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加尔各答市郊铁路
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加尔各答市郊铁路（孟加拉语：কলকাতা শহরতলি রেল，英语：Kolkata Suburban Railway）是服务于印度东部城市加尔各答及其都会区的通勤铁路系统，按线网规模和车站数量计，是印度规模最大的市郊铁路网络，线网里程1,501公里，拥有458个车站，每日开行超过1,400班列车，每日搭载350万人次。每日由凌晨4时起营运至翌日凌晨2时[2]。
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加尔各答市郊铁路部分路段源于19世纪中叶英属印度建成的第二条客运铁路，首班列车在豪拉交汇站和胡格利站之间运行。目前该系统由印度铁路下属的东部铁路区的豪拉分部和锡尔达（Sealdah）分部、以及东南铁路区的克勒格布尔分部营运。
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历史
加尔各答市郊铁路是由英国在印度修建的第二条客运铁路上发展而来的[3]。1854 年 8 月 15 日，第一列火车在豪拉和胡格利站之间运行，由东印度铁路公司运营。同一天，这条 38.6 公里长的路线开始定期运营，并于巴尔伊、塞兰坡（Serampore）和金德讷格尔设站[4]。1885 年 1 月 1 日，塔克苏尔（Tarkessur）铁路公司开通了宽轨谢拉普里（Sheoraphuli）– 塔拉凯斯瓦尔支线。
1951年，印度的所有铁路公司、区域和部门进行了整合并重新分类，印度铁路的东部铁路区和东南铁路区因此形成。该两区域目前经营加尔各答市郊铁路[5]。
东部铁路区成立于1952年4月14日，由东印度铁路公司与整个孟加拉-那格浦尔铁路公司合并而成。它由四个分部组成：其中豪拉分部和锡尔达分部负责营运加尔各答市郊铁路。锡尔达分部在重新划分之前曾隶属于东孟加拉铁路公司。[6][7] 豪拉分部是东部铁路区中最古老的部门[8]。
1957年2月1日，豪拉分部的豪拉-谢拉普里段开通了电联车服务。豪拉-谢拉普里-塔拉凯斯瓦尔线于1957-58年实现电气化。 1963年，列车服务先后逐渐延伸至班德尔（Bandel）和巴尔达曼。 1964年，锡尔达分部开通了锡尔达-拉纳加特线[9][10]。1968年，豪拉-巴尔达曼主线及弦线全部改建为25千伏特、50赫兹交流电（由3000伏直流电源供电），而锡尔达-拉纳加特线从建造时就采用25千伏特50赫兹交流电供电[11][12]。
孟加拉-那格浦尔铁路公司成立于1887年，接管了那格浦尔恰蒂斯加尔铁路，并将其改建为宽轨铁路。该工程于1888年完工。从那格浦尔到阿散索尔的主线延伸工程于1891年完工。后来，它被纳入东部铁路区。 1955年8月1日，东部铁路区原属孟加拉-那格浦尔铁路公司的部分分离出来，形成一个新的区域－东南铁路区[13]。该区由四个部门组成，其中克勒格布尔分部是该区唯一营运市郊铁路的部门[5]。
在东南铁路区，电联车服务于1968年5月1日在克勒格布尔分部的豪拉至梅切达（Mecheda）之间首次运行。 1969年2月1日，电联车服务延伸至克勒格布尔。到2003年，电联车服务逐渐扩展至其他8条路线[10][14]。该区的铁路系统于1968年完全电气化，并采用25千伏、50赫兹交流电[11][12]。
