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日本國鐵KiHa10系柴聯車
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日本國鐵Kiha 10系柴聯車是日本國有鐵道（國鐵）於1953年啟用的一般型柴聯車。
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「Kiha 10 系」並非國鐵的正式形式名稱，而是後來對於1957 年形式稱號修訂時，將設計類似、形式稱號十位數主要為「1」之一系列形式車輛，為方便起見而總稱為10系。
概述
第二次世界大戰後日本國鐵使用了KiHa 41500型和KiHa 42500型等柴油客車，但這些車輛採取機械傳動方式且無法進行總控重聯運轉，在運輸量大的路線，需要能夠進行總控重聯的新型柴油客車。國鐵在1952-53 年製造了柴油引擎、電力傳動方式的 KiHa 44000、KiHa 44100 和 KiHa 44200 型等原型車，1953 年製造了柴油引擎、液體傳動方式的KiHa 44500型原型車。比較後認為液體傳動方式在重量、成本和性能方面皆占優勢。
基於原型車的試驗結果，於1953年10月開始使用KiHa 45000型等一系列的柴聯車。到1957年，依據駕駛室數量、是否有廁所、安裝的引擎數量分類，全日本共有9種型號、728輛這類的柴聯車 。
本系列車輛是日本國鐵首種量產的液體傳動式柴聯車，可以進行多輛車的總控重聯運轉，由此確立了日本至今的一般型柴聯車運用模式。其行駛用機器與控制電路等許多基本設計也由後續的國鐵柴聯車所沿用，堪稱日本鐵路技術史上的重要里程碑。
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開始營運時，依據1953年4月8日修訂的車輛稱號基準規程，對柴油車的形式稱號規定如下：以KiHa 17型2號車為例，舊名稱為：三等有轉向架柴油車，記號：KiHa，編號：45001，形式稱號：45000。
- 名稱： 將客車的車軸配置（例如：兩軸轉向架）和用途（例如：三等車、行李車），以及動力車的引擎型式（例如：柴油）與功能（如、「柴油駕駛車」或「柴油拖車」）等等組合起來。
- 記號： 車「キ」、柴油控制車「キク」、柴油拖車「キサ」，搭配客車的用途記號（例如：三等車：「ハ」、行李車：「ニ」）。
- 編號： 編號範圍為 10000 至 99999。
- 形式稱號： 將上述的「記號」加上同型車首號車的個位數設為0，所得到的組合。
1957 年4月1日改用新的形式稱號體系 。以 キハ45001號車為例，其新形式為記號：キハ，形式稱號：キハ17，車號：キハ17 2。
- 記號：柴油車「キ」、柴油控制車「キク」、柴油拖車「キサ」，以及客車的用途符號（三等車：ハ、行李車：ニ等）之組合。
- 形式稱號：前述記號加上01至99的兩位數組合（內部規定，機械式：0；液體式、單引擎、車寬2600 mm：10-19；同上、雙引擎、車寬2800 mm：20-49；同上、雙引擎：50-59；同上、大馬力：60-89；同上、特殊車：90-99）。
- 編號：由記號和三位以上數字組合而成，第1、2位數為上述形式稱號的數字，第3位數以後從1開始依序編號。此外，若以百位數區分番台，則從101、102等，各三位數的數字依序編號。
於1964年7月30日制定的車輛稱號基準規程中，動力車也設立了「形式群」，並規定了表示形式群的系列、按構造區分的名稱（特急形、急行形、一般形、通勤形四種）、動力傳輸方式等。但當時只有KiHa 81、82、KiLo 80等車輛群被歸類為「系列：80系」（前面不加上「KiHa」），而本系列並不屬於形式群分類的對象。 [注 1]
