日本国铁KiHa 185系柴联车

KiHa 185系柴联车是日本国有铁道（国铁）开发的特急型柴联车，于1986年11月1日改订时刻表时开始营运。^[1]

日本国铁KiHa 185系柴联车
KiHa 185系行驶的潮风号列车(1986年高松站)
概览
制造	富士重工业、新潟铁工所、日本车輌制造
车辆总数	52
制造年份	1986-1988年
投入运营	1986年11月1日
主要用户	日本国有铁道、九州旅客铁道、四国旅客铁道
技术数据
车辆长度	21,300mm
车体宽度	2903mm
车体高度	3,845 mmmm
轨距	1067mm
车辆定员	60 (KiHa 185-0)
营运速度	110km/h
发动机	DMF13HS x 2（四国地区用车）
发动机功率	250 ps
变速段数	液联1段、直联1段
安全防护系统	ATS-SS（JR四国） ATS-SK、ATS-Dk（JR九州）

1987年4月，国铁分割民营化后，所有车辆由四国旅客铁道（JR四国）接收，后来JR四国近一步增补本型车。但在1992年因2000系列车的导入，使本型车过剩，于是JR四国将20辆本型列车移转给九州旅客铁道（JR九州）以取代更老的柴联车运用。

概述

本型车是日本国有铁道所开发的最后一型特急型车辆，针对四国地区的需求而设计。^[1]

本型车设计目的是取代老旧的KiHa 58系和KiHa 65系急行用柴联车，将急行列车班车升级为特急列车 ^[1]，同时也使国铁分拆后的JR四国有良好的设备可用。

此前，日本国铁的特急、急行柴联车都采取长编组，编组中的电源车装有专用于发电的柴油引擎，以供应各车厢空调与餐车烹饪用电力。但这种方式，列车编组中一定要有电源车，无动力的电源车也影响了编组行驶时的总出力，对于四国地区这类运输量变动甚大，且路线坡度大的地区，运用上不够灵活。

因此本型车放弃固定编组的设计。虽然定位上是“特急型柴联车”，但使用与一般型柴联车类似的设备，例如冷暖空调机就不是采用电气式设备，而使用公路客车的冷气装置。KiHa 185型车由行驶用引擎直接驱动压缩机，KiRoHa 186型的空调专用小型引擎也是直接驱动压缩机，各辆车均可独立供应客室内冷暖气，不再像传统的特急型柴联车需要机房空间设置机器，且编组最短可仅有两辆车编成，大大提高了列车运用效率。虽然编组有 6 节车以上时，座位数比由KiHa 181系行驶的列车要少，但当时的特急列车编组日渐缩短，编组自由度较受重视。

车辆概览

*以下描述基于制造时的规格。

车身

宇高连络船伊予丸号载运KiHa185系从本州往四国。 (1986年，高松站)

本型车是日本国铁特急型列车中首先使用不锈钢车身的车型，车身轻量化、维护简便。车侧窗户上下高度增加至740毫米，比之前的车辆更大，外观则设计成连续窗户的样子。

设计之目标为取代急行型柴联车，故也可能会用来行驶普通列车^{[注 1]} ，与急行型车辆一样在车厢两端各一个，共两组车门，而非传统的特急型柴联车每节车厢只有一个^{[注 2]} 。车门是折叠门，但窗户的形状设计带有半圆形，窗户之间漆成深色，使其看起来像单扇门。

采用贯穿式端面，与大约同时期为北海道制造的Kiha 183 型 500 系柴联车类似。前灯和尾灯位于前窗上方两侧灯箱之内，且与KiHa 183型500系一样，本型车并未有国铁在特急列车先头车上的“特急”与不锈钢JNR标志。

除不锈钢原色外，灯箱周围、驾驶室窗周围、侧边色带、车号使用绿色16号，乘客窗周围及车门窗户之间使用葡萄色5号涂装。

主要设备

柴油引擎与KiHa 31和KiHa 38 型相同，采用新泻铁工所制造的新型直喷柴油引擎DMF13HS 型（出力250 ps/1,900 rpm）， KiHa 185 装有两部，Kiroha 186装有一部。

另一方面，国铁为了降低成本，从报废的车辆回收再利用了变速箱和驾驶室等等设备。变速机型号为TC2A/DF115A，每辆车安装一或两部引擎，并没有采用复杂的单转向架双轴驱动系统，而是跟传统的双引擎柴联车一样，传动轴出力到动力转向架靠近引擎端的一轴上。

