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三菱Pajero Evolution (越野拉力赛车)
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三菱Pajero Evolution（日语：三菱・パジェロエボリューション）乃日本三菱汽车自2002年至2008年间为了参加达喀尔拉力赛而打造的越野拉力赛原型赛车。
概要
自2002年起达卡拉力赛变更比赛规则，允许“超级量产车组”不以市售车为基础。但三菱汽车为了确保赶得上开发时程，决定以旧版本改良的Pajero Evolution迎战2002年达喀尔拉力赛。改良开发的工作由法国伯纳德·麦格雷赛车工程设计公司（Société Bernard Maingret，缩写成SBM）[1]及三菱旗下冈崎研究所汽车动力运动团队共同担任[2]，前者另负责车辆的制造及车队的营运工作。2002年11月随著三菱汽车动力运动公司（Mitsubishi Motors Motorsports GmbH，缩写成MMSP）成立，整支车队组织改造重编，在世界拉力锦标赛中由英国三菱汽车动力运动公司承担大部分的车辆开发工作，冈崎研究所则专责于引擎[3]。但在越野拉力赛方面，冈崎仍继续参与车辆的开发。
于是2002年巴黎车展上率先公开这款车[4]，并于同年10月举行的阿布达比沙漠拉力挑战赛投入实战操演，结果该年度取得二连胜。Pajero Evolution从2003年至2007年皆赢得胜利，创下蝉联七次冠军、总计12胜的纪录[5]。2008年三菱汽车表示，从2009年起将以搭载绿色柴油引擎的车辆参赛[6]，同年7月便公开后继车款“三菱Racing Lancer”（开发代号MRX09）[7]。2008年达喀尔拉力赛中途取消之后，Pajero Evolution参加了几场越野拉力赛，但2008年9月举行的达卡拉利系列赛第二场赛事为该车款的最终一战。2009年2月4日三菱汽车由于销售成绩衰退，营运陷入困境，为了撙节开支宣布退出达卡拉力赛[8]。
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开发代号“MPR10”以多重钢管式笼状车架外裹碳纤维车体、内铺蜂窝材地板，3.5L V型六缸DOHC MIVEC 6G74型引擎采纵置、中置前驱之布局。相较于旧款，扭力峰值并没有变动，但强化低速域之扭力并将扭力平面化。关于全时四驱系统，前差速器与中央差速器采用黏性耦合差速器，后差速器则是LSD限滑差速器；而前差速器具有强制锁止差速器。悬吊系统为具有双减震筒的双A臂，悬吊行程按比赛规则限制在250mm内。此外，车体左右配置了油压千斤顶，以便换胎和脱困之用。为了让车轮快速吸收路面冲击，也配置了气压避震器。
参加2004年达喀尔拉力赛时，引擎排气量自3.5L扩大成4.0L，因此车身重量增加。由于安装限流板，虽然最大马力并无变化，但增加低速域的扭力后使得沙丘的操控性能有所提升。此外还有动力调节悬吊系统，以油压控制前后防倾杆，化解越野时的左右车轮高低差以提高操控性能[9]。
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开发代号“MPR11”的引擎构造改成干式油底壳，并将燃料箱的一部份向下移以追求更低的重心。减震筒的供应商从法国Donerre改成Bos Suspension，降低反复摩擦而引起的发热，因而提高耐用度。由于本届主办单位变更比赛规则，禁止使用气压避震器，于是配置了容易减压的阀门。
开发代号“MPR12”将旧款MPR11频出故障的活塞、曲轴连杆、曲轴等部件加以改善，变速箱和前差速器的油温冷却器改成水冷式，且改良差速器、过负荷保护装置的耐用性[10]。差速器的减速机构设定成二段，以降低对各齿轮的负载，同时亦使扭力限制器成为可变容量，借此在不破坏性能的情况下，有效切断冲击的输入，提升驱动系统的耐久性。变更引擎的进、排气管长度使得凸轮轴正时达到最佳，改善低中转速域的扭力特性，以应付沙丘等路面阻抗较大的路线。除此之外，重新检讨悬吊系统支臂的配置，一方面防止过热，一方面提高避震器的冲击吸收力。本届之比赛规则禁止使用动力调节悬吊系统，故对应方案是在前后防倾杆上加装具有开关的解除机构，可配合路面状况来选择。
开发代号“MPR13”的底盘平台经过重新设计[11]，以往的构造具有副车架，如今改由一个主车架构成，提高轻量化及结构刚性。为了让车辆重心更低、车体重量更集中，降低燃料箱和改变备胎位置。搭载300公升油箱与3个备胎时，重心位置约下降15mm；搭载500公升油箱与4个备胎时，重心位置约下降50mm。依据模型风洞实验缩小前面投影面积以优化车体形状，Cd値提升约5%。重新调校悬吊系统，变更簧圈硬度。减轻汽门部件之重量、降低摩擦阻力，以提高节气门反应能力及驱动能力。提高燃料喷射的精准度以安定瞬间扭力，将干式油底壳的储油罐装入钟形护罩内。2008年因应赛规更动，限流板的口径变小，变速箱的档位也减少。
开发代号“MPR14”以MPR13搭载3.0L V型六缸双涡轮增压柴油引擎，大小两颗涡轮增压器由三菱重工业制造，但因开发程度不足，最终仍以MPR13参加2008年达喀尔拉力赛。可惜后来该赛事因茅利塔尼亚出现恐怖活动而临时喊停[12]，Pajero Evolution后来参加了几场越野拉力赛，同年9月举行的达卡拉利系列赛第二场比赛为该车款的最终一战。
诸元规格
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竞速赛事
2002年6月赛车手兼三菱汽车职员篠冢建次郎离职[13]，取代的是法国籍赛车手斯特凡·彼得汉塞尔。同时原厂不再参加6月摩洛哥拉力赛以降的赛事，专心开发MPR10，终于在同年9月开幕的巴黎车展公开该车款。首度于FIA世界杯越野拉力锦标赛系列第八场阿布达比沙漠拉力挑战赛参赛，并夺得第一场胜利。
2002年11月三菱汽车发表2003年度的参赛计划，预计投入两台Pajero Evolution、两台Pajero，并任命前WRC车队首席工程师贝尔纳·林道尔（Bernard Lindauer）为越野拉力车队工程师，以取得连续3年第8度综合优胜为目标[14]。结果三菱车队一举囊括前四名，增冈浩也二度封王，创下日本赛车手在该比赛之最[15]。
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2006年6月5日举行的摩洛哥拉力赛中，由纳尼·罗马和亨利·马涅驾驶的车辆在进入补给点之前迎面撞上水泥墙，负责导航的副驾驶亨利·马涅当场死亡[20]，于是整支车队宣布退赛。
参见
维基共享资源上的相关多媒体资源：三菱Pajero Evolution
参考资料
外部链接
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