另一方面，鐵道迷雜誌則將窄車體的早期一般型柴油車，包括 KiHa 44000 型、KiHa 44100・KiHa 44200 型、KiHa 44500 型（KiHa 15 型），以及從這些車輛改造而來的郵政、行李車等，泛稱為「10型式柴油車」。由於 KiHa 17 型數量最多，因此有時也被稱為「KiHa 17系」 [注 2] 。國鐵的柴油客車技術人員石井幸孝（JR九州首任社長）曾寫道：「當時的柴油車並沒有系列的這種概念，本來除了『KiHa 17型』以外，就沒有其他稱呼了。」但他又補充道：「由於KiHa 17 型的的數量最多，以數量最多的車型來代表稱為『KiHa 17系』應該也是可以的。」「有時也會稱之為『KiHa 10系』。 [7]
本系列車輛生產時，柴油客車主要用於行駛地方列車，但也有一些車型，例如二、三等合造車雙引擎車，曾考慮用於行駛準急列車。之後才有一般型等等分類。
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構造
以1953年的液體傳動式原型車Kiha 44500型為基礎設計，仍採比標準電車或客車小的車體橫截面積，以求車身輕量化而得適當的性能。此外，KiHa 44500型與柴油電力傳動式的原型車一樣，前端面採湘南式設計，為非貫通式而有兩個前窗，每側有三個乘客車門，與80系電車類似。但本型前端面採貫通式，每側僅有兩個乘客車門，最多可有10輛車編組總控重聯運轉 [注 3] 。
車體是由鋼板和鋼板沖壓件構成的輕量化結構，但車窗下方外部仍有舊式的加強帶設計。與KiHa 44000系不同之處是前部和側邊的排水管都裝在車體外部。早期車型的前部落水管位於車體角落，但從KiHa 45100型及其後的增備車開始，落水管被移到了車體側面。
車身寬度為 2603 毫米，長度為 19500 毫米，連結器之間的總長度為 20000 毫米，這些尺寸與 KiHa 44500 型柴油客車相同。不過由於改變了通風器，從軌道面到通風器的高度增加了 20 毫米而為 3710 毫米，車頂上緣的高度為 3500 毫米[10]。當時一般電車和客車車身寬度通常為 2800 毫米，但本系列車型為了減輕車身重量，配合當時的淨空規定（第1縮小限界規定軌道面965毫米以上處，寬度為2642毫米），且為了在車門下方設置階梯（底部離軌道面約810毫米），車身寬度必須符合規定範圍，因此車身寬度設計為 2603 毫米。[11]。
車體結構也與KiHa 44500型一樣，採用鋼板製成的車頂和地板也分擔載重的所謂張力殼結構[12]。側柱、椽木和底盤橫梁位於同一平面，形成環狀的殼式結構，以確保剛性[13]。底盤與側面結構、側面結構與車頂之間則採用鉚釘連接[14]。車體側柱、椽木採用沖壓材料而非型鋼，進一步減輕了結構重量。外板使用厚度1.6毫米的鋼板[15]，地板也採用了1.6毫米厚的平鋼板焊接而成。從1953年度第一次債務到1955年度第一次債務生產的KiHa 17型，底盤型號為UF217型；而1953年度第二次債務生產的KiHa 18型則為UF221型底盤[16]。這些底盤並未使用型鋼，而是採用沖壓鋼板焊接組裝而成，且設計讓車端的負重為從枕梁傳遞至側梁，故可減小中梁的尺寸；橫梁也開孔以減輕重量[13]。此外，底盤與側體結構連接部，以約80-100毫米的間隔設有直徑13毫米的鉚釘孔[17]。
在KiHa 17型和KiHa 18型之後，於1954年度預算中購入的KiHa 50型柴油客車，因為裝有兩部引擎，車體重量和轉向架中心間距增加，車體結構有以下變更：[14]
