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津浦铁路的技术改造
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津浦铁路曾历经多次改造更新。中华人民共和国成立后，随着国民经济的恢复和发展，为提高铁路的运输能力，铁道部、铁路局和地方铁路部门曾多次改造津浦铁路，使津浦铁路在1978年成功建成双线，2006年成为电气化铁路。
正线改造
1945-1947年间，京沪路局对津浦铁路进行了大规模的维护，更换了28.92万根枕木，2217根钢轨，岔心294件、岔尖210付，补充道碴6.32立方米，清理道碴367公里。但受制于技术标准，路况没有根本的改善。[1]
1949年下半年，铁路部门在站间距离在10公里以上的区间增设了会让站；
自1954年起，铁路部门对线路逐渐开展大修，一些道岔被更换为9至12号道岔；1950-1957年间，铁轨逐段更新为43公斤/米的钢轨，共计167.373公里；至1958年，220公里的钢轨被更换为50公斤/米。同时，铁路部门对路基翻浆地段进行整治，修筑肩沟和双侧排水暗沟，换掉小号道岔，至1961年对翻浆严重、路基下沉地段采取修筑盲沟、换土加固路基等措施。至1962年，线路允许速度比1949年前提高35公里。到1980年，全部铁轨皆更换为50公斤/米钢轨、钢筋混凝土轨枕(大中桥、道岔除外)，无缝线路已占75％；曲线半径原有5处在600米以下的，已有4处改为600米以上；大河至泰安站间由于改为双线绕行，使最大坡度由7.7‰降至5.4‰，除炒米店站有580米8.9‰的坡道外，其他区段均不超过5‰。从1984年开始，无缝线路部分又更换为60公斤/米或70公斤/米新轨。[2]
1984年，许官屯-韩庄间正线为50公斤/米钢轨。至1995年更换为60公斤/米钢轨和75公斤/米重轨，并焊铺或铺设无缝线路；50公斤/米道岔逐步更换为AT型60公斤/米道岔；至1996年，德州-晏城间全部更换为Ⅱ型轨枕。为适应列车提速，1997年起，正线既有轨枕逐步更换Ⅲ型轨枕。1986-1995年，随站线改造，山东段车站正线、到发线上的50公斤/米道岔逐步更换为AT型60公斤/米道岔。1999年起，分段铺设跨区间、全区间无缝线路。[3]
1994年，新滁河特大桥落成，自此永宁区间不再被水患困扰。[4]
2003年7-12月间，德州-程家庄间改造曲线85处144条，共拨移线路61.47公里、新铺线路15.87公里、新建桥涵63座、新铺道岔10组、再铺道岔11组、房屋拆迁11345平方米。[3]
2004年，济南局各工务段对所辖区段共整治桥梁87座，加固295孔32米预应力混凝土桥梁，改造邹城站南K528+000米处缓和曲线，增大缓和曲线半径130米，正线铺设60公斤/米钢轨、Ⅲ型轨枕，拆除梁式老桥，新建框构桥1座。工程于11月竣工。[3]
曲线改造后，该地段线路容许速度由120公里/小时提高至140公里/小时。配合正线改造，1997-2001年拆除道口135处、建立交109座。1998-2003年沿线区间设置双侧全封闭隔离护栏。[3]
并于1950年重建南沙河桥。
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1961至1962年间，三唐站及济南至白马山站间暴雨冲毁线路并造成路基下沉，但很快被修复。1971-1985年，泰安地区正线路基塌陷28次，最严重的一次塌陷处为直径8米、深5米[5]，严重威胁行车安、影响运输能力。铁道第一勘测设计院勘测表明，路基塌陷为地下天然溶洞所致。为重点整治路基塌陷，旱桥跨越和岩溶注浆工程北纳入维护日程。
以下是两项工程的详细情况：