网络
加尔各答是印度六个A-1城市中面积最小的一个[15]。然而，就轨道长度和车站数量而言，加尔各答市郊铁路是印度最大的市郊铁路网[16]，总轨道长度为 1,501 公里，设有 458 个车站[17] 。该系统由两个铁路区（隶属于印度铁路公司）运营，即东部、东南铁路区。东部、东南铁路区的快速通勤铁路走廊与长途列车和货运列车共享，而内郊区则设有加尔各答市郊铁路列车专用的平行轨道。
东南铁路区营运东南线；东南铁路区营运东线、锡尔达南线、弦连线以及环状线[18][19][20][21][22][23]。
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路线
加尔各答的东南线由三条主要走廊组成，它们在进入郊区的卫星城镇时分为两条支线。两条走廊──一条为本地走廊，另一条为直达走廊──从豪拉交汇站延伸至梅迪尼布尔（即主线），全长128公里。主线共有两条支线－其中霍尔迪亚支线在69公里（43英里）处的潘斯库拉交汇站自主线向东南分歧；安塔支线在45公里处的桑特拉加奇交汇站自主线向北分歧。主线豪拉 – 桑特拉加奇段为四线，其中第一条轨道主要供调往桑特拉加奇的一些上行列车与市郊列车使用，第二条轨道供上行市郊列车和特快列车使用，第三条轨道主要供来自桑特拉加奇的下行列车与一些市郊列车和特快列车使用，第四条轨道同时供下行市郊列车和特快列车使用。从桑特拉加奇到克勒格布尔为三线，其中一条轨道用于上行列车，另一条轨道用于上行和下行列车，最后一条轨道用于下行列车。所有轨道均供市郊列车和特快列车使用。东南线还包括两条支线，分别连接桑特拉加奇至沙利马尔（长 5 公里）和塔姆卢克至迪哈（长 94 公里）[22]。主线克勒格布尔至梅迪尼布尔段和霍尔迪亚支线为双线，而安塔和迪哈支线为单线。
东南线与东线、加尔各答地铁绿线在豪拉交汇站设有转乘站。东南线的机车车辆由交流电电联车车组组成。该路线的主要车棚位于克勒格布尔、蒂基亚帕拉（Tikiapara）和潘斯库拉。[24][25]
2009年9月6日，时任铁道部长玛玛塔·班纳吉宣布为加尔各答市郊铁路开通女士专列，名为“Matribhumi”（意为“母国”）。东南线首列“母国”专列从豪拉开往克勒格布尔[26][27]。
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东线是加尔各答市郊铁路最大的网络，由两组路线组成——豪拉组和锡尔达组（以各自的终点站命名），服务胡格利河两岸。
东线豪拉组有五条路线，分叉进入西北郊区。主要路线分别是 107 公里（66 英里）的豪拉 - 巴尔达曼主线和 94 公里（58 英里）的弦线。其中豪拉 - 巴利（Bally）段为五线，弦线上下行列车使用第一和第二轨道，上行列车使用第三、第四轨道，下行列车使用第四、第五轨道。从巴利到沙克蒂加尔（Saktigarh）为三线，上、下行列车各占用一条轨道，中间的轨道则同时供上、下行列车使用。在弦线上，从巴利到丹库尼为三线，上、下行列车各占用一条轨道，中间的轨道则同时供上、下行列车使用。从丹库尼到钱丹普尔（Chandanpur）为四线，钱丹普尔至沙克蒂加尔段为三线，其中第四条轨道正在建设中。所有轨道均供市郊列车和特快列车使用。在这两条走廊上，白鲁尔庙支线在利鲁阿站（Liluah）自主线分歧，但与下行列车不同，此支线的上行列车不经过利鲁阿站。在这两条走廊上，谢拉普里-塔拉凯斯瓦尔支线在谢拉普里交汇站自主线分歧，终点站为塔拉凯斯瓦尔，长 39 公里（24 英里），在卡马尔昆杜（Kamarkundu）跨越弦线。