膠輪路軌系統軌道運輸的一種形式,它採用了道路交通的車呔技術。即列車的車輪不再是傳統的鋼輪,取而代之的是橡膠車輪,其行走的軌道亦有別於傳統鋼輪。與鋼輪捷運系統相比,膠輪路軌系統的普及率並不高,這很大程度上是因為膠輪路軌系統並不適合應用於高客運量的重型鐵路系統所致。

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巴黎地鐵1號線MP 05型電動列車
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里昂地鐵MPL 85型電動列車
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滿地可地鐵MPM 10型電動列車
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墨西哥城NM02型電動列車
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日暮里-舍人線320形電動列車
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札幌市營地下鐵南北線5000型電動列車
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天津濱海新區泰達導軌電車一號線
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採用法國勞爾重工研製的LOHR Translohr STE 3型導軌電車的上海浦東新區張江有軌電車1路
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台北捷運VAL256型電動列車位於當時的中山國中站軌道末端調度,現在已經通往松山機場與內湖方向。

膠輪路軌系統由於不能透過行車軌道把電流回流,故只能採用軌道供電(供電及回流各一條)。

特點

鋼輪捷運系統相比,膠輪路軌系統的優點有:

  1. 低行駛噪音
  2. 更高的加速及減速率
  3. 因為車呔本身的摩擦度使其咬地能力較強,列車可輕易爬行陡峭(最高坡度:13%)的斜坡
  4. 可行走弧度半徑較小的彎位

不過,膠輪路軌系統亦有着一些非常明顯的缺點:

  1. 較低的負載量
  2. 較低的服務速率,常見的為每小時50公里,不過最高速率亦可達每小時70公里
  3. 因為車呔的摩擦度問題,有大部分能量會被消耗於行駛時產生的熱能
  4. 車呔除了價格要比鋼輪還要貴1.5倍,且損耗速度之快,只要稍微損傷或金屬物入侵,就要更換整條車呔,使其更換次數相對頻密得多,所以膠輪系統的維修保養費用相當昂貴,並且處處受限於原廠人員及專利技術
  5. 膠輪在嚴冬的氣候如雪和冰的肆虐下很快就會喪失高牽引力的優勢
  6. 膠輪捷運技術的低普及率導致安裝及保養費用高昂
  7. 膠輪路軌系統不像鋼輪系統已經被定立諸如標準軌(1,435mm)具有國際共識的規格,研製膠輪系統的不同廠商都各自具有互不兼容的專利規格,這點導致了顧客在決定變更膠輪系統的供應廠商時等同要完全重置整個系統的設備,特別是軌道
  8. 光是換車呔就會耗損掉3/4的年營收[來源請求]

由此可見,膠輪路軌系統更適合應用在輕軌捷運運輸飛機場航站間的人員運輸

歷史

膠輪路軌系統最早由法國車呔生產商米芝蓮及車輛製造商雷諾於1951年合作共同開發,經歷了5年的封閉測試後巴黎議會決定1930年開幕的巴黎地鐵11號線於鋼輪系統上加裝膠輪系統,成為全球首個膠輪捷運公共集體運輸軌道路線。巴黎地鐵11號線原本是為了取代趨近飽和的貝勒維爾登山纜車而建造,因為其行走路線的陡峭度成為膠輪路軌系統的優先加裝對象,及後的146號線都被更換成膠輪列車。不過在已存的鋼輪系統上加裝膠輪系統所費不菲,加裝工程只是維持到1974年6號線完成為止,1998年新落成的全自動駕駛14號線則是一開始就被建成膠輪路軌系統。

有評論指巴黎政府對高客量的1、4及6號線都加裝膠輪系統的決定並非基於技術角度出發,在第二次世界大戰結束後(1945年)為了激勵國民士氣而借更替在戰時失修的地鐵鐵路為藉口,向世界推銷本國科技的一種政策。但事實上這幾條路線擁有不少站距非常短的路段,使用鋼輪的話會無可避免地需要在出發站加速時就立即進行制動以停靠下一站,6號線的加裝則是考慮到其營運線大部分屬於架空路段,使用膠輪可以減低列車行駛噪音對周邊市民的滋擾。5條加裝線一直保持着膠輪及鋼輪(標準軌)兩用捷運系統,此設計是為了一旦列車遇上膠輪漏氣事故時後備的鋼輪能保證列車繼續維持一定移動距離。儘管此舉導致了更高的維護費用而惹來非議,但巴黎確實是成功令別國如加拿大滿地可地鐵進口和採納其技術。(滿地可地鐵在建造時就考慮到膠輪系統經不起嚴冬的考驗而將整個地鐵網都建於地底下。)

法國馬特拉公司的交通部門(已經被德國西門子購併)於80年代設計的一套鐵路系統,VAL(全自動輕級車輛系統)其中就採用了膠輪路軌系統,不過就剔除了包含鋼輪並用的原設計以減低成本。

各地使用例子

營運中系統

歐洲

美洲

亞洲

建設中系統

計劃中系統

已停駛系統

參見

參考文獻

外部連結

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