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站线改造
自1950年起，各站开始增加站线及延长股道，更换钢轨。津浦铁路济南铁路分局辖区内的10个车站在1950-1953年间增加股道。1956-1957年部分车站的到发线有效长度从650米延长为850米。1976年双线全部通车后，各站到发线均达到850米，部分超过1050米，同时旅客候车室、天桥、地道、风雨棚、货物仓库等也被扩建。[2][5]
1985年，许官屯-韩庄站间各站到发线有效长均为850米。1986-2005年，先后将各个车站的到发线、编发线有效长延长至1050米。工程完成土石方556559.6立方米，建桥涵29座，建房屋8837平方米，铺钢轨83.22公里，铺道岔554组。其中，三唐下行3股、上行4股到发线由850米分别延长至1700米和1712米，晏城站下行5股、上行4股到发线由850米延长至1700米。[3]
更换提速道岔
为适应列车提速要求，1996年，黄河涯、三唐、平原车站更换提速道岔17组。1997-2002年，许官屯-韩庄间35个车站道岔更换提速道岔428组。2004年，党家庄、水屯、十二里阁站更换Ⅱ型提速道岔27组，许官屯、长庄、界河、大河站更换SC320型提速道岔39组。2000年，北集坡、大汶口、界河、滕州车站铺设冻结道岔32组。2002年，于官屯-晏城北间6个车站铺设冻结道岔46组。2004年，对170组道岔进行焊接或冻结。至2005年底，焊接和冻结道岔358组。2001-2002年，175组单机钩锁道岔改造为S700K双机钩锁道岔。2003-2004年，168组单机燕尾锁道岔更换为双机钩锁道岔。至2005年底，德州-韩庄间车站全部更换成双机钩锁道岔。[3]
信号改造
1978年，津浦线天津至长庄间除姚官屯至捷地间外，双线自动闭塞开通。1979年，沧州站大站继电集中设备开通。天津至长庄间双线自动闭塞贯通。1983年，该线德州站大站继电集中开通，同时，天津至德州间双线自动闭塞全线贯通。[6]1985年，津浦线实现了自动闭塞，线路通过能力提高到180对。[2]1995年，津浦铁路和沪宁铁路提速至120千米每小时（75英里每小时）。
双线工程
津浦铁路的双线改造于20世纪50年代被提上了日程。中华人民共和国成立以后，津浦铁路客货运量不断增加，但是作为单线铁路，一直到1959年，输送能力都只有1400万吨/年[7]，已不能满足日益增长的运输需求。于是，1957年5月，铁道部部署津浦线增建双线工作，并于1958年动工。由于政治经济环境的动荡，双线工程在60年代初被搁置，1964年部分复工，但一直到1975年工程才全面恢复建设。1978年全线建成双线，其配套工程于1985年收尾。同时，津浦铁路也升级为I级铁路。[8]
河北及天津[6]
1955年4月，华北设计分局对津浦铁路天津-德州段增建二线工程进行勘测，因未解决南运河与铁路分流问题而停止；1958年2月，确定铁路运量按运河不分流计算。同年3月，铁道部第三、第四勘测设计院提出全线技术改造意见书；6月，铁道部提出鉴定意见，要求二线工程提前，尤其是通过能力紧张的天津至德州间必须在1960年第一季度内完成。铁三院为配合施工，在初步设计未完的情况下即进行施工设计，并于11月提出良王庄至德州段的设计文件，12月提出天津北至良王庄段（天津枢纽范围）的施工设计文件。
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1958年11月30日，天津至德州间二线工程开工，工程采用边设计边施工的方法进行。整个工程由北京铁路局承担，由北京铁路局天津工程处与天津专区联合组成复线修建指挥部，在两地沿线设9个施工所组织具体施工，共有5万余名民工自带工具、自筹食宿，参与复线的建设。施工采取先土方后桥涵、先小桥后中桥，先区间后站场的顺序进行。