现在，在塔拉凯斯瓦尔-比什努普尔线项目下，该线已从塔拉凯斯瓦尔延伸至戈加特（Goghat）。然而，由于戈加特至迈纳普尔（Maynapur）之间的土地征收出现问题，该段无法通车，使从塔拉凯斯瓦尔到比什努普尔的直达路线仍然无法实现。迈纳普尔至比斯努普尔段虽已通车，但由于东部铁路区无法为该段铁路提供电联车服务，该段目前仅由东南铁路区的一辆主线电联车提供服务。班德尔–卡特瓦支线在班德尔交汇站自主线分歧，长 105 公里（65 英里）；巴尔达曼–卡特瓦支线原为窄轨线，后改为宽轨线，在巴尔达曼交汇站自主线分歧，长 53 公里（33 英里）[21]。班德尔 - 卡特瓦和塔拉凯什瓦尔支线为双线，而白鲁尔庙、巴尔达曼 - 卡特瓦、塔拉凯什瓦尔 - 戈加特以及迈纳普尔 - 比斯努普尔支线为单线。
在胡格利河东侧，东线锡尔达组有七条走廊，分成支线来服务东北郊区。锡尔达-格德线被视为主线，其终点站是印度 - 孟加拉边境的一个小镇格德（Gede），全长 116 公里（72 英里）。其中，锡尔达 - 奈哈蒂段为四线，其中第一和第二条轨道分别为上行和下行市郊列车专用，而第三和第四条轨道则用于上行和下行市郊列车和特快列车。从奈哈蒂到卡利亚尼为三线，其中第一和第二条轨道分别为上行和下行市郊列车专用，最后一条轨道用于上、下行市郊列车和特快列车。卡利亚尼至格德段为双线。在此走廊上，第一条支线从杜姆杜姆枢纽分叉，终点站为本冈枢纽，长 70 公里（43 英里）。第二条支线在拉纳加特交汇站分叉，终点为本冈交汇站，长 33 公里（21 英里）。第三条支线在拉纳加特交汇站分叉，终点为克里斯赫纳纳加尔城交汇站，途经卡利纳拉扬普尔（Kalinarayanpur）交汇站，长 35 公里（22 英里，途经桑蒂普尔）或 26 公里（16 英里，绕过桑蒂普尔）。此外，第三条支线还有一条延伸线，从克里斯赫纳纳加尔城交汇站开始延伸至拉戈拉（Lalgola），路线长 127 公里（79 英里）。第四条支线在卡利亚尼（Kalyani）交汇站分叉，终点为卡利亚尼西曼塔（Kalyani Simanta），路线长 5 公里（3.1 英里）。第五条支线在杜姆杜姆交汇站分叉，终点为印孟边境的另一个小镇本冈，长 69 公里（73 英里），该支线另有一条支线从巴拉瑟德交汇站分叉，终点为哈斯纳巴德，路线长53公里（33英里）。东线还包括一条连接班德尔交汇站和奈哈蒂交汇站的路线，长8公里（5.0英里），是连接豪拉和锡尔达两组路线的重要纽带[20]。
东线的主要车辆段（车库）位于巴曼加奇（Bamangachhi）、班德尔、纳尔克尔丹加（Narkeldanga，邻近锡尔达）、巴拉瑟德和拉纳加特，其中前两者供豪拉组路线上的列车使用，其馀供锡尔达组的列车使用[28]。
锡尔达分部的第一列“母国”（Matribhumi）本地列车于 2018 年 10 月开行，这是印度铁路历史上第一列全女性客运列车。列车上有女性司机、女空服员和女保全人员[29][30]。东部铁路区决定禁止男性乘客乘坐“母国”本地列车后，一群乘客于 2015 年 8 月 24 日进行抗议，并阻碍了列车运行，导致巴拉瑟德和本冈之间的列车服务暂停。他们要求允许男性乘客搭乘“母国”女士专列[31]。
加尔各答地铁绿线于豪拉交汇站和锡尔达站均设站，乘客可分别于该两站转乘以豪拉和锡尔达站为总站的东线列车。
