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台鐵DR2100型柴油客車
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DR2100型柴油客車前身為KiHa100型汽油客車是臺灣總督府交通局鐵道部於1930年代為因應公路運輸競爭而引進的中型動力客車，由日本車輛製造。該型車自1932年起投入淡水線營運，成為臺灣最早採用圓頭流線型設計的鐵道客車之一，象徵臺灣鐵道進入內燃機動車的新時代。在第二次世界大戰中有一輛毀損報廢，其餘車輛戰後輾轉改造並汰換動力，最終定名為DR2100型柴油客車。
本型車車輛歷經三次主要動力更新與數度車體翻修，從早期的汽油引擎逐步改為柴油引擎，並在1970年代提升至可達時速105公里，廣泛服務於本線與支線。由於其外觀與藍色塗裝，後期亦有「藍寶寶」之暱稱。1998年隨著台鐵DR1000型柴油客車接替運用後全面退役，僅餘DR2102號被保留下來，並於2018年起展開修復計畫，最終於2023年修復完成。2025年，該車再度於內灣線復駛，成為兼具歷史與文化價值的保存車輛。
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概要
1930年代初期，臺灣的公路運輸快速發展，短程客運市場逐漸受到巴士的分食[10]:202。其中淡水線受影響尤為明顯[10]:207。為因應競爭並追隨日本本土的潮流，臺灣總督府交通局鐵道部自1930年起陸續引進汽油動力客車，作為短途運輸工具。第一款內燃機客車為來自日本的KiHa1型（キハ1形）小型汽油客車。
1932年，鐵道部再向日本車輛製造與川崎重工採購KiHa100型（キハ100形気動車）及KiHa200型（キハ200形気動車）中型汽油客車，兩者在外觀設計上大致相同，僅因製造商不同而區分型號[6][11]。這是鐵道部第三款汽油客車，也是臺灣第一批中型汽油客車，其中KiHa100型即為後來DR2100型的前身[8]。
KiHa100型採用當時日本流行的圓頭流線型外觀，是臺灣鐵道首次出現具現代感設計的客車[4]。隨後，這批車輛歷經多次動力更換、車體更新及編號調整，逐漸演變為DR2100型柴油客車，並成為戰後臺鐵支線與中短程運輸的重要角色[2][8]。由於改造後車身漆裝以藍色為主，加上體型相對小巧，後來鐵道迷及員工普遍以「藍寶寶」作為暱稱[1][12]。
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KiHa100型的車體外觀
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本型車最初投入服務時，主要配置於淡水線，取代蒸汽機車成為營運主力[13]:249，固定行駛於臺北至淡水區間[3][14]。1933年11月15日時刻表調整後，為便利北投地區乘客出行，所有臺北往返淡水直達列車均改經新北投[15]。1939年因戰爭導致汽油短缺，一度停駛至戰後才恢復[8]:58。
第二次世界大戰結束後的1947年，進行車輛清點時，編號2101在嘉義飛機廠線被發現，狀態紀錄為「車況破舊，無機器零件，玻璃全破」[5]。1950年4月曾有車輛停用紀錄，GA2103停放於萬華站，GA2101位於臺北機廠，GA2104及GA2105則在貨工務處[8]。1952年12月改點部分車輛調往南部開行屏東站往返溪州站的汽油客車[16]。1956年臺鐵進行動力改裝，改為柴油客車行駛[1]。1956年2月1日改點延駛至枋寮站[17]，根據1960年1月1日改點的時刻表，多數運行於臺南、高雄與屏東之間，而往返枋寮區間車，則一天有兩班[8]，於1964年時配屬高雄機務段[5]。
