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嘉鲁达印尼航空421号班机空难
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嘉鲁达印尼航空421号班机是嘉鲁达印尼航空由马塔兰飞往日惹的一条定期航班，航程约为625公里。2002年1月16日，该航班在航行途中遇到严重的雷雨，造成两个引擎都熄火， 引致于飞机尝试迫降到一条浅河但失败坠毁。事故造成机上1人空中服务员罹难，以及多人受伤。
机组成员
该班机配有6名机组成员，包括两名机师，机长Abdul Rozaq，印尼人，时年44岁，拥有14,020小时的飞行时数，其中有5,086小时是在波音737上完成飞行，副驾驶是Harry Gunawan，时年46岁，拥有7,137小时的飞行时数，两人都是经验丰富的飞行员
涉事客机
涉事客机机型为波音737-3Q8，注册编号PK-GWA。该客机于1988年制造并于1989年交付。[1]事发时是嘉鲁达印尼航空首次有波音737客机飞行。
事发经过
涉事波音737–300客机在航行途中，机师可目测和从气象雷达上均可见航班正在一片暴雷雨中飞行。[2]他们尝试在两个云团之间航行，之后客机进入了一片有暴雨和冰雹的雷雨区。约90秒后，客机由于机上两个CFM56引擎都熄灭，导致由引擎推动的电力装置失灵，而下降到19000呎。两具引擎在熄灭前已经设定在慢车状态。飞行员曾经两至三次尝试重启引擎不果后，他们尝试启动辅助动力系统(APU)但失败，此时机上失去了所有电力。（根据事后调查，发现镍镉电池因为维修不当而在不佳状态。）副机师尝试发报Mayday亦不果。当客机下降至约8000呎的云层以下，机师看见梭罗河并决定襟翼和起落架收回迫降河上。尽管迫降前期过程顺利，成功将机腹停在浅水中，但由于迫降时飞机与河面的巨大冲击力导致飞机仍然坠毁，飞机尾部也严重受损并断裂。
疏散与救援
只剩两道机舱门可用于疏散，附近居民亦有协助救援。未有受伤的乘客和他们随身物品暂时安置在附近的空屋，而受伤的乘客则被送往附近的诊所。疏散后，机师透过电话联络日惹控制塔汇报紧急降落地点。救援队在事发后两小时抵达现场，将其馀乘客和机队送往医院。
机体受损与人员受伤情况
飞机在坠毁于河中之后，机腹多处发生了结构性断裂和顺坏，机尾受损尤为严重。因为著陆时将机鼻抬高，机尾先撞到河床。这导致飞机在机尾处受到巨大的冲击力而部分解体，两个坐在那里的机舱服务员则在解体时被甩出飞机。受重伤的两人均在机身后的河上被找到，其中一人罹难。另有十二名乘客受伤，而机师和另外两名空中服务员则未有受伤。涉事客机则因损毁严重而报废。
印尼国家交通安全委员会调查及报告
根据印尼国家交通安全委员会的最终报告[2]，发现在机师训练中并没有正式的解读天气雷达影像训练，而是只有飞行训练。报告认为暴雨减弱了雷达信号，令到暴雨区看起来比实际上的降雨少。若机师有倾斜雷达，使它读取地面的天气状况，他们就可能注意到飞行路线的潜在风险。来自驾驶舱的录音夹杂著强烈的噪音，以及损毁的机鼻天线罩和引擎反映暴雨中夹杂著冰雹。报告得出结论，暴雨夹杂冰雹的密度超出了在慢车状态的引擎的承受能力，引致熄火。
美国国家运输安全委员会的注释
随后，美国国家运输安全委员会给美国联邦航空总署的安全建议信[3]指出，据飞行纪录仪的资料以及气象卫星的影像显示，肇事客机一开始改变航道以避开暴风雨时，就已经进入了暴风雷雨带。建议信也指出波音737操作手册对两个引擎熄火的建议处理程序首先是启动辅助动力系统，这会为重启主要引擎提供额外动力。信中还有重提印尼国家交通安全委员会的评论，波音建议在中雨到大雨下，启动主要引擎从全速到慢车需时约三分钟，而机师只过了一分钟便再重启引擎。然而，涉事客机的电池被发现有问题，原本应当蓄满24伏特的电池，事发前只有22伏特。也就是说，机师多次重启引擎不果，已经用毕电池的电量，以致没有电力启动辅助动力系统。这也是当客机驶离暴雨区，仍然无法启动引擎或辅助动力系统的原因。
信中亦向美国联邦航空总署建议在中等到严重的降雨的情况下，机师应维持引擎有一定动力，以避免引擎熄火。
后续影响
嘉鲁达印尼航空仍然沿用班机编号GA-421，但已改为登巴萨 - 雅加达航线，并且营运客机已改为空中巴士A330或波音777-300ER客机。[4]嘉鲁达印尼航空出资兴建肇事地点附近道路的基建工程，以及多用途大楼和水库，以答谢当地村民，事发时提供协助。[5]
影视作品
参见
- 中美洲航空110号班机事故 – 涉及相同机型的类似事故，驶经雷雨带时双引擎熄火。
- 全美航空1549号班机事故 – 因鸟击而双引擎失效，水上迫降的类似事故。
- 南方航空242号班机空难 – 涉及DC-9的类似事故，因为暴雨丢冰雹导致引擎失效。
- CFM56引擎设计缺陷 – 关于涉事客机的引擎在遇到暴雨或冰雹下的熄火的设计缺陷。
参考
外部链接
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