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锡尔达南线是从加尔各答到西孟加拉邦孙德尔本斯的重要连接线，也是东部铁路区的一部分。南段专供市郊列车使用，不运行特快列车。除拉克希米坎塔普尔（Lakshmikantapur） – 南卡纳（Namkhana）段为单线外，其馀路段均为双线。该线有四条走廊，并分成连接南部郊区和加尔各答的支线。主线始于锡尔达，终止于南卡纳火车站，长 110 公里（68 英里）。走廊的第一条支线始于巴利根戈枢纽，终止于布德盖布德盖火车站，长 19 公里。第二条支线始于索纳尔普尔枢纽，终于坎宁，长 29 公里。第三条支线起于巴鲁伊普尔枢纽火车站，止于钻石港火车站，全长35公里。该路线在索纳普尔设有一个车辆段[20][28]。
锡尔达南线设有三个转乘站，即马德哈特站（可转乘环状线、加尔各答紫线）、公园圆环站（可转乘环状线）和锡尔达站（可换乘东线）。加尔各答地铁蓝线和橘线在诗人苏巴斯站与该路线交汇，并提供顺畅的换乘服务。
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弦连线连接锡尔达和豪拉-巴尔达曼联络线上的丹库尼枢纽。这条路线在杜姆杜姆交汇站与主线分叉。它是一条双线路线，供市郊列车和特快列车使用。这条路线在连接锡尔达分部主线和豪拉-巴尔达曼联络线方面发挥著重要作用，后者主要供开往印度北部的货运和客运列车使用（豪拉-巴尔达曼联络线是豪拉-德里主线和大弦线的一部分）。弦连线使用威灵东公路铁路桥（也称巴利桥）跨越胡格利河[20]。
弦连线经过著名的旅游景点——达克希涅斯瓦寺，该寺就在威灵东公路铁路桥旁。
弦连线共有三个转乘站。在杜姆杜姆交汇站可转乘东线（锡尔达-格德线），在丹库尼交汇站可换乘东线（豪拉-巴尔达曼主线），在巴利站（经巴利车站路、站外转乘）可换乘东线（豪拉-巴尔达曼主线）。加尔各答地铁蓝线与此路线平行，连接杜姆杜姆和达克希涅斯瓦，并在杜姆杜姆、伯勒讷格尔和达克希涅斯瓦站设有转乘设施[20][32]。
环状线几乎围绕了加尔各答整个内城街区，长 42 公里，设有 20 个车站，由东部铁路区的锡尔达分部管辖。它以杜姆杜姆交汇站为起点，在穿过加尔各答火车站（该站是加尔各答市的第三个城际铁路总站）后，自巴格巴扎尔（Bagbazar）起一直沿胡格利河东岸往南至普林塞普河坛。此后，环状线在普林塞普河坛和马德哈特之间设有高架路段，途经加尔各答港区。环状线在马德哈特与锡尔达南线汇合后与之平行，并在公园圆环站以北以高架桥穿越前往锡尔达的铁路。绕过锡尔达后，它在比丹纳加尔路站以南重新与主线汇合，并再次以杜姆杜姆交汇站为终点站。环状线巴格巴扎尔至马德哈特段为单线，其馀路段为双线。该线也称为脉轮铁路[20]。
环状线是游客的热门景点。它经过豪拉大桥和巴利桥，并与胡格利河平行，连接多个旅游景点和河坛，为日常通勤者和游客提供了欣赏美景的机会[33][34]。许多来自郊区城镇的火车进入此路段，绕过城市后再返回郊区城镇，绕过了人满为患的锡尔达火车站。
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扩张
一条连接安塔和巴格南的新路线正在建设中，该路线长16公里，由东南铁路区管辖，并于2010-11年获得批准。另一条连接马萨兰普尔（Masalandpur）和斯瓦鲁普纳加尔（Swarupnagar）的路线也在建设中，长12.30公里，已与印度铁路技术经济服务有限公司签订了土壤测试合约。另一条连接达克辛巴里（Dakshinbari）和塔拉凯斯瓦尔的新路线也在建设中，由东部、东南铁路区共同建造[35]。