- 底盤的側梁和端梁從4.5毫米厚的沖壓鋼板改為6.5毫米厚的溝型鋼，中梁則從4.5毫米和6毫米混合使用，改為幾乎皆為6毫米厚的鋼材[18]。
- 將底盤與側面構造、側面構造與車頂之間的鉚釘連接改為焊接。
- 加強車頂的縱樑、側面構造的幕板和內幕板。
從1955年度第一次債務車的KiHa 18型與1955年度第二次債務車的KiHa17型開始，參考了KiHa50型的這些改變。這些車型的底盤在車門處的的側梁或端梁改變形狀[19]，側梁和端梁從4.5毫米厚的沖壓鋼板改為6.5毫米厚的溝型鋼，並取消了用於與側面構造連接的鉚釘孔，底盤型號為UF224（KiHa 17型）或UF225（KiHa 18型）[20]。另外，從1955年度第二次債務車的KiHa 17型開始，其車體骨架也有變化[20]，底盤與側面構造、側面構造與車頂之間從鉚釘連接改為焊接。1955年度第一次債務之後引進的KiRoHa 18型（UF227）、KiHa 10型（UF230）、KiHa 11/12型（UF231）、KiHa 16型（UF224）和KiHa 51型（UF235）也採用了類似的底盤及車體結構[21][注 5]。
與KiHa 44500型相比，端面改採貫通式，因此有駕駛室的車廂被編組在列車中間時，人員也能在各車之間自由通行。日後日本國鐵的柴油動力客車（包括特急型）大多沿用了這種設計，以增加列車編組的自由度，使得車輛調度更加靈活。端面貫通門為內開式，寬度為600毫米；駕駛室正面的窗戶寬度與高度皆為610毫米；乘務員車門為附有可開啟窗戶的內開式，寬度為500毫米[24]。
考慮到可能用來行駛取代中長途客車，車體側面的車門為單側雙門，與 KiHa 44100 型相似，設於車體兩端並帶踏階。車門寬度與 KiHa 45000 型相同而為 850 毫米，從軌道面到踏階的高度為 970 毫米[10]。直立汽缸引擎安裝在底盤下方，地板高度為 1250 毫米，所以設置了踏階以便乘客從地方路線車站常見的 760 毫米高月台上下車 [25][11]。不過當時仍有許多月台並未達到標準高度。曾考慮增加踏階數量或進一步降低踏階高度，但因設計上的困難而最終放棄[25]。
隨着列車編組的加長，為提升安全、縮短行車時間、並兼顧冬季車廂保暖與地方路線車輛的成本效益，乘客門為半自動門。車門由乘客手動開啟，但在關閉時則會自動動作。為此，列車配備了為此特別設計的新型小型車門控制器 TK5型，可由駕駛室集中控制全列車的關門動作。當車門處於開啟狀態時，踏板會有燈亮起以照亮乘客腳下的區域以及警示之用。車門下部還設有小窗方便從車外了解狀況[25]。
車廂側面窗戶採用了與1953年後製造的 KiHa 44000型2次車 相同的設計，上段以斷面為H型的橡膠固定支撐，下段為木框上推式，俗稱「巴士窗」。其中，用於北海道的 KiHa 12型車，為應對嚴寒氣候採用了雙層窗戶。外層窗戶與其他車型相同，內層窗戶則為下段上推式、上段為鉸鍊開閉式[26]。
自1956年製造的 Kiha 17 321 起，1956年度第一次債務車開始，為防止廁所排水管的廢氣回流，廁所窗戶從開閉式改為以H型橡膠固定，並在上方加裝了帶有護蓋的百葉窗，還取消了廁所及水箱室窗戶下方的強化帶[27]。
連結器為小型密着式自動連結器[28]。傳統的機械傳動式動力客車為減輕重量而使用簡易連結器，而 KiHa 44000系 和 Kiha 44500型車輛則使用牽引強度達25噸、可應付6節編組的小型自動連結器[29][30]。本系列車則考慮到最大10節編組的營運需求，將連結器的強度設計為25噸[28]。連結時的間隙較小，衝擊較小，且能與傳統的標準型自動連結器相容[31]。跳線連結器則配備2組用於控制和煞車指令的 KE53型[28]。
