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汽車依賴
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汽車依賴（英語：Car dependency）是一種都市計劃格局導致汽車比其他交通工具（如自行車、大眾運輸和步行）更受青睞的概念。
汽車基礎設施通常由政府通過一般稅收而不是燃油稅來支付，或者由政府強制執行。[1]例如，許多城市對新建住房都有最低停車要求，這實際上要求開發商「補貼」司機。[2]在一些道路，自行車和摩托車被禁止通行。道路遊說團體在維持汽車依賴方面發揮着重要作用，他們認為汽車基礎設施有利於經濟增長。[3]
描述
在現代都市中，由於汽車的方便性導致人們逐漸依賴其為主要交通工具，[4][5]，連帶也影響到都市規劃，例如交通堵塞往往使人們對道路的需求提高，並透過交通號誌等形式排擠汽車以外的交通方式，例如大眾運輸和步行。這又進一步帶來更多的交通流量，並再一次增加對道路的更多需求，導致最後都市內交通完全以汽車為主，其他類型的交通方式皆受到限制或效率不佳、無法與汽車競爭。
這些措施以犧牲其他交通方式為代價，使汽車的使用更具優勢，從而引發了更大的交通量。此外，城市的規劃也在根據汽車的出行和空間需求進行調整。建築物被停車場取代。露天購物街被封閉式購物中心取代。步入式銀行和快餐店被位置不便的免下車銀行取代。集商業、零售和娛樂功能於一體的城鎮中心被功能單一的商業園區、「品類殺手」零售箱和「多廳」娛樂中心所取代，每個中心周圍都有大片停車位。
這類環境需要汽車才能通行，從而導致更多的交通流量湧入增加的道路空間。這會導致交通擁堵，並由此引發上述循環。道路越來越寬闊，佔用了越來越多原本用於住房、製造業和其他社會經濟用途的土地。公共交通變得越來越不可行，並遭到社會歧視，最終成為少數人的交通方式。人們在不使用汽車的情況下過上正常生活的選擇和自由大大減少。這樣的城市已經完全依賴汽車。
由於汽車主要消耗不可再生能源，並排放出導致全球變暖的溫室氣體，汽車依賴性主要被視為環境可持續性問題。它也是一個社會和文化可持續性問題。與封閉式社區一樣，私家車造成了人與人之間的物理隔離，減少了非結構化社交的機會，而非結構化社交是城市環境中社會資本形成和維持的重要方面。
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汽車依賴的起源
隨着20世紀10年代汽車使用量的急劇增加，美國道路管理者傾向於修建道路來容納交通。[6] 兩次世界大戰期間，管理人員和工程師們花費資源進行一些小的調整以適應交通狀況，例如拓寬車道和增加停車位，而不是進行徹底改變建築環境的大型項目。[6]美國城市在20世紀20年代開始逐步淘汰有軌電車系統。對汽車的依賴則在二戰前後形成，當時城市基礎設施開始完全圍繞汽車建設。 [7]由此帶來的經濟和建築環境重組使得汽車的廣泛應用成為可能。在美國，不斷擴張的製造業基礎設施、日益增長的消費主義以及州際公路系統的建立，為社區對汽車的依賴奠定了基礎。1956年，美國設立了公路信託基金，將汽油稅重新投資於以汽車為基礎的基礎設施。
城市設計因素
1916年，紐約市出台了第一部分區法令，即《1916年分區決議》。分區是為了組織城市特定土地用途而制定的一種手段，以避免可能造成有害影響的相鄰區域，例如重工業區和住宅區，這類區域在19世紀和20世紀初的大城市地區很常見。分區法規還通過定義某些區域是否允許建造獨戶住宅和多戶住宅等，來決定城市特定區域允許建造的住宅建築類型和密度。上個世紀分區的總體效果是，在原本住宅和商業用途混合的城市中，如今出現了一些土地利用模式相似的區域。這個問題在城市外圍尤其嚴重，在城市邊緣的郊區，嚴格的分區法規幾乎只允許建造獨戶住宅。[8]嚴格的分區法規導致住宅和商業用地之間建築環境嚴重隔離，加劇了人們對汽車的依賴，因為如果不開車，人們幾乎無法滿足所有特定需求，例如住房、工作、學校和娛樂。解決分區帶來的空間問題的一個關鍵方案是建立強大的公共交通網絡。目前，還有一項運動正在修訂舊的分區條例，以便在城市中創建更多混合用途區域，將住宅和商業用地整合在同一棟建築內或步行距離內，打造所謂的「15分鐘城市」。
停車位最低限額也是現代分區法規的一部分，並通過一種被稱為誘導需求的過程加劇了對汽車的依賴。停車位最低限額要求根據建築物的土地用途設置一定數量的停車位，通常在分區法規中設計，以代表任何特定時間的最大可能需求。[9]這使得美國城市每輛汽車都擁有近八個停車位，這些城市幾乎完全致力於停車，從免費的路邊停車位到其服務企業規模三倍的停車場。[9]這種停車的盛行導致其他交通方式在競爭中失利，即使存在其他選擇，開車也成為許多人的「事實上」選擇。
