4对车门，是福州地铁网络中现运营最高规格的车种。动力采用3动1拖编组形式，能够同时兼顾大站距高速运行和快启快停的技术要求[2]。整车设置196个座席，最大载客量约1084人，列车预留远期拓展至6节编组的条件[27]。运营初期，全线共配属30列动车组[29]。
在外观方面，滨海快线车头造型圆润并融入福州地铁微笑脸型特征，涂装则以“微笑福州 山海和福”为主题，采取白色为底色、黑色弧线窗带配合“碧海蓝天”的蓝色色带的色彩搭配组合[30]。列车内部采用横纵混合硬座布局，车厢首尾处设有大件行李存放柜，并提供手机无线充电功能，广泛应用28寸LCD屏幕提供为乘客信息服务[30]。列车具备良好的密封性性能，以避免列车在隧道区间高速状态下运行对乘客带来的不适感[27]。
在技术方面，滨海快线列车广泛引入了先进设备，包括搭载弓网监测系统、走形部监测系统、蓄电池在线监测系统等。同时列车可依靠智能检测与传输技术，整车数字感知体系来实时监控列车运行数据和故障信息。整车实现了高度的数字化和智能化，能够满足传统运营、维护、检修模式的融合。此外，列车具备国家最高标准的防火性能，在失火情景下列车能继续保持运行直至安全疏散区[27]。
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沿革
2015年9月21日，国家发展与改革委员会审批通过了《福建省海峡西岸城际铁路建设规划（2015～2020年）》，其中福莆宁城际铁路F1线即福州-马尾-长乐机场城际铁路被列入近期建设项目，该批复成为了线路建设的前置条件。[17]
2017年2月14日，福州在滨海新城建设启动大会上提出将建设一条连接老城区与滨海新城的轨道交通快线。[20]
2017年8月16日，福州市政府就滨海快线规划环评发布了福州至长乐机场轨道交通工程环境影响评价第一次公示。[21]
2017年9月12日，福州市政府发布了福州至长乐机场轨道交通工程环境影响评价第二次公示。[31]
2018年2月22日，福州市发改委就福建省海峡西岸城市群城际铁路建设规划调整面向社会征询，调整了滨海快线的线位。[32]
2018年10月25日，生态环境部审批通过了《福建省海峡西岸城际铁路建设规划（2015-2020年）调整环境影响报告书》。[33]
2018年11月29日，福州市发改委就滨海快线建设环评发布了福州至长乐机场城际铁路工程项目环境影响评价第一次公示。[34]
2018年12月12日，福州市发改委发布了环评报告征求意见稿。[35]
2019年4月30日，福州市发改委公示了福州至长乐机场城际铁路工程环境影响报告书。[36][37]
2019年6月18日，国家与发展改革委员会审批通过了《福建省海峡西岸城际铁路建设规划(2015-2020年)调整报告》，其中批准了福州至长乐机场城际铁路的线位调整。[24]
2019年11月6日至8日，滨海快线初步设计专家评审会在福州召开，通过了初步设计方案。[26]
2019年11月15日，福建省发改委审批通过了《福州至长乐机场城际铁路工程可行性研究报告》[38]。
2020年4月9日，福建省发改委审批通过了《福州至长乐机场城际铁路工程初步设计》，工程概算总额约383.89亿元[39]。
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2017年11月1日，滨海快线正式启动线路勘察[22]。
2017年12月29日，滨海快线大数据站与机场站开工，系滨海快线先行动工的项目[23]。
2019年12月27日，滨海快线开工仪式于国货路站举行，滨海快线正式动工[25]。
2020年1月1日，滨海快线大数据站封顶，为滨海快线首个封顶的车站[40]。
2023年6月1日，线路启动铺轨工作[41]。
2024年5月9日，文岭车辆段接收首列列车[42]。
2024年8月21日，滨海快线全线洞通[43]。
2024年11月27日，滨海快线完成全线短轨铺设工作[44]。
2025年4月1日，滨海快线进入列车上线动态调试阶段[45]。
2025年5月8日，滨海快线全线空载试运行[46]。
2025年8月上中旬，随线路试运行期满，滨海快线项目完成工程档案移交，并陆续通过卫生学、人防工程、消防等多个专项验收，并于21日通过竣工验收[47][48][5]。
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事件
由于福州市城市轨道交通初期规划尚未有考虑滨海快线的规划与建设，因此早期建设但又作为城市骨干线路的1号线、2号线在与滨海快线线位交叉处未有设计车站，导致滨海快线中心城区段仅有3个节点在运营初期可供换乘[47]。部分关键节点则仅线路交叉但无法换乘，例如滨海快线闽都站与2号线水部站距离约450米，滨海快线三叉街站与1号线三叉街站地面距离约300米，两站之间需要出站经由地面方可换乘。福州地铁集团在问政平台就市民担忧的换乘问题答复，称闽都站在短期内不具备建设换乘通道条件，三叉街站需在后续规划线路实施并完成建设后可实施换乘，而两座车站皆不设计与邻近线路的虚拟换乘功能。
在滨海快线开通初期运营前夕，福州市发展与改革委员会宣布召开滨海快线票价听证会，拟议对线路附加收费。政府认为，滨海快线作为福州市首条市域铁路，其制式与线网既有城市轨道交通线路不同，在时速、运营组织、服务水平等方面与传统地铁线路存在区别，应当采取差异化定价策略以确保城市地铁可持续发展[49][50]。就线路定价，福州市发改委在听证会提交了两种定价方案，两个方案均在福州地铁既有线网票价的基础上，对利用帝封江站—文岭站区间的乘客收取附加车资，福州火车站站—帝封江站区间则与既有线网保持同价。其中，方案一采取单一费率方式，以0.3元/人·公里的模式收取附加费；方案二则采取里程分段计价方式，计价方式为0-15（含）公里：每3公里1元、15-35（含）公里：每4公里1元、35公里以上：每5公里1元。两个方案的最低附加车资均为2元[50]。若采取差异化定价，乘客通过滨海快线往来福州长乐国际机场、福州新区与中心主城区间的车资将较现行地铁票价机制高约4-6元。线路定价方案在发布后，相关议题在社会获得广泛讨论，持正面态度的市民认可通过采取差异化定价策略以保证线路持续运营，认为在相同出行情景，票价方案相较其他交通方式仍有充分竞争力；持负面观点的市民则担忧差异票价提高了市民出行成本，从而加重通勤乘客的经济负担、影响老城区和新区融合发展、降低线路的利用率和潜在效益发挥。
参考文献
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