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市中心通勤铁路联络线
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市中心通勤铁路联络线（Center City Commuter Connection，简称CCCC），常被称为“通勤隧道”，是一条位于美国宾夕法尼亚州费城市中心的铁路隧道，该隧道连接了原本分属宾夕法尼亚铁路与雷丁铁路公司的通勤铁路系统。由于过去两家铁路公司互为竞争对手，导致双方各自在费城市中心设立独立的终点站，而这条隧道则旨在打通两者之间的缺口，并在完工后成为美国首座将两个独立铁路系统连接起来的隧道。[1]
该联络线隧道铺有四线标准轨铁路，沿线设置市郊站与杰佛逊站两座地下车站，并在东侧出口接上30街车站的高架层月台，以服务市区东西向的通勤铁路线。目前除了肯维德线外的所有SEPTA通勤铁路路线都会通过该隧道。根据2014年的统计，该隧道每小时约有22列列车通过。[2]
市中心通勤铁路联络线由费城市政府拥有，并于1985年被美国土木工程师学会评为杰出土木工程成就。相应的牌匾目前可以在杰佛逊站中的夹层南墙上找到。[1]
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背景
费城市中心因为铁路公司竞争的关系，拥有两个互不衔接的铁路总站：市郊站（Suburban Station）位于16街与JFK大道路口，曾是宾夕法尼亚铁路（PRR） 通勤铁路线的地下终点站。雷丁总站（Reading Terminal）则位于12街与市场街路口，由雷丁铁路公司（RDG）所拥有，通勤列车由高架铁路驶入该站。
当时费城已经有一条用以连接30街车站和市郊站，长约0.8英里（1.3千米）的地下铁道，新的隧道工程则是将市郊站中8条轨道中的其中4条向东延伸1.7英里（2.7千米）。新隧道计画由费城都市计画委员会的一名初级土地规划师R.达蒙·查尔兹提出，[1]根据规划，隧道首先将从费城市政厅北侧穿过并越过地铁宽街线，然后沿著费尔伯特街（Filbert Street）地下铺设。隧道在通过11街之后向北转，通过地铁宽街线-山岭支线底下，并沿9街向北延伸，最后于春园街（Spring Garden Steet）附近开始爬升并接入雷丁铁路的高架路堤。原有的雷丁总站则由一座新的地下车站取代，列入东市场再开发计画的一部分，并将站名暂定为11街车站（11th Street Station）。由于隧道需要挖掘通过量体庞大的费城市政厅底下，因此该计画在一开始就被认为极为不切实际，但该计画仍然被都市规划师埃德蒙·N·培根纳入1960年费城综合发展计画并最终付诸实现。[1]
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施工及通车
市中心通勤铁路联络线于1978年6月22日正式动工，历时6年完工，总建设费用达3.3亿美元（相当于2024年的15.9亿美元）。[3]资金主要由美国联邦政府、宾州州政府及费城市政府分担，其中美国联邦运输局（当时称为“城市大众运输管理局”） 出资80%，宾州州政府提供16.66%，而费城市政府则负担3.33%。
1984年4月28日，市郊站与新建的市场东站（即计画中的11街车站，现名杰佛逊站） 之间的免费接驳车先行营运，以便在铁路隧道正式开通前连接两站。同年9月3日，原属宾夕法尼亚铁路公司系统的列车开始通过隧道并驶入市场东站，该新建车站配有两座月台，长度达850英尺（260米），宽35英尺（11米）。[4] 1984年11月6日，最后一班列车从雷丁总站出发，随后该站正式停用。随著最后的轨道连接工程在几天后完工，原属雷丁铁路公司系统的列车于11月10日开始使用新隧道。1984年11月12日，市中心通勤铁路联络线正式启用。[5]
连接雷丁总站的旧高架铁道（9街支线）也在新隧道启用后旋即停用，其路段至今大部分仍存并转型为绿化公园，称为雷丁高架公园，其中第一期改造于2018年完成并开放大众使用。
在市中心通勤铁路联络线工程期间，专案经理伯纳德·戈登泰尔（Bernard Goldentyer）负责统筹费城市政府与超过12份合约的协调工作，总额超过 2.5亿美元。计画其间的几个关键工程包括：确保已被登录为历史建筑的雷丁总站在施工期间能够获得足够的支撑与加固，防止结构受损；以及确保费城市中心的各类基础设施（电话线路等）能在工程进行期间维持正常运作，以减少对市区居民和商业活动的影响。此外，由于费城华埠在工程期间受到施工严重影响，费城市政府在华埠友谊拱门兴建时亦提供不少协助作为回报。 [6][7]
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参见
参考文献
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