漢宜鐵路

此條目介紹的是滬漢蓉快速客運通道的組成部分。關於滬渝蓉高速鐵路武漢至宜昌段，請見「漢宜高速鐵路」。

漢宜鐵路 （滬蓉線漢宜段、寧蓉線漢宜段[1]）
概覽
營運範圍	中國大陸
服務類型	客運為主，兼顧貨運
目前狀況	使用中
起點站	漢口 宜昌東
主要車站	漢口站、宜昌東站
技術數據
線路等級	I級鐵路
線路長度	291.83 km
最高速度	200 km/h
正線數目	雙線
車站數目	8個
軌距	1,435毫米（標準軌）（標準軌）
最小曲線半徑	5500m（一般） 4500m（困難）
最大坡度	早期6‰，現今9‰
電氣化方式	接觸網供電：50Hz 25,000V
閉塞方式	自動閉塞
列車編組	8節編組、16節編組
營運資訊
擁有者	滬漢蓉鐵路湖北有限責任公司
營運者	武漢局集團
路線圖 圖例 京廣鐵路往北京豐臺站 合武鐵路往合肥南 武孝城際鐵路往孝感東 漢口聯絡線 漢口 正線終點 京廣鐵路往廣州站 6 新墩 漢丹鐵路往丹江站 武西高速鐵路往西安東 漢宜高速鐵路往宜昌北 、 武漢樞紐直通線 往武漢西站 漢丹鐵路往丹江站 規劃武漢樞紐直通線三四線 沉湖漢江特大橋 46 漢川站 預留延伸 71 大福站  武仙城際鐵路 83 天門南站 114 仙桃西站 134 潛江站 204 荊州站  經荊荊鐵路往荊門西 248 枝江北站 連接焦柳鐵路  月山 – 柳州   鴉宜鐵路往鴉雀嶺 292 宜昌東站  鴉宜鐵路往宜昌  宜昌至鄭萬高鐵聯絡線  宜萬鐵路往萬州 本模板： 檢視 討論 編輯

概述

漢宜鐵路是中國一條連接湖北省武漢市與宜昌市的鐵路，是中國「中長期鐵路網規劃」中「四縱四橫」快速客運通道中滬漢蓉快速客運通道的組成部分，一條以客運為主、兼顧貨運的國鐵I級電氣化鐵路幹線。

漢宜鐵路建於湖北省中西部的江漢平原，全長291.83公里，東起湖北省武漢市的漢口站，經漢川市、天門市、仙桃市、潛江市、荊州市、枝江市、至宜昌市的宜昌東站接軌宜萬鐵路。該線路結束了江漢平原腹地無幹線鐵路、無客運火車的歷史。

漢宜鐵路由鐵道部與湖北省共同投資建設，工程總投資額為237.6億元，設計為國家I級雙線電氣化鐵路，設計時速為200公里，預留250公里條件。該線路於2008年9月17日正式開工，2011年10月28日全線送電試運行，2012年5月試運行，2012年7月1日正式通車。^[2]

相關事件

站名爭議

漢宜鐵路2009年修建時曾有提議，在漢宜鐵路仙桃、天門、潛江三個縣級市交匯處設計一個較大的火車站，命名為江漢站。但三地均不同意該方案，均希望在自己市區更近的地方單獨設站。後來又就仙桃站的具體選址產生了很大爭議。^{[來源請求]}

2010年6月24日，湖北省鐵路辦以鄂鐵辦函（2010）69號函發文，確定將漢宜鐵路原「仙桃站」更名為漢宜鐵路「天門南站」，並在仙桃市三伏潭鎮增設仙桃西站。^{[3] [4]}由於天門南站相較仙桃西站距離仙桃市區更近，所以在漢宜線上乘坐列車的乘客想要前往仙桃市區需要在天門南站下車，這種現象逐漸當地百姓中成為了用作調侃的模因。2018年央視針對國家發改委等部門發布的《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》中「新建高鐵站選址儘可能在中心城區或靠近城市建成區」的內容進行解讀時，亦以此舉例說明既有部分高鐵站距離市區過遠的現象^[5]。

降標與路基沉降

漢宜鐵路正式開工前（2006年）論文《武漢—宜昌客運專線速度目標值選擇》第6章「結論」部分原文如下：

……考慮沿線大部分地段地形平坦，採用較大的曲率半徑基本不增加工程的實際情況，線路平、縱斷面預留300km/h條件，以充分適應未來路網發展需要。

根據《漢宜鐵路全線首片梁順利架設到位》《穿心多孔前卡式千斤頂在漢宜鐵路T梁預應力張拉中的應用》論文可知，漢宜鐵路橋架最終使用了通橋(2005)2201鐵路T梁、橫向加固。根據《標準規範動態》可知該梁為時速200km客貨共線鐵路T形梁，雖經橫向加固但依然不能滿足300km/h條件。

2011年5月，時任中華人民共和國鐵道部部長盛光祖要求湖北漢宜鐵路縮減開支，降低「橋隧比」，把本應使用高架橋的路段更改設計使用路基路面，未考慮部分路段土基鬆軟等問題，導致該線路潛江段及後續道路在2012年大面積出現路基沉降，直接影響日後線路的安全。這也是為何該線路最大坡度從早期環評時的6‰變為了9‰的根本原因。雖然後續開展了修復工程，但該路段依然只能以200km/h運行。^[6][7]

暫停運營

2020年由於武漢及湖北省內爆發新型冠狀病毒疫情，自1月24日起，漢宜鐵路全線所有車站除經批准的抗疫人員之外停止售票及旅客乘降，僅運行長途過路列車。自3月28日除武漢以外的湖北省其他城市解封、4月8日武漢解封後，線路恢復正常運營。

與漢宜高鐵的聯繫

根據早期論文《武漢至宜昌鐵路線路總體走向方案研究》，在權衡各種因素後，漢宜鐵路最終選擇了南線方案。而新修建的漢宜高速鐵路，從線位看更貼近當年推薦的北線方案。這使得漢宜高鐵較漢宜鐵路而言雖有速度優勢，但在路程方面並不是最優解。而作為路程最優解的漢宜鐵路，又因前述原因不能提速。

設若當年南線方案按300km/h甚至350km/h高鐵標準修建（或有條件提升至300km/h及以上），北線方案修建200km/h或250km/h快鐵，那麼現在的漢宜鐵路將能充分發揮南線短距離優勢，同時也保證了北線長距離的前提下有高鐵貫通，更早的解決了荊門不通高速鐵路的問題。