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日本國鐵14系客車

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日本國鐵14系客車
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日本國鐵14系客車(日語:国鉄14系客車こくてつ14けいきゃくしゃ Kokutetsu 14-kei kyakusha)是日本國有鐵道所設計與製造的客車

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國鐵14系客車(2009年1月)

概述

本型車仿照率先採用分散式電源供應的12系客車,由裝設在底盤下方的柴油發電機提供車內冷暖空調電源。其他車廂內設備則以行駛特急列車為前提設計,有一般座位客車與臥鋪車;臥鋪車因製造時間和規格的不同分為14形和15形,但其他方面例如電源等規格基本相同,可互換使用 。

本型車獲得第十五屆( 1972年鐵路之友協會藍絲帶獎[1]

普通客車

因應運輸量臨時暴增的情況,日本國鐵自1969年開始製造12系客車。雖然12系客車是唯一能以110公里時速行駛、配有空調的一般日間客運列車用車廂,但設計目標是用於行駛急行列車,僅採用橫排固定式座位,即使是行駛加班特急列車時票價打折,旅客風評仍然不佳。另一方面,原本用來行駛特急列車或夜間急行列車指定席車廂的スハ44系客車,雖然配備旋轉式座椅,但難以安裝空調且已經嚴重老化。因此,國鐵以12系客車的設計為基礎,採用與183型電聯車共通的車內設備,在1972年至1974年間,由新潟鐵工所、富士重工、日本車輛製造生產了325輛14系客車。

由於是因應運輸量波動而購置的車廂,所以全為普通艙等,並沒有計劃製造綠色車廂或餐車。內裝設計與20系客車的ナハ20型、ナハフ20型、ナハフ21型相似(這些車輛在14系客車登場前已全部改裝為臥鋪車),不過座椅改採簡易傾斜座椅。空調採分散式設計,在車頂裝有兩部AU13A型空調機(量產時改為有阻燃結構的AU13AN型),轉向架為TR217D型。車身高度為3,520毫米,比12系低10公分。窗框高度與183系電聯車的普通車廂幾乎相同。由於本型車預計用於運輸量暴增時的加班車,考慮到度假的旅客會攜帶滑雪板、高爾夫球具等大件行李,因此在車廂一端設置了大型行李放置區。運用上並不考慮與12系、14系臥車以外的車輛聯掛,故未配備蒸汽暖氣管及電力暖氣線路[2]。廁所處理設備方面,最早配屬於宮原機務區的51輛車在新製時即配備了污物處理裝置,而配屬於秋田機務區的車輛則採用了排放管設計,僅預留了安裝處理裝置的空間,但未實際裝配。

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TR217C型轉向架,用於14系、24系
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臥鋪車

採用集中供電設計的20系客車是成功的臥舖車,但也因為集中供電設計,當列車編組於中途拆分為多列行駛時,每個列車編組都需要有電源車供電,且20系客車的煞車系統須由機車提供壓縮空氣,所以牽引機車必須配有相關設備,這些問題對於車輛運用造成了限制。於是以12系客車為基礎設計了14系臥車,採用分散式供電,各節車廂由裝在底盤下方的發電機供電。根據製造年份和B臥鋪的差異,分為14型和15型[3]

20系的上下車門只有電磁鎖,必須手動開關門。本型車則配有自動門,還有電動終點指示器。軔機為CL型自動空氣軔機,最高容許時速可達110公里且不需要由機車供氣,由此避免了20系客車對牽引機車的要求問題。冷氣系統為半集中式AU76型,安裝在車頂的兩端,每輛車兩台。比20系列更寬的床位寬度以及乘坐舒適性方面的改進,都受到好評。

14形臥鋪車

相較於床寬維持於52公分標準床寬的20系,本型車B等臥舖床寬為70公分,與581系、583系電車相同。為減少床鋪收納所需人力,首次安裝了中段臥舖自動升降裝置。

15形臥鋪車

14系14型停產後國鐵改製造24系,但在用於半途分拆編組的列車時,又面對與20系類似的問題,因此於1978年再度製造適合這類編組運用的分散式電力供應車廂,並加強了防火措施, B等臥舖車僅生產了63輛。