在东部铁路区南部，坎宁和贾哈利（Jharkhali）之间、卡克德维普（Kakdwip）火车站和布达哈利（Budhakhali）之间均正在建设新铁路，长度分别为 42 及 5 公里。后者将延伸至胡格利河三角洲的萨加尔岛[36]。该岛目前只能乘船到达；因此延线将为岛民带来福音，为他们提供更好的交通。另外两条新铁路分别位于南卡纳和巴克哈利（Bakkhali）之间、以及库尔皮（Kulpi）火车站和巴克拉哈特（Bakrahat）之间，长度分别为 31 及 38 公里[37]。然而，由于土地征用和政治问题，虽然这些项目没有正式终止，但进展非常缓慢。
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营运
本地列车服务分为三种。分别是：普通本地列车（每站停靠）；疾驰本地列车（停靠站点有限，且不停靠较小的车站）[38]；以及仅限女性乘搭的列车（称为“母国”本地列车）[29]。
加尔各答市郊铁路列车车厢主要种类如下：
2010-11 年度，平均每日有 1,275 列火车开行，平均每列火车的载客量为 6,207 人。 2014-15 年度，平均每日有 1,511 列火车开行，平均每列火车的载客量为 4,141 人。过去五年，每日平均列车数量增加了 3%，每列火车的平均乘客数量减少了 8%。 2013-14 年度载客量为 11.5 亿人次，2014-15 年度为 11.2 亿人次，总出行次数减少了 3%。截至 2017-18 年度，每日客流量为 3,500,000 人次.[18][44][45]。
在2013年铁路预算中，尽管铁道部已将加尔各答市郊铁路的票价每公里提高了2派沙，铁路局再将其每公里提高8派沙。票价标准修订后，票价面额均四舍五入为5的倍数，票价等级也从之前的8个等级减至4个等级，乘搭 20 公里以内需支付5卢比（5.9 美分）；乘搭 21 - 45 公里需支付10卢比（12 美分）；乘搭 46 - 70 公里需支付15卢比（18美分）；乘搭 71 - 100 公里需支付20卢比（24 美分）。定期在特定路线上通勤的乘客，可以购买月票、季票或季票。这允许在该路线上无限次乘坐。对于定期通勤者来说，季票是最经济实惠且最省时的选择[41][46]。
加尔各答市郊铁路采用信用乘车方式。车票可购买单程票或来回票。无票乘车属于违法行为，如被发现，将被处以罚款。根据《印度铁路报告》，2016-2017年，东部、东南铁路区透过对无票和违规旅客处以罚款，共计罚金5.398亿卢比（约合640万美元），较2013年的1.12亿卢比（约合130万美元）有所增加[47]。
实体车票可在各车站的非预订售票柜台、大多数车站安装的现金/智慧卡售票机（CoTVM）和自动售票机购买[48]。网上车票可以使用 UTSOnMobile 应用程式购买[49][50]。
有些路线没有常规的电联车服务，但只连接至加尔各答市郊铁路网。为了方便这些路线上的乘客，客运列车运行，帮助人们从小城镇和村庄运送到加尔各答大都会区，反之亦然。有两条路线只连接加尔各答市郊铁路，不与印度铁路其他网络相连。第一条路线是从塔姆卢克到迪哈（Digha），属于东南铁路区管辖，长 94 公里。第二条路线是从克里斯赫纳纳加尔城交汇到拉戈拉（Lalgola），属于东部铁路区管辖，长 128 公里（80 英里）[51][52]。
基础设施
加尔各答市郊列车的电联车是由位于印度金奈的综合客车厂生产；第一列电联车于 1962 年 9 月下线[11][28]。