1971年，該型車完成車體與設備更新[5]。翌年，隨支線混合列車取消而全面改由柴油車擔當，DR2100型遂陸續投入支線及通勤區段使用[18]。1977年內裝比照DR2700型「光華號」翻新，並曾在部分列車中與該型車混合編組[1]。1980年代中期再次翻修後，本型車持續於支線與一般通勤區段服役[19]:107。至1998年，因DR1000型冷氣柴油客車陸續投入運用，DR2100型全面退出營運[7]，並統一停放於臺東機務段等待報廢[20]。2003年報廢拆解時，僅有DR2102號獲得保存[5]。
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淡水線列車通過芝山嚴道 -
1992年停靠於平溪線十分車站
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本型車出廠時原定名為「KiHa100型」。1937年4月，臺灣總督府鐵道部進行車輛編號制度改革，車型前加註換算噸數（如Ko代表20公噸、Ho代表25公噸、Na代表30公噸），並以馬力數決定型號千位數位：100以下為「1」，100至未滿200則為「2」。依此規範，本型車被改編為「HoKiHa2100型」。此次編號方式後續亦影響戰後臺鐵柴油客車的編號原則，例如DR2500至DR3100型，均可追溯至此一制度[3]。
戰後，車輛編號再次調整，先改為「TGA9100型」，1949年改訂為「GA9100型」，1950年改訂為「GA2100型」[註 1]。1956年更換柴油引擎，翌年（1957年）型號隨之改訂為「DR2100型」。其中，DR2102號車原為GA2105號，因HoKiHa2102號於戰爭中毀損未保存，該號碼形成空號，後續遂以前移方式填補而編入[5][21]:32。
1967年至1971年間，隨著車體進行大規模更新，噸位亦調整為35公噸，成為現行的車輛編號[5][8]。
規格與構造
本型車最初出廠時，車體長17,000毫米，依連結器形式不同，全長分別為17,820毫米或17,766毫米；車體寬2,400毫米，高3,745毫米，地板高度1,250毫米[1]。外觀採圓柱狀流線型設計[13]，車頭中央上方設有一顆圓形大燈，下緣兩側配置車尾燈。車側自兩端圓弧起算3,595毫米處設有一扇上下車車門，每扇車門寬760毫米；車門之間平均配置寬584毫米、高835毫米的車窗，並以200毫米間隔分開。車體兩端及兩側另設有寬540毫米的乘務員用車門[1]。
1960年，車體進行首次大幅更新，原先的圓弧車頭改為平面設計，並增設貫通門。兩端端面配置亦隨之改變：其中一端在貫通門兩側增設擋風窗，另一端僅右側設有擋風窗，左側則封閉並設置廁所。此時貫通門與擋風窗的固定窗高度均自地板起算800毫米，窗高835毫米[1]。
1963年至1964年間，轉向架陸續更新，車體高度調整至1,125毫米[1][6]。1967年至1971年再次進行全面翻修，車體長度延伸至19,916毫米，並將車窗改為當時流行的巴士窗設計，自此原有的圓頭外觀與舊式車窗完全被取代[5][6]，同時車重來到35公噸[1][21]:35。
1983年至1985年間，再由唐榮鐵工廠進行車體與設備更新，取消巴士窗，改為上下推拉式車窗。更新後車體長19,000毫米，全長19,916毫米，車寬2,660毫米，高3,600毫米，成為現行外觀形態[1][6]。
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本型車最初出廠時，駕駛臺位於端面中央，僅設單人駕駛座椅，座椅後方配置可容納6人的長條座椅，位置介於乘務員門與乘客車門之間。車廂中段則在前後兩扇乘客車門之間設置10排面對面布置的非字型座椅，每個靠走道的座位均附有簡易扶手，供乘客抓握[1]。