KiRoHa 186型仅有一部出力250 ps的空调用引擎，因此编组的总输出略小于Kiha 181型，但由于使用轻量化不锈钢车身，加速性能并未受到太大影响。

另外，1988年生产的KiHa 185型使用DB115型液体变速机，是与DF115A型规格一样的新制品。

虽然当时四国各路线限速最高的予赞本线和土赞本线也只有时速95公里，但考虑到未来路线高速化，设计最高时速为110公里 。

DT55型转向架

与同时为北海道新制造的Kiha 183型500系类似，采用当时最新的锥形层压橡胶支撑型无摇枕转向架，设计基础是205型电联车使用的DT50型，但与Kiha 183系所用转向架侧梁形状不同，动力转向架编为DT55型，无动力转向架为TR240型。这是由于转向架上安装的逆转机以及是否准备安装抗蛇行阻尼器等相异之处，而被分为新类型。所以DT55/TR240是日本国铁所开发的最后一型转向架。

最初是采用铸铁闸瓦，后来改用合成树脂材质闸瓦。

客室设备

本型车对于客室设备有重大改进。车厢内的客舱门采用空气室自动门

与同时期的KiHa 183型500番台一样，KiHa 185型采用了R-55型可倾斜椅背旋转椅，椅背设有一张大桌子。虽然座椅间距为940毫米，比KiHa 181系列大30毫米，但由于没有机器室而节省了空间，载客量比Kiha 181型（52个座位）还更多。

KiRoHa 186的绿色座舱的座椅一排四个座位，椅背可自由倾斜并设有一张大桌子，座椅还有脚踏板、中间扶手和边桌，间距与一般的绿色座舱一样为1,160mm 。其普通座舱则是使用新干线0系电联车的旋转椅，间距为1,020毫米，座椅间设有大型折叠桌，供团体旅客使用^[1] 。

空调系统等装置采用一般公路客车的零件，减少了特殊零件数量。空调系统为AU26型，为公路游览车所采用由引擎直接驱动设计，冷气​​出口设在行李架下方，旅客可各自调节风量和风向。

形式

分为有驾驶室的普通舱等车KiHa 185型，以及无驾驶室、兼有绿色座舱与普通舱等的中间车KiRoHa 186型；没有仅设普通舱等中间车

KiHa 185 0番台（MC）

本型车辆有一端设有驾驶室，为普通座舱，有终点显示器与洗手间。共制造26辆，有60个座位，车重39.0吨。JR九州的6辆车则因设有车上贩卖准备室与电话室，座位减为52个。

• 
  KiHa185-11（2008年1月8日多度津站）
• 
  KiHa 185-6的驾驶室
• 
  KiHa 185-25的内部；头枕以不同颜色区分指定座与自由座

KiHa 185 型 1000 系列 (Mc')

一端有驾驶室，全车普通座舱但无厕所，共制造18辆。座位64人，车重38.3吨。 JR九州的所有车辆均为“九州横断特急”设计。

KiRoHa 186 型 (Mhs)

这是兼设绿色座舱与普通座舱的中间车，一开始是采用翻背椅，后来拆掉桌子，座椅改为椅背可倾斜的旋转椅。与有两部引擎、出力足供直接驱动压缩机的KiHa185型不同，本型车冷气系统是由底盘下方的专用引擎直接驱动压缩机。本型车亦有终点显示器，共有8辆，每辆有24个绿色座位24人，32个普通座位，自重33.7吨。

• 2号车被编入“剑山”、“涡潮”号的面包超人车厢，改变涂装后于2002年10月6日开始运行。绿色座舱靠车尾拆掉一排座椅改为婴儿车停放区，而普通座舱的座椅全被拆除而成为游戏室，两舱之间的门也拆掉，车内还有作者柳濑嵩亲笔写下的面包超人字样以资纪念。座椅间距虽仍为绿色座舱的1160毫米，但成为载客20人的普通座位指定席。结果，原来的KiRoHa186型只剩下1号车，使用率下降，长期停放于高松运转所，并于2013年3月31日报废车，也是本型车第一辆废车，在2015年12月14日被送往多度津工厂拆解。^[2]
• 2号车更新后于2007年10月6日开始营运，婴儿车停放区被改造成贩卖部。