車頂的通風器採用了與80系電車相同的單面推入式[32]，其結構開口在列車行進方向時能將外部空氣推入車廂，反之則將車廂內空氣抽出[33]。車廂天花板上設有鋁製的圓形整風器[34]。自1956年度一次債務車起，為了改善車長室的通風，駕駛室側車廂端部的通風器改為雙向推入式，並在駕駛室正面窗戶下方設置了通風口[27]。
車體塗裝如下：
引進初期：車身與車門下半為青3號，車窗周圍黃褐色2號（舊一般色）
1959年以後：車身與車門下半為朱色4號，車窗周圍奶油色4號（新一般色）
1976年以後：朱色5號單色塗裝（首都圈色）
朱色5號的單色塗裝於1975年2月在相模線的KiHa10 61上試用，在1977年KiHa40系開始營運時正式採用，後來擴展至日本全國[35]，另外，部分車輛曾暫時採用奶油色2號搭配車窗下方紅2號色帶的準急塗裝，用於急行「春日」和準急「日光」等的加掛車廂。還有車輛採用奶油色4號加上窗戶周圍紅11號的急行塗裝，例如1970年時盛岡機關區的KiHa51 19號車行駛於花輪線[36]。
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內裝使用合板，並在上面塗漆；照明使用白熾燈，除了部分 KiRoHa 18 型之外，並未安裝電風扇。KiHa 44000 系的地板是木製、鋪有油氈，側板是合板，天花板使用經過陽極氧化處理的無塗裝鋁板[37]。在 KiHa 44500 型的天花板也是陽極氧化處理的鋁板，地板改為鋼板鋪設瀝青系材料或油氈，側板則是合板貼上美耐皿裝飾板[30]。本系列車輛由於成本考量，側板改回使用合板，天花板則改用耐火合板，地板則與 KiHa 44500 型相同，採用鋼板鋪設瀝青系材料[注 6][39]。不過最初用於地板的瀝青系地板材料耐油性較差，從 1954 年度本預算車的 KiHa 50 型和 1955 年度第二次債務車開始，改為使用氯乙烯系地板材料[注 7]。不過這種材料會隨著歲月而劣化剝落，故從 1956 年度第一次債務車開始，又改為鋪設醋酸乙烯系地板材料[注 8][38]。
側面構造方面，從 1955 年度第二次債務車之後的 KiHa 17 216號車以後、KiRoHa 18 6號車以後，以及 KiHa 10 型、KiHa 11 型、KiHa 16 型，改變合板厚度而將側面構造厚度降至 81.5 mm，使室內寬度擴大至 2440 mm，通道寬度增加了 10 mm[40]；另一方面，有雙層窗的北海道用車 KiHa 12 型，側面構造厚度為 90.5 mm，室內寬度為 2422 mm [41]。在 1956 年度第一次、第二次債務車與民有車中較後期製造的 KiHa 17 型、KiHa 10 型、KiHa 11 型、KiHa 12 型等車輛，側板被改為與 10 系客車一樣，在硬纖維板貼上乙烯基壁布 [注 9][26][43]；後來的 KiHa 55 系也使用了相同的材料[44]。
在設有廁所的車輛中，KiHa 17 型、KiHa 51 型、KiRoHa 18 型將廁所設在車廂一端，而容量 500公升的水箱設於其對側的機械室內。兩端皆有駕駛室的 KiHa 11/12 型，為了節省空間，採用了與 KiHa 20 型相似的佈局，將廁所半嵌入駕駛助手座正後方，沿廁所內的對角線配置馬桶，在對側設置水箱室。另一方面，KiRoHa 18型在二等艙除了廁所外，還設置獨立的洗面所。
由於KiHa 10 系的駕駛座周圍前後空間狹窄，在以其行駛的初期準急列車、快速列車中，如果列車在需要交換電氣路牌的區間，恰好以駕駛室側通過月台時，助手在交換路牌時並不容易 [注 10]。所以在 1950 年代末期柴聯車不足時的準急列車，在關西本線等路線有以準急型的 KiHa 55 系作為先頭車，中間車則使用KiHa 10 系的混編編組；這是因為 KiHa 55 系駕駛座後方空間較充裕，方便乘務員交換路牌。