1960年進行車體更新時，座椅更換為通勤型長條座椅，並首次將駕駛室獨立劃分為封閉小空間；同時於車尾靠近駕駛室一側增設廁所，成為本型車首次配置衛生設施[1]。
1963年至1964年間，本型車內裝再度進行更新，原有座椅更換為翻背式設計，使每扇車窗對應一組座椅[1][5]。更新後的車廂共配置66個座位[22][19]:113。1977年內裝比照DR2700型「光華號」更新座椅以及內裝[1]。1983年至1985年間，車輛由唐榮鐵工廠進行大規模翻修，車廂內加裝行李架，方便旅客存放隨身物品，[1][6]。翻修後，車廂牆面採用木紋飾板，車頂改為白色飾板，並安裝日光燈與電風扇；電風扇開關設置於其鄰近的車窗上，方便旅客操作。車廂中段右側裝有淺藍色隔離板，以遮蔽排氣管，地板則鋪設灰綠色膠墊[7]。
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新出廠時的車輛內裝 -
1983年至1985年間改裝後的內裝
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本型車出廠時配置鋼板鉚接式轉向架，並搭載不同型號的汽油引擎，包括川崎製KW-127A型[1][11]以及沃克夏製6-SRL型[3]，最大輸出分別為100 hp與106 hp[1]，設計最高時速約95公里／小時，裝有機械式變速機，由於機械式變速機只能單車運轉，因此只能單輛行駛[11]。由於汽油引擎輸出功率有限且油耗較高，1953年透過美援資金採購柴油引擎[23]，1956年臺鐵進行動力改裝，統一更換為日本國鐵標準DMH-17型柴油引擎，輸出功率提升至160 hp[5][8]，同時換裝新潟鐵工所以及美國雙盤公司合作生產的DF115型液體變速機[1][3]。1963年至1964年間，轉向架亦陸續更換為富士車輛製造的鋼板焊接式轉向架，以延長使用壽命[1]。
隨著運輸需求增加以及車齡逐漸老化，臺鐵於1971年再度進行動力更新[21]:35，改裝為康明斯NHHB-600型柴油引擎[註 2][3][22]，液體變速機則換裝新潟鐵工所製造的DBS100型[6]。新引擎輸出功率提升至200 hp，設計最高時速亦提高至105公里／小時[22][19]:113。
自1971年完成改裝後，本型車即持續使用NHHB-600型柴油引擎及DBS100型液體變速機，並未再進行大規模的動力更新。直至退役前，車輛仍維持此一配置，成為服役後期的最終動力狀態[3][22]。
制軔系統方面，本型車新出廠時配置西屋SM-3型直通軔機。後期因應加掛拖車的需求，部分車輛改裝為GPS軔機系統G2A型[3]。1963年再度更新時，改採SE型軔機系統，並增設車長閥以加強車內控制功能。其司軔閥則由GPS系統G2A型修改優化而成，並搭配S16型風泵調壓器，以提升制軔效能與穩定性[9]:185。
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車輛保存與復駛
1998年DR1000型冷氣柴油客車投入營運後，本型車僅存DR2102號被保留下來。然而，該車輛長期停放於臺東機務段露天環境下，將近二十年未曾使用。2018年，文化部出資，由臺北機廠鐵道博物館籌備小組啟動修復計畫[2][24]。
由於多年棄置，車輛的制軔管路與行走裝置已無法使用。2018年4月底至5月初，臺鐵以兩輛莒光號車廂包夾，並於車廂內鋪設臨時鋼管導通氣管，再以R100型柴電機車牽引回送至七堵調車場，隨後透過陸路運輸移送至臺北機廠，暫存於組立工廠內[25]。
2019年國家鐵道博物館籌備處成立後，修復工程由籌備處出資並由臺鐵公開招標，最終由臺灣車輛公司得標。值得一提的是，該公司前身為唐榮鐵工廠，曾於1983年至1985年間負責本型車的改造工程；承攬修復的專案經理也曾參與當年的改善作業，相隔三十五年再回到相同場域修復[24]。
