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铁路渡轮
船种类 来自维基百科，自由的百科全书
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铁路渡轮（英语：train ferry；日语：鉄道連絡船）是指一种用来承载铁路列车的船，是一种将被海洋、湖水或河道分隔且难以用其他方式连接（如隧道、桥梁）的铁路连接起来的运输工具，同时也是铁路车辆运送的一种方式。这种船通常都会有一层装上路轨的甲板，在船头及船尾有一道闸门供列车进出之用。这种船除了可以运载列车之外，还可以独立航行。在日本，经过改装的铁路渡轮更有同时接载车辆（汽渡）及乘客的功用。
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最早的铁路渡轮出现在1849年的英国，由托马斯·包治（Thomas Bouch）设计。在美国，直到1950年代，铁路渡轮一直都是被称为车辆渡轮（Car ferries），及后因为汽车的普及使汽车渡轮出现，才使该词转而指运载公路车辆的船只。
此外，外销用途的铁路机车或客货车厢，若要借由海运运往其他国家的话，通常会使用铁路渡轮，将外销他国的列车从本国港口铁道驶入渡轮船舱后，再开到外国港口的铁路码头并运交给国外铁路公司（例如酒泉钢铁牙买加分公司使用的东风8B型柴油机车，基于该国并无合适港口可供吊运上岸，故直接驶上当地疏港铁路）；此外，亦可以将机车/列车分辆吊入货轮运送（而香港目前使用的铁路车辆，多数均以此方式发运）。在大型货轮无法停靠的码头（如屯门青山湾货物装卸区、港铁小濠湾车厂，所有并非由赤湾港发运的列车如要运往此处，必须在北角城市花园对出维多利亚港中转至趸船[1]）或只涉及内河运输的发运路线（如港铁南港岛线中国制列车经由中国深圳赤湾港运送至港铁小濠湾车厂），则会使用趸船辅助运送。
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危险因素
铁路渡轮很少因海上危险而沉没，但由于其将列车“带轨上船”的特殊性质，仍存在一些固有弱点。
这些弱点包括：
- 列车是在相对较高的位置装载，使得船体重心偏高。（尽管现代铁路渡轮通常在列车甲板之上设有卡车甲板，从而减轻了重心过高的问题）
- 列车甲板难以隔舱，因此积水的晃动可能使船体失稳。然而，铁路渡轮常被建造成“大型驳船”的形式，部分列车甲板是开放的，上方为上层建筑，这意味着进水可以重新流入海中。相比之下，汽车渡轮通常采用“正常船体”设计，船体上设有“开口”用于装载，这种设计会使积水滞留在船内，增加风险。
- 火车出入口处的海上舱门本身是弱点，即使其位于船尾。
- 火车车厢必须牢固固定，以免松脱滚动，尤其是在长距离、开放水域航线上。（在这类航线上通常会施加制动器）
位于密歇根州的安娜堡铁路公司开发出一套被多家铁路公司采用的车辆固定系统。其做法是：在车厢四角放置螺旋千斤顶，略微抬起车厢，使其重量脱离轮轴；再用链条和张紧器将车厢车架固定于轨道上并紧固；轨道上在车轮后方加装夹具。船员在航行期间不断检查并收紧这些装置。该系统在遭遇恶劣天气时能有效固定车厢。
有些事故发生在装载过程中码头滑道处，此时船体稳定性可能是重大隐患。当将重车装载至单侧轨道，而另一侧空置时，铁路渡轮往往会倾斜。标准操作程序是：先装载一侧轨道的一半，再装载另一侧全部轨道，最后再装回第一侧的剩余车厢。如果未遵循此程序，后果可能极为严重。1909年，“SS”号安娜堡号在密歇根州马尼斯蒂克港的滑道上倾覆，当时调车组将8节载有铁矿石的车厢装到左舷轨道上。尽管船员全数逃生，但打捞作业耗资巨大且耗时甚久。
一些铁路渡轮，如“SS”号密尔沃基号、“SS”号马凯特神父号、以及“SS”号马凯特和贝瑟尔号，已在五大湖中失事。尽管具体原因尚不明确，但这些事故一般认为是由于在暴风雨中，海浪从船尾无防护处涌入并淹没船体。事故后，所有新船均被要求加装船尾门（seagates），旧船也需强制加装。此外，还有两艘横跨湖泊的木结构铁路渡轮起火烧毁。
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案例
图集
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参考
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