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三等艙的座椅以橫排座椅為主，但因車體較窄，座椅寬度比客車小[注 11]。但座椅間距為1430毫米（KiHa10形、KiHa50形為1450毫米），介於スハ43系客車3等車（1470毫米）和80系電車3等車（1400毫米，200番代以前）之間[25]。191953年度第一次、第二次債務車輛（KiHa17 1-205、KiHa18 1-15）全部採用橫排座椅配置，但1954年度本預算以後的車輛（KiHa17 206起、KiHa18 16起及其他形式全部車輛）為了應付尖峰時段的擁擠情況，將車廂端部的橫排座椅改為長條座椅[45]。
座椅本體方面，1953年度第一次、第二次債務車輛的座椅深度（含椅背）與スハ43系相同為500毫米，比80系的475毫米更深[25]，但為了輕量化，椅背高度較低，僅有800毫米。座椅骨架採用沖壓鋼，坐墊表面為乙烯材質並以馬毛填充[46]，坐墊的彈簧則結合了線圈彈簧和板簧。馬毛填充物是用橡膠將馬毛固化成海綿狀的材料[15]，最先使用在80系電車的2等車座椅，反應良好[47]。乙烯材質座墊表面與80系、70系的2等車及モハ71形座椅所使用的相同[48]。
自1954年度本預算起，改變了座椅配置的車輛也使用了不同的座椅。椅背高度增加至1100毫米以免乘客的頭與背後乘客的頭相碰[45]。座椅靠背改為在框架中板上安裝靠墊，故厚度兩側各減少了25毫米，增加座位間距[49]。坐墊的彈簧改為與客車相同的網狀彈簧式，並省略了扶手[50]。另外考慮到用於行駛准急列車，1956年度一次債務車（キロハ18 6-8號）及KiHa51型採用了絨布座椅蒙皮[51]。
另外，KiRoHa18型的二等車廂採用固定式橫排座椅，座椅間距為1850毫米，介於80系サロ85型的1910-1965毫米、70系サロ75型的1950毫米，以及31係以後的舊式鐵廂等車用標準的1760毫米。座椅深度（包括椅背）為625毫米，較80系及70系的680毫米更淺。與三等艙座椅一樣，1956年度一次債務車的座椅表面也使用絨布座椅蒙皮[51]。
初期生產的KiHa17型1953年度一次債務及二次債務車，在1956年度將其後方側門附近的橫排座椅改為縱向長條椅，以增加站位空間[52]。
由於這些車輛用於地方路線的普通列車，椅背設計與製作較為簡單，據說乘客可以透過椅背感覺到背後乘客的動作。座椅套語與同時期的公共汽車一樣使用塑料，但不受歡迎，後來改為絨布。由於車廂內部寬度較窄，空間較為侷促，加上轉向架的構造問題，乘坐舒適度並不理想。
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最初採用戰前的機械式內燃動力客車所使用的暖氣機制，以熱交換器，利用引擎的廢棄的高溫加熱車廂內的空氣。本系列車輛所使用的系統，是以鼓風機將經過引擎冷卻水、潤滑油和液體變速箱油散熱器的冷卻用空氣，送入兼作熱交換器的引擎排氣消音器內，以進行兩階段的熱交換。並將暖氣從車體中央，經由設在客艙地板上左右角落的管道，送入室內[53]。另外，位於客室中央的左右壁面內的排氣管從車頂排氣，與地板下方的暖房用吸氣口和排氣口分離，避免廢棄進入客艙[15]。通過車內的排氣管，外部包裹了隔熱用的石棉，並且留有 32.5 mm 的間隙，再以鋼板覆蓋。這個間隙內的空氣在車輛行駛時，會被設置在車頂排氣口處的嘉蘭德式通風器抽走，以防止鋼板過熱[15]。