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城市道路設計會對人們在日常生活中感知和實際使用汽車而非其他交通方式的需求產生重大影響。在城市環境中，汽車依賴更多地是由一些作用於相反方向的設計因素引起的——首先，設計使駕駛更容易；其次，設計使所有其他交通方式更加困難。這兩種力量經常疊加，形成複合效應，導致在一個交通選擇可能更加多樣化的地區，人們更加依賴汽車。這些因素包括道路寬度等，它們使駕駛速度更快，因此「更容易」，但同時也降低了同一條道路上行人或騎行者的安全性。大多數住宅區和商業區普遍存在路邊停車現象，這不僅使駕駛更容易，而且還佔用了原本可以用於自行車專用道、公交專用道或其他公共交通方式的街道空間。
汽車的外部性
根據《交通運輸部門外部成本估算手冊》[10]根據歐盟評估汽車外部性的主要參考機構代爾夫特大學的研究，駕駛汽車的主要外部成本如下
解決問題
有許多規劃和設計方法可以解決對汽車的依賴，[13]被稱為新城市主義、公共交通導向發展和智能增長。這些方法大多側重於城市的物理城市規劃、城市密度和土地利用分區。保羅·米斯認為，投資良好的公共交通、公共部門的集中管理以及適當的政策優先事項比城市形態和密度問題更為重要。
從建築規範中取消最低停車要求可以緩解汽車依賴帶來的問題。最低停車要求佔用了寶貴的空間，而這些空間原本可以用於建造房屋。然而，取消最低停車要求需要實施額外的政策來應對替代停車方式的增多。[14]
當然，許多人對與該主題相關的複雜論點中的一些細節持反對意見，尤其是城市密度與交通可行性之間的關係，以及能夠提供同等靈活性和速度的汽車替代方案的性質。此外，也有人對汽車出行本身的未來發展進行了研究，探討其在共享使用、小型化、道路空間管理和更可持續的燃料來源方面的問題。
汽車共享是解決汽車依賴問題的一個例子。研究表明，在美國，像Zipcar這樣的服務已經減少了約50萬輛汽車的需求。[15]在發展中國家，像一嗨這樣的公司，[16] Carrot,[17][18] Zazcar[19]和Zoom複製或修改了Zipcar的商業模式，以改善城市交通，讓更廣泛的受眾能夠享受到汽車帶來的便利，並在公共交通和個人目的地之間提供「最後一英里」的連接。汽車共享也減少了私人汽車的擁有量。
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城市擴張與智能增長
幾十年來，人們一直在激烈爭論「精明增長是否能夠減少與城市蔓延相關的汽車依賴問題」。1989年，彼得·紐曼和傑夫·肯沃西進行了一項頗具影響力的研究，比較了北美、澳大利亞、歐洲和亞洲的32個城市。[20]該研究因其方法論而受到批評，[21]但主要的發現是，人口密集的城市（尤其是在亞洲）的汽車使用率低於人口龐大的城市（尤其是在北美），這一發現已得到廣泛接受，但這種關係在各大洲的極端情況下比在條件更相似的國家中更為明顯。
在城市內部，來自許多國家（主要是發達國家）的研究表明，人口密度較高、土地利用方式更混合、公共交通更便利的城市地區，其汽車使用率往往低於人口密度較低的郊區和遠郊住宅區。即使在控制了家庭構成和收入差異等社會經濟因素後，這一結果通常仍然成立。[22]
然而，這並不一定意味着郊區擴張導致了汽車使用率的上升。一個混雜因素是居住地的自主選擇，這也是許多研究的主題：[23]喜歡開車的人往往會遷往人口密度低的郊區，而喜歡步行、騎自行車或乘坐公共交通工具的人則往往會遷往人口密度更高的城區，因為這些地區公共交通服務更便利。一些研究發現，在控制了自我選擇因素後，建成環境對出行行為並沒有顯著的影響。[24]最近採用更複雜方法的研究普遍否定了這些發現：密度、土地使用和公共交通可達性會影響出行行為，儘管社會和經濟因素（特別是家庭收入）通常會產生更大的影響。[25]
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強化悖論
回顧城市集約化、智能增長及其對汽車使用的影響的證據，梅莉亞等人（2011年）[26]精明增長支持者和反對者的論點都得到了支持。增加城市地區人口密度的規劃政策確實會減少汽車使用，但效果較弱。因此，將特定地區的人口密度翻一番並不會將汽車使用頻率或距離減半。
這些發現使他們提出了強化悖論：
- 在其他條件相同的情況下，城市集約化會增加人口密度，從而減少人均汽車使用量，這對全球環境有利，但也會增加機動車交通的集中度，使發生機動車交通的地區的當地環境惡化。
在城市層面，可以通過採取一系列積極措施來抵消人口密度增加造成的交通和擁堵問題：[27]德國弗萊堡就是一個例子，儘管人口密度大幅增加，但它在減少對汽車的依賴和限制交通量增長方面更為成功。[28]
本研究還回顧了高密度建築對當地的影響。在社區或個人發展層面，積極的措施（例如改善公共交通）通常不足以抵消人口密度增加帶來的交通影響。
這給政策制定者留下了四個選擇：
- 強化城市建設並承擔局部後果
- 擴張城市建設並承擔更廣泛的後果
- 兼顧兩者的某些因素
- 強化城市建設並同時採取更直接的措施，例如限制停車、封閉道路和設立無車區。
參見
註釋和參考文獻
參考書目
外部連結
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