东部铁路区豪拉分部拥有由杰索普公司（Jessop & Company）、综合客车厂和蒂塔加尔铁路系统公司制造的12节编组电联车。该分部还购买了BEML的电联车并投入使用。此外，还有几列 Unique BEML 不锈钢电联车也在服役[53]。此外，还有一小队12节编组的西门子电联车投入使用。此外，还有来自卡普尔塔拉铁路客车厂的主线电联车和来自综合客车厂的柴电联车也在服役。豪拉分部共有61列12节编组的电联车。
锡尔达分部拥有 9 节和 12 节车厢的电联车，这些车组也由杰索普、综合客车厂和蒂塔加尔铁路系统公司制造。此外，还有一小队西门子 12 节电联车投入营运。此外，该分部亦有购买并使用 BEML 电联车，以及少量 Unique BEML 不锈钢电联车[53]。目前 ，锡尔达分部亦有营运综合客车厂制造的柴联车和卡普尔塔拉铁路客车厂的主线电联车。 锡尔达分部共有 125 列 12 节车厢的电联车[54][55][56][57]。此外，还有一些主线电联车[58][28]。
东南铁路区使用由杰索普公司、西门子、综合客车厂和蒂塔加尔铁路系统公司制造的 12 节电联车。该区亦有购买并使用 BEML 电联车[56]。一些 Unique BEML 不锈钢电联车也在服役。该区是西孟加拉邦第一个使用综合客车厂 Medha 三相电联车的部门[55]。综合客车厂的柴电联车和卡普尔塔拉铁路客车厂的主线电联车亦正在服役。 2018 年 2 月，东南铁路区在豪拉 - 克勒格布尔线上启用了综合客车厂 Medha 电联车，2018 年 4 月 15 日，东部铁路区也开始在豪拉 - 班德尔线上使用该款列车[54][59][57]。东南铁路区拥有 30 辆 12 节电联车[14][60]。
东部、东南铁路区正在迅速用最新的 Medha 三相电联车替换加尔各答市郊铁路中老旧的杰索普和综合客车厂电联车。Medha 三相电联车由综合客车厂与庞巴迪运输公司（现为阿尔斯通）合作生产。加尔各答市郊铁路使用的电联车几乎所有都配备了基于GPS的乘客资讯系统。一些先前在孟买市郊铁路西线服役的电联车后来被转移到加尔各答运营[61][62][59]。
2025年6月18日，东部铁路区首列空调电联车抵达拉纳加特车厂，计画在锡尔达-拉纳加特线运行。 2025年8月10日，加尔各答市郊铁路首列空调列车在锡尔达至拉纳加特线之间投入营运[63]。
东部铁路区的豪拉至巴尔达曼段于 1958 年配备了 3000 伏特直流电气化系统。法国国家铁路公司在欧洲进行研究和试验之后，印度铁路公司于 1957 年决定采用 25 千伏交流电系统作为标准，因为它被发现更经济，到 1968 年，东部、东南铁路区的主线都实现了 25 千伏交流牵引电气化[64]。随后，支线和其他路线也逐步实现了电气化[11]。2015 年 1 月 5 日，途经桑蒂普尔的卡利纳拉扬普尔至克里斯赫纳纳加尔城交汇线从窄轨完全转换为电气化宽轨，共分三期，第一期（克里斯赫纳纳加尔城交汇 - 桑蒂普尔交汇）于 2012 年 2 月 7 日投入使用；第二期（桑蒂普尔交汇 - 普利亚）于 2014 年 1 月 30 日投入使用；第三期，从普利亚 （Phulia）到卡利纳拉扬普尔段亦已投入使用，并开始提供电联车服务[65]。 2018 年 1 月 12 日，巴尔特曼至卡特瓦线从窄轨完全转换为电气化宽轨[66][67][68]。目前，该网络拥有 25 千伏架空接触网电气化系统，并使用 1,676 毫米印度宽轨轨道[69]。