然而，這種機制的暖房能力較低且會隨引擎的運轉狀態而波動，再者每次都將外部空氣加熱後送入車廂而非循環車內空氣，因此在特別寒冷的北海道等地，暖氣效能不佳成為一大問題[54]。所以 1954 年度起製造的寒冷地區專用車輛，開始搭載以輕油作為燃料的獨立暖氣裝置（一種石油暖風機）[54][55]。
經過比較，採用了三國商工從德國的韋巴斯托公司引進、製造的巴士用暖氣「三國韋巴斯托式」，以及類似設計，由五光製作所製造的「五光式」，直到1958年KiHa22型採用溫水暖房裝置前，是寒冷地區車輛的標準暖氣系統[54]。
最初駕駛室周圍的暖氣設備不足，導致駕駛員的工作環境不理想，後來也進行了改善。
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除雙引擎車KiHa 50、51型以外，皆裝有一部與KiHa 44500型相同的DMH17B型柴油引擎（出力160 PS / 1500 rpm）；而KiHa 50、51型則裝載兩具相同的引擎[56]。變速器採用與KiHa 44500型相同的振興造機製TC2型液體變速機[56]。
與KiHa 42500型和KiHa 42600型使用的DMH17型（1958年更名為DMH17A型（第二代）[57]）柴油引擎相比，DMH17B型從渦流室式變為預燃燒室式，壓縮比從16提升至17，額定輸出功率從150 PS增加到160 PS，並改良了燃油控制裝置與潤滑油冷卻器。此外，與KiHa 44000型、KiHa 44100型和KiHa 44200型所使用的DMH17A型（第一代）相比，除了同樣採用預燃燒室式之外，飛輪和外殼部分也有差異[58][59][60]。
TC2與DF115型變速機除了離合器部分不同外，其他部分大體上是相同的[61]。前者採用壓縮空氣操作的乾式單片離合器，而後者則使用液壓操作的濕式多片離合器[62]。兩者皆以輕油作為變矩器油[63]。
引擎和變速箱安裝在懸掛於底盤下方的引擎底架上，動力經由帶有伸縮花鍵和萬向接頭的傳動軸，經由安裝在轉向架橫梁上而有兩根平行連桿的最終減速兼逆轉機傳遞；該減速兼逆轉機由一組傘齒輪和一組正齒輪組成，將動力傳遞到轉向架靠近車體中心的車軸上。[注 12]
主控制器為 KiHa 44500型的 MC18型改良而來的 MC19型 。其以遠端控制電磁閥以調整引擎燃料噴射量、液體變速箱及逆轉機等基本功能與 MC18型相同，但 MC19型 將換向/變速手柄[64]分設為換向手柄和變速手柄[65]，並新增了操作自動車門的電磁閥迴路。此設計成為直到日本國鐵末期許多柴油動力客車的標準配備[28]。
主控制器的燃料控制手柄有「停」（引擎停止）、「切」（引擎怠速）和「1」至「5」（引擎出力）等段位，用以遠端控制引擎的燃料控制裝置的三個電磁閥的開關，藉此調整燃料量。燃料控制裝置由三組以電磁閥控制的空氣汽缸與連桿組成，電磁閥動作經由連桿造成空氣汽缸伸縮，以調整為燃料噴射泵的燃料調節桿角度[65]。這種機制與 KiHa 44500型[66]以及戰前南滿洲鐵道之有總控重聯功能的柴油客車 KeHa 6型（機械傳動式）及 KeHa 7型（液體傳動式）的控制方式相同[67][68]。
變速手柄有「變」、「中」、「直」三個位置，可遠端控制變速箱的液聯和直聯兩個電磁閥，切換液體變速箱的液聯、空檔和直聯狀態。TC2型採電磁空氣控制式，以壓縮空氣操縱離合器；而 DF115 型由液壓操縱離合器，其液壓切換閥採用電磁空氣控制方式[62]。逆轉手柄則有「前」、「中」、「後」三個位置，遠端控制逆轉機的前進和後退兩個電磁閥驅動空氣汽缸，以切換前進、空檔和後退狀態[62]。