臥車的改造工程

國鐵時期

1983年,為了取代北海道的急行列車「 毬藻 」、「 大雪 」和「 利尻 」所使用的10系臥車,針對北海道的需求進行改造,加強暖氣,以及因應冬天的積雪與結冰問題的對策,如將將摺疊門改為滑動門 。為了與既有的客車配合行駛,安裝蒸汽加熱管路。轉向架改為TR217F和TR217G,配備軔缸和鑄鐵閘瓦,最高速度限制為95公里/小時。這些車輛主要用於行駛設有臥車的夜間急行列車,但也曾用於代行宗谷本線的宗谷、天北號日間急行列車的一般座位車。1985年3月,五棱郭車輛所將オハネ 14 501~503的一部份臥鋪改造為沙發椅,白天行駛時提供四個綠色車廂座位。夜間列車則以2層B等舖位發售。這是為了承繼在這些列車以柴聯車行駛時代的綠色車廂服務,行駛急行「宗谷」(僅上行)和「天北」(僅下行)。但由於諸多因素使用率不佳,在1986年10月前恢復原本的車廂配置。

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OHaNe 14 702 號車「カルテット」 (1987)

另外,由於高速巴士與飛機的競爭,夜行列車使用率低下,1984年,推出了首款設有四人包廂「カルテット」的B等臥鋪車,雖然保留原有臥鋪布局,但與通道之間增設隔間,奇數號房間使用藍色絨布與窗簾,偶數號則使用綠色。為提升白天使用時的舒適度,下層臥鋪改為內建大型桌子與扶手的沙發床,上層臥鋪下方則加裝了下照燈。包廂內還設有獨立的空調通風管道、冷暖空調調節裝置、照明控制開關,以及防盜警報按鈕。整體改造內容簡單,且可輕易恢復為原始配置。於1984年7月20日從東京發車的「櫻號」號與「瑞穗號」號列車首次使用[4]。一推出便受到團體旅客的歡迎。在國鐵分割民營化後,這批改造車輛均由JR九州接收。然而,由於夜行列車的需求減少、臥鋪仍維持三層設計,以及旅客偏好小型個室,本型車利用率下降,於1997年退出定期運行。之後,車廂內的個室門被拆除,改為標準的雙層B等臥鋪,最終於1998年全數報廢。

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JR北海道的改造工程

北海道旅客鐵道(JR北海道)從國鐵承繼了17輛オハネ14型500番台和8輛スハネフ14型500番台,共25輛臥車。隨着北斗星3號、4號列車轉為定期列車,部分オハネ14型改造為24系客車,其餘車廂繼續用於行駛毬藻大雪利尻等夜間急行列車。這些夜間急行列車後來改以柴聯車行駛,本型車也隨之進行改造以配合柴聯車編組。2008年8月31日開出毬藻號臨時列車後,北海道內不再有夜間列車行駛,原來的14系臥車也不再使用。同年10月17日,札幌運轉所剩下的車輛全部報廢。 2016年3月,急行濱名號所使用的兩輛改造的24系客車也被報廢,14系臥車從北海道消失。

1991年急行「玫瑰號」增設臥車,當時14系臥車不足,因此將「北斗星」1、2號列車改成套房後閒置的的オハネフ25型車輛進行改造,在車底裝上了取自報廢的スハフ14型500番台車輛的電源裝置,改為14系(原始車輛為25型200番台)。

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改造以配合柴聯車併結運轉

1991年3月決定將宗谷本線的夜間急行「利尻」改以Kiha 400系柴聯車行駛,為了繼續提供臥車服務,將スハネフ14 501、505、508改造以配合柴聯車運轉。改造範圍包括供電系統、廣播設備、車門關閉迴路、軔管等管線,車內設備也進行了升級,包括更換臥鋪座椅的絨布、提升廁所與盥洗設備的品質。外部車身塗裝則改為與併結的柴油列車相匹配的灰白色基調。車廂之間通路遮蔽也改為與柴聯車一樣。保留了既有的跳線插座,因此仍可以與一般客車編組行駛。但因為與柴聯車編組行駛,後方的列車長室固定朝向稚內方向。

1992年石北本線的夜行急行「大雪」升級為特急「鄂霍次克」,1993年根室本線夜間急行「毬藻」升級為特急「大空」並改用KiHa 183型柴聯車。 剩餘的オハネ14 501、502、504,以及スハネフ14 502–504、506、507等車廂也進行改造以與 KiHa 183 型配合。改造內容與為「利尻」號用車進行的工程大致相同,不過塗裝改為配合KiHa 183型,並在オハネ14型的原車長室空間設置飲料自動販賣機

轉讓

2016年6月,JR北海道將4輛原本用於玫瑰號列車的14系客車轉讓給大井川鐵道,並在2018年3月由原本的停泊地新金谷站運送至千頭站[5][6][7][8]

參考資料

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