开工后仅20天，就完成土方440万立方米，全段区间路基工程基本完工。自1958年底至1959年4月，先后建成涵管45处、中小桥梁113座；到1959年3月，全段铺轨132公里，但因石碴不足，到1960年3月，仅开通部分运输紧张区段[注 1]的二线。初期工程总投资3137.5万元。天津西至德州间通过能力由原36对提高到46.6对。1960年底，津浦二线建设停止。
1975年5月27日，铁道部要求“集中设计、施工力量和物资，组织津浦、沪宁复线和枢纽建设大会战”，要求在1976年10月1日前修通全线的复线，1977年实现全线自动闭塞，1978年完成全线收尾配套工程。同年6月6日，铁道部又明确划分了设计、施工单位[注 2]。北京铁路局、铁三院及沿线地方政府等共同组成津浦复线会战指挥部，加快了复线建设的进度。
铁三院和北京铁路局在其修改设计中，对第一次二线工程中的部分技术条件做了调整（见上表）。1975年天津至德州间二线工程再次开工。尽管1960年全部路基土方已完成，但由于十几年的雨水冲刷，土方一般损失近三分之二，工作量仍然很大。工程采用边设计、边施工、边验收的办法进行。
天津北至天津西间全长1333米的子牙河大桥是该线在天津市内的最大桥，其主河道上的两孔40米预应力钢筋混凝土简支串联箱形梁是铁道部重点科研项目，由北京铁路局、铁科院、铁三院、北方交通大学、铁道部丰台桥梁厂共同研制。
天津至德州间的二线工程于1977年9月30日完工，同年10月1日开通使用。使用投资36429万元，为概算的90.5％，加上二线第一次施工的投资，累计使用投资39569万元，每公里造价为166.2万元。德徐段也于1977年8月建成交付运营。
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1958年津浦铁路山东段——济南铁路局辖内德州至蚌埠段（238-832公里处）双线动工，后因三年困难时期于1962年停工。1964年津浦双线工程复工，1976年6月德蚌段通车。
1957年5月，铁道部第三设计院承担德州至茅村段的设计，概算为1亿2701.3万元。因“大跃进”形势所迫，双线提前于1958年7月施工，铁三院中止了初步设计，由济南局边设计、边施工。1960～1962年国民经济调整后，纠正了过去对运量估计偏高的设计[参 1]。1964年德蚌段复工，由于情况的变化，又由济南局设计事务所承担了勘测设计。1966年5月至1976年10月，设计部门被取消，个别工程曾由施工部门自行设计，根据每年投资数额先施工运输紧张区段。[7]
1958年在“全党全民大办铁路”的号召下，地方政府和当地居民大力支援铁路建设：山东省成立了复线修建指挥部，济南局成立了复线工程办公室，地方各县、市领导亲自担任指挥部的领导工作；济南铁路局基建处所属8个工程队及民工20万人被召集进工程，有些县的民工自带工具，自筹食宿，分段包干赶修，沿途群众还自发贡献物料。山东段双线工程自德州站外238公里处至蚌埠站外832公里处全面开工，大致过程如下：
津浦铁路双线工程在施工时既考虑与旧线配合，又要改造标准低及设备落后的既有线；其中，李家桥至三唐、炒米店至张夏、皮家店至泰安、符离集至十里堡等部分地段系双线绕行；北集坡至大汶口、利国至三张茂、大栗园至夹沟等部分地段系单线绕行，其余基本上紧靠旧线修筑的。[7]
1949年后，津浦铁路桃山集-乌衣段虽然不断得到改善，但运量迅速上升，1956年蚌埠至乌衣段货流密度已达1238万吨。由于单线行车（只有浦镇-浦口之间是双线），通过能力有限，列车经常堵塞，为此，国家批准修建津浦双线。徐州至浦口段[注 4]由铁四院和上海铁路局勘测设计；徐州以北江苏省境内复线由铁五院勘测设计。[9]