還有用於設定本車駕駛室是位於列車編組中的「前」、「中」、「後」位置的切換開關、啟動引擎時切換啟動電動機和預熱塞的「切」、「預熱」、「啟動」狀態的引擎啟動開關，以及控制裝在車底以切換編組中故障車輛的控制迴路的「切」、「入」狀態的控制迴路開放器[69]。這些開關必須使用從「中立」位時取下之變速手柄來操作，以防止行車中發生錯誤操作。
全列車控制迴路等控制用電磁閥的電源，由編組首節車廂的蓄電池供應；車門迴路的電磁閥電源，由編組末節車廂的蓄電池供應。設計上最多可進行10輛車總控重聯運轉[70]，不過實際測試顯示，由於控制迴路的電線電流容量限制等原因，最大編組為8節車廂（若由末節車處理電燈迴路，並將負載電流分散到前後車廂，最多可達12節）[71][72]。單引擎車輛搭載與當時客車相同的 TRE16型蓄電池，電壓為 24V，容量為 320 Ah[73]。而雙引擎的 KiHa 50型 和 KiHa 51型則安裝兩組蓄電池，但每組容量較小，是汽車用的 12V 的 8DG型，以兩個為一組使用，容量為 200 Ah[74]。
發電機方面，最初使用一台由引擎冷卻水泵驅動軸驅動的直流分激發電機，端子電壓為直流28 V、輸出功率為1 kW。然而，為了確保所需的充電電壓，發電機轉速需要達到約1000 rpm（亦即引擎轉速770 rpm）以上，而在引擎怠速（約450 rpm）時無法充電，導致充電容量不足[73]。因此，從1955年度二次債務車開始，增加了一部由傳動軸以皮帶帶動的1 kW功率充電發電機[75][76]。在搭載雙引擎的KiHa50形和KiHa51形車輛中，每台引擎各配備兩台發電機，總計四台發電機[77][74]。
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沿用KiHa 44500型原型車所使用的DT19系轉向架，軸距2000 mm[56]。單引擎的車型使用一個動力轉向架（DT19）和一個無動力轉向架（TR49）；雙引擎的車型中，KiHa 50型裝有兩個DT19A型轉向架，而KiHa 51型則裝有兩個DT19B型轉向架。這些轉向架是以電氣傳動式原型車KiHa 44000系的DT18型為基礎，採用以沖壓鋼板焊接而成的轉向架構架、用防震橡膠塊代替枕簧搖枕，以及附有油壓減震器的軸簧，是一種輕量化的轉向架。與DT18型轉向架相比，為配合驅動裝置並實現輕量化，有如下更動[78][79][80][81]：
- 由於從電氣傳動變為液體傳動，更改了驅動裝置的安裝位置。
- 軸距從2300 mm縮短為2000 mm。
- 根據DT18轉向架構架的強度測試結果，側樑的板厚從12 mm減至9 mm。
- 為了改善乘坐舒適性，減少制動時閘瓦對車輪的上下移動抑制，將基礎制動裝置從與DT16部分零件共用的雙抱式改為單押式。
- 因應基礎制動裝置的更動，省略了端樑，並將橫樑和搖枕從鑄鋼製改為9 mm厚的沖壓鋼板製，全部的構造都使用焊接。
軸箱的左右兩側配有軸簧，採用鞍型翼板彈簧結構。軸簧是由直徑190 mm和130 mm的兩根螺旋彈簧以及一個OD1型油壓減震器以套疊方式配置而成，油壓減震器為單向作用式設計，壓縮時不發揮作用，僅在伸長時具有減震效果。[82][83]。另一方面，為了縮短轉向架的軸距，省略了枕簧而改在搖枕與搖枕座之間，每側裝有六個（每個轉向架共12塊）防振橡膠塊，以吸收上下、左右、前後等方向的顫動[注 13][83]。此外，以長度600 mm的搖枕吊桿應對左右移動和橫向搖晃，並將心盤位置放低以應付前後移動[82]。因此，車體的重量依序通過心盤 - 搖枕 - 防振橡膠 - 搖枕座 - 搖枕吊桿 - 轉向架框架 - 軸簧座 - 軸簧 - 平衡梁 - 軸箱 - 輪軸而傳遞[83]。