电子联锁号志系统应用最为广泛，取代了老式的杠杆框架/面板联锁系统。为了提高区间容量和效率，相关轨道使用自动讯号系统。本系统由交直流轨道电路、计轴器等控制。计轴系统用于侦测完全闭塞区段、车站区域和平交道内列车的存在[40][70]。
光纤通讯系统是电信网路的骨干。该电信设施于各车站与位于锡尔达和豪拉的中央控制中心之间形成汇流排拓扑。地面行动通讯采用行动列车无线电通讯（MTRC）[40][71]。
事故
1980年代初，下行、往卡利亚尼西曼塔的快车在卡利亚尼火车站错过下行发车信号，与正从对面驶入1号月台的上行、往克里斯赫纳纳加尔城的快车相撞。目击者称，下行快车的车头撞上了上行快车的中间车厢。多节车厢脱轨，由于两列火车均行驶缓慢（时速10公里），因此只造成乘客受伤。主线服务暂停数日，脱轨的列车在卡利亚尼站外被弃置了数月之久。
2012年1月7日，两列本地列车（锡尔达–桑蒂普尔电联车本地列车和桑蒂普尔–锡尔达电联车本地列车）在普利亚火车站的同一轨道上相撞。一人死亡，数人受伤。两列列车的三节车厢均脱轨[72]。
2013年12月12日，两列列车差点于锡尔达站相撞。锡尔达至拉戈拉的客运列车从7号月台出发，司机错过起步信号，驶入下行主线，但在注意到对面驶来的本冈至锡尔达的本地列车后停了下来。列车司机向调度室报告了这一情况，并将客运列车倒退回锡尔达车站7号月台[73]。
2015年5月12日凌晨，锡尔达至克里斯赫纳纳加尔的本地列车车厢内发生爆炸，造成14名乘客受伤。爆炸发生在距离锡尔达21公里（13英里）的蒂塔加尔站，当时一名乘客刚登上列车。锡尔达区段的列车服务正常。然而，事故影响了列车运行，两趟列车被取消[74]。
2015年11月17日，一名40岁的男子在乘坐豪拉-班德尔“母国”女性专列列车时，在乌塔尔帕拉站和印度汽车站之间坠车身亡。事故发生时，男子正准备上车。一些女性乘客围住他并辱骂他。最终，他被迫下车。当男子意识到快到车站时，他跑过去抓住扶手，但没抓住，从车上坠落身亡[75]。
2017年7月19日，一列从索纳尔普尔枢纽开往锡尔达（南）站的列车因缓冲器损坏，撞上锡尔达（南）站13号月台的墙壁。事故发生在上午10:25左右（印度标准时间）[76]。
2018年9月4日下午4:45左右（印度标准时间），上跨马德哈特和新阿里波尔（New Alipore）站间铁路、已有40年历史的马德哈特大桥发生坍塌，造成3人死亡，至少25人受伤。坍塌事故发生后，东部铁路区暂停了环状线、锡尔达-布德盖布德盖线途经马德哈特站的列车服务[77]。
2018年9月28日，南24区县巴鲁伊普尔火车站一座行人天桥的板坯从30英尺（9.1公尺）高处坠落，砸中一名女子，造成一名女子死亡，另一名女子重伤。事故发生在夜间。据当地居民和每日使用车站的乘客称，该座行人天桥由于缺乏维护，状况不佳[78]。
2018年10月23日，西孟加拉邦桑特拉加奇火车站的一座行人天桥发生踩踏事故，造成两人死亡，十二人受伤，其中包括两名儿童和两名妇女。事故起因是两列火车同时抵达。人们争相登上火车，导致桥上发生踩踏事件[79]。
2019年10月2日，一列从马萨格拉姆（Masagram）开出的本地列车在驶入豪拉交汇站6号月台时脱轨，并无人员伤亡报告。事故发生在印度标准时间晚上8:10左右[80]。
2020年3月15日上午8:30左右，达库里亚火车站轨道附近的萨林普尔（Salimpur）贫民窟发生大火。暂无人员伤亡报告。事故发生后，锡尔达南线暂停营运[81]。
参见
参考来源
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