1958年11月桃乌段分两段施工，徐州至蚌埠段初由济南铁路局负责施工，1960年3月后改由当时的蚌埠铁路局负责施工；蚌埠至东葛段由上海铁路局及蚌埠铁路局先后负责施工[9]。1958年7月，徐州以北区间开工，地方民工7000人参加施工，1961年底除个别区段为单线，徐州以北全部建成双线；徐州以南1958年11月开工，参加筑路民工近9万人，全线同时赶筑。施工中暴露了设计资料和施工技术指导跟不上施工进度的问题。[10]
1964年津浦双线复工；工程中采取建成一段，交付运行一段，关键地段先修先通的施工方案[9]。1978年徐州至东葛段双线全部竣工交付运营。[10]
1958年后修建桃乌段双线时，撤销了一批站所。1974年-1978年6月，又一批车站在双线工程中被扩建和技术改造，同时滁县、明光站被迁建。[9]
1978年双线建成后，正线钢轨更换为50公斤／米新轨，每公里铺设枕木1840根，道床正线石碴厚度为0.45米。1965年在修建双线时废弃旧桥梁23座，桥改涵20处。1975年新建成蚌埠淮河铁路双线桥、明光池河大桥及蚌埠东特大旱桥各1座[9]。
济泰第三线
津浦铁路建成时，济南-泰山间下行正线K372-K374处为9.2‰上坡道，线路坡度大，严重影响运输能力。铁道部、济南局决定济南-泰安间局部线路实施改线落坡工程，党家庄-崮山、青杨-界首间增建第三线，作为下行货物列车运行线。[3]
两段第三线的长度分别为6.32公里和9.83公里。工程由铁道第三勘测设计院设计，济铁工程总公司施工。1992年4月开工，1994年10月竣工，1995年7月开通投产。主要工程量为新增4个线路所，采用6502电气集中联锁设备，区间为单向移频自动闭塞，14个闭塞分区，区间增加信号机12架，同时完成通信、电力等配套工程。第三线建成后，济南-泰山段下行线坡度由9.2‰降至5‰，改善了列车运行条件。济南-徐州方向的年运输能力从4000万吨提高至4700万吨，旅客列车由33对增加至45对，牵引定数由3700吨/列提高至4000吨/列。[3]
由于客货列车时速差距大，运能损失严重，行车安全存在隐患。为此，铁道部、济南局决定对济南-泰山段三线实施续建工程，撤销4个线路所，把三线分别由党家庄站引入崮山站、由青杨站引入界首站。工程于2001年10月开工，2002年12月竣工投产。该工程正线铺轨19.38公里，建桥涵45座，同时完成通信、信号、电力等相关配套工程。[3]
电气化工程
2005-2006年间，津浦铁路许官屯-韩庄间进行了电气化，其中2005年7月-2006年月间进行了供电工程。工程包括新建8个牵引变电所和8个分区所，其中党家庄分区所兼开闭所；另外还新建了4个接触网开关控制站。各牵引变电所采用两路110千伏电源过线，一主一备，牵引变压器采用V/V接线。工程由中铁电气化勘测设计研究院设计，中铁电气化局集团公司施工。共敷设接触网16.5公里，敷设电缆167公里。[3]
接触网工程在2005年7月1日-2006年6月15日间进行。接触网采用工频单向交流制25千伏带回流的直接供电方式，全补偿单链型悬挂(直链型)。工程由铁道第三勘测设计院设计，其中炒米店(不含)-韩庄段由中铁电气化勘测设计研究院设计，由中铁电气化局集团公司施工。共安装混凝土支柱22411根，安装钢柱4599根，浇注基础2920个，拉线安装7105处，承力索架设2216.96条公里，接触线架设2216.96条公里，回流线架设1330.12公里，架空线235.2公里，供电线架设109.38公里。接触网于2006年7月1日正式投入运营。[3]
参考文献
注释
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