用於 KiHa 50 型（キハ50形）的 DT19A 型轉向架，是在考量零件共通性的前提下對 DT19 型進行了部分改造。由於車輛重量增加，導致軸簧的撓曲量增大，因此在軸簧座中插入了 25毫米的墊片，並將平衡梁的板厚從9毫米增加到12毫米[85]。KiHa 51 型的 DT19B 型轉向架，則是因為軔缸的位置從底盤下方靠近車體內側移至車體端側，而將 DT19A 的基礎制動裝置進行了一些更動。[86]。
這類轉向架以橡膠塊取代枕簧，由於需要考慮超載時的安全係數，無法大幅降低彈簧常數，因此乘坐舒適度略顯偏硬。尤其在低速時－－特別是閘瓦壓緊進行剎車同時抑制車輪上下運動時，會伴隨快速的上下振動，導致乘坐舒適度不佳。
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氣軔與 KiHa 44000型、KiHa 44100型、KiHa 44200型、KiHa 44500型使用相同的DA軔機（單駕駛室車輛為 DA1，雙駕駛室車輛為 DA1A，無駕駛室車輛為 DA2）[87]。這是一種使用廣泛應用於電車用的AE剎車、ARE剎車以及客車用的AV剎車之A動作閥（由鐵道省於 1929 年正式採用），而供柴聯車使用的壓縮空氣式自動氣軔[88][注 14]。
1934 年起用於國鐵機械傳動式柴油客車的 GPS軔機為直通煞車與自動空氣煞車兼用[注 15]，但設計上僅用於最多兩輛車編組[89]]。而 DA 煞車 設計目標是能以更大編組運轉，且零件及操作方式與電車共通 [90][89]。此外，電車自 1932 年起即使用有電磁排氣閥用電氣接點的 ME23 煞車閥 之 AE 軔機[91]，不過這些柴油客車預計行駛於運轉間隔較長的路線，未來也不計劃搭載電磁排氣閥，故使用無電氣接點的 M23 煞車閥[89][90]。考慮到行駛於在多坡道的路線，利用電車未曾使用的「保持位置」，在 A動作閥安裝座的排氣口與安裝M23煞車閥的KB5腳座之間，以緩解管（ユルメ管） 連接，這樣當煞車閥置於「保持位置」時，編組全車的 A 動作閥處於鬆軔位置，只有先頭車可保持煞車狀態[89][90][92]。此系統後來沿用 M23 系煞車閥和 A 動作閥發展出多種衍生型，如キハ57系的DAR軔機（增加了中繼閥與增壓缸，採用液壓剎車缸）、キハ80系的DARS軔機（液壓剎車缸、電磁自動式），以及 KiHa 58系之長編組列車的 DAE軔機（電磁自動式） ，這些改菱形號幾乎使用於所有搭載 DMH17系列引擎的國鐵液體傳動式柴聯車[注 16][93][94]。
軔缸裝在底盤下方，與 KiHa 44000型以後的車輛一樣，每輛車兩軔缸，一個軔缸負責一個轉向架的制動[70]。在 KiHa 44000 型採用此方式以避免煞車拉桿與安裝在車底的引擎互相干擾，可簡化軔缸安裝與基礎煞車裝置，未來也可加裝自動間隙調整裝置[95][90]。這也成為與1949年設計的80系電車等類似的提高安全性措施[96] [97]。
用於煞車和乘降門的壓縮空氣，在單引擎車輛使用自 1935 年以後製造的機械式柴聯車[注 17][89]、KiHa 44000 型、KiHa 44100 型、44200 型、KiHa 44500 型所使用的 C600 型直列三缸空氣壓縮機，壓縮機裝在引擎旁邊並以皮帶驅動。雙引擎車KiHa50形・KiHa51形，則使用與KiHaNi 5000 型、KiHa 40000、1934年前製的KiHa41000形相同的[89]，將 C600 型減少一個氣缸的 C400 型直列二缸空氣壓縮機。從本系列車輛開始，為了平均編組中各車輛的空氣壓縮機負荷，新增了統一控制卸載閥的功能。
參考資料
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