修復原則參考《里加憲章》，並符合國家鐵道博物館推動「活的鐵道博物館」理念。修復調查中發現，車體缺少尾燈外殼、渡鈑與製造銘板，排障器變形，車下多項設備亦有零件缺失或損壞，例如電氣喇叭、燃油壓力錶與外蓋板等。車內部分，包括窗戶破裂、窗簾損壞、行李架橫桿缺件，以及駕駛座椅與部分儀表設備毀損。廁所亦有燈具缺少燈罩及燈管等情況[6]。
在保存修復的過程中，專案團隊亦針對車體與內裝進行全面的色彩與材料調查，以釐清各時期所使用的塗裝與裝飾配置。此作業方式與古蹟建築的「剝漆調查」相似，透過比對殘留漆層與材料，拼湊出車輛歷史上不同階段的原貌，並據以制定修復方案[6][24]。
調查結果顯示，原始設計圖雖僅標示藍、灰、白三色，但未載明具體色碼。經實地比對後，確認車頂灰色與臺鐵近代常用的銀灰色相同，車身白色線條則屬於標準純白[6]。車側藍色部分，現況因 1990 年代塗料採購錯誤而廣泛使用孔雀藍[24]，但在拆卸銘板後方時意外發現仍留有浪漫藍的舊漆層，經比對後證實這才是原始配色。最終修復時，決定恢復浪漫藍[6]。
至於座椅骨架，不同時期曾出現深綠、淺綠、淺灰與深灰等塗裝。經考證後，本型車採用淺綠色，以呼應歷史照片與既有資料。內裝部分，由於地板布、內裝板、窗簾布與座椅布料多已損壞或變質，修復原則採「原樣更新」。其中地板布經剖面比對確認原為綠色材質，窗簾布則發現綠白直條紋、黃白／黑色雙面與草綠／黑色雙面等樣式。經討論推斷原始設計應以黑色塑膠布料搭配白色平織導布為主，其他樣式屬後期更換。考量現行鐵道防火規範，修復所用材料亦需增加防焰功能，以符合安全需求[6]。
在修復工程中，車體結構問題是首先面臨的挑戰。拆除天花板時發現舊車頂鈑因長年鏽蝕早已多處穿孔，雖經過往反覆修補，仍呈現「千瘡百孔」的狀態，即便再度補強亦難以避免日後滲漏。同樣地，卸下地板布後，底層地鈑亦被發現大面積鏽穿，已無法僅以局部補修方式處理。經文物小組評估後，決議依《里加憲章》原則進行全面更新，並在考量耐用性與營運安全下，將車頂材料改用具更佳耐候性的 JIS G3125 SPAH 鋼板，以取代原本的JIS G3101 SS400普通鋼材[6]。
由於車體原有塗層長期劣化，加上多次補土造成結構變形，修復團隊在拆除車頂與地板後，採取全車內外噴砂至金屬層的工法，藉此清除殘留的舊塗層與鏽蝕，並徹底檢視受損情況。隨後，針對側牆與端牆的鏽蝕部位，團隊以最小範圍切除後再以等厚鋼板焊補，並進行視覺與非破壞檢測，以確保修復品質。完成後，車體在專用場地依 IEC 61133 標準進行防漏測試，證實無滲水現象，方才確認修復達標[6][24]。
車體結構完成後，內裝與電氣工程同時展開。依照計畫，所有隱藏於牆板內的管路與配線需在內裝封板前安裝完畢，之後才進行窗戶、地板與牆板的復原。電氣與內裝配置則依原始設計逐層恢復，最終以座椅安裝為收尾，至此內裝修復大致完成[6]。
動力設備部分，考量車輛已停放逾二十年未曾啟動，引擎、變速機、傳動軸與減速機等均需全面拆解檢修。除了傳動軸與回裝作業由臺灣車輛公司承攬，引擎總成則交由專業廠商修復，其餘動力設備皆由臺鐵花蓮機廠辦理[6]。
DR2102於2023年完成修復後重新編入車籍，由臺鐵負責保存[26]。2025年4月19日及26日，該車以郵輪式列車的形式於內灣線新竹－內灣區間行駛，慶祝再次復駛紀念[12]。
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DR2102進行修復工程時的情況 -
修復後開行的內灣線郵輪式列車停靠內灣站 -
郵輪式列車與正班車DR1000型於竹東站同框
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注釋
參考文獻
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