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巴塞羅那地鐵6號線
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巴塞羅那地鐵6號線（加泰羅尼亞語和西班牙語：Línia 6 del metro de Barcelona），簡稱L6，是西班牙加泰羅尼亞巴塞羅那的一條城市軌道交通路線，屬於巴塞羅那地鐵系統，本路線是加泰羅尼亞政府鐵路巴塞羅那－巴列斯鐵路的一部分，與其他路線服務共用基礎設施。本路線繼承自1954年由巴塞羅那鐵路公司修建的薩里亞火車及其雷納·埃利森達支線。
這條路線可被視為歷史最悠久的城市鐵路之一，其前身薩里亞至巴塞羅那鐵路，俗稱薩里亞火車，於1863年開通，當時為地面路線，採用蒸汽機牽引和伊比利亞軌距，連接巴塞羅那與當時仍是獨立城鎮的格拉西亞、聖熱爾瓦西-德卡索拉斯與薩里亞，當時巴塞羅那的城牆剛剛被拆除九年。隨着擴展區的發展以及巴塞羅那平原的城市化進程，1929年起，路線在巴塞羅市內的路段逐步地下化。1976年，通往雷納·埃利森達站的支線竣工。
自2016年起，由於薩里亞站的無障礙改造工程，本路線通往雷納·埃利森達站的支線拆分為巴塞羅那地鐵12號線獨立營運。
本路線自加泰羅尼亞廣場站至薩里亞站間全程與巴塞羅那－巴列斯鐵路上的其他服務共線營運，在加泰羅尼亞廣場站與格拉西亞站間與巴塞羅那地鐵7號線共線營運，7號線之後分支通往蒂比達博大道站。
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概述
6號線由加泰羅尼亞政府鐵路（FGC）營運[2]，為雙線地下鐵路，連接加泰羅尼亞廣場站至薩里亞站。
傳統意義上，由FGC營運的城市路線（L6、L7和L8）在2001年巴塞羅那大都會區第一票價區交通網絡實行票價一體化之前，並不被視為巴塞羅那地鐵系統的一部分[3]。2003年，這些路線進行了編號調整，由原來的U6、U7和S3改為L6、L7和L8，同時列車的發車頻率也有所提高[4][5]。
魯比營運中心是巴塞羅那－巴列斯鐵路共用的車廠和維修基地[6]，同時也是本路線列車運行的調度控制中心。此前路線車廠位於薩里亞車廠，但在2004年被拆除並整合至魯比營運中心[7]。
6號線全長4.7公里，共設8個車站，目前營運車輛為112系與113系列車[8] 。根據巴塞羅那大都會交通管理局的數據，2010年巴塞羅那－巴列斯鐵路在巴塞羅那大都會交通管理局指定的1區內共運送乘客2900萬人次[9]。在不同路段和時段，列車發車間隔為2至6分鐘不等[1]。
該路線的發車間隔因時段而異：
- 工作日低峰時段（9:00–16:00）為6分鐘一班。
- 晚間繁忙時間（16:00–21:00）為12分鐘一班，與S1、S2路線的列車共同運行。
- 早間繁忙時間（7:00–9:00）本路線中止營運，以騰出路線供更多通往巴列斯地區的市郊列車使用。
- 周六與節假日，間隔為15分鐘一班。
2007年4月14日起，路線在周六夜間及節日前夜曾開通夜間地鐵服務[10]，自2012年1月7日起，為節約成本，該夜間服務停止[11]。
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本路線全程位於巴塞羅那市內，經過擴展區、恩典區與薩里亞-桑特熱瓦西區三個區。
車站
本信號場有車站均設有無障礙設施。
歷史
薩里亞至巴塞羅那鐵路，俗稱薩里亞火車，由巴塞羅那至薩里亞鐵路公司建設，於1863年開通，是一條使用1672毫米的伊比利亞軌距的蒸汽機車牽引地面鐵路。該路線的特許經營權始自1856年，全長4.72公里，旨在連接巴塞羅那與當時獨立的市鎮格拉西亞、聖熱爾瓦西-德卡索拉斯和薩里亞。因為原路線計劃穿過伊爾德豐斯·塞爾達所設計的城市街區網格中央，最初的工程方案被重新規劃，最終改經巴爾梅斯街和奧古斯塔大道[12]。
這條路線投入營運後取得了巨大成功，但由於公司債務累積嚴重，1874年，路線被名為薩里亞至巴塞羅那鐵路公司（FSB）的新公司收購。1905年，路線開始電氣化改造，同時將軌距改建為標準軌。
隨着時間推移，路線不斷增設車站，普羅旺斯站於1882年開通[13][14]，博納諾瓦站於1887年開通，蒙塔內爾站於1908年開通[15]。
儘管自1855年起，已經有經由特拉薩和薩瓦德爾連接巴塞羅那與西巴列斯的巴塞羅那－薩拉戈薩鐵路，但巴塞羅那及周邊市鎮的快速發展，修建一條更直接的交通路線變得越來越迫切[16]。從19世紀中期到世紀末，曾有多個修建連接巴塞羅那與巴列斯地區的鐵路計劃，但均未能實現[17]。
後來，政府將一項修建薩里亞至瓦爾比德雷拉平原的鐵路建設特許權授予卡爾斯·埃米利·蒙塔涅斯，該鐵路計劃在未來可收歸國家所有的可回收用地上修建[17][18]。由於蒙塔涅斯缺乏足夠的資金支持，於是他尋求弗雷德里克·斯塔克·皮爾森合作[19]，計劃收購薩里亞火車整合薩里亞和巴塞羅那之間的路段。
1912年，加泰羅尼亞鐵路公司（FCC）成立[20]，開始推進薩里亞鐵路向巴列斯方向延伸的工程。同年5月，瓦爾比德雷拉隧道開始修建，次年，萊斯普拉內斯至聖庫加特-德爾巴列斯的路段開始修建[21]。
1917年，鐵路通車至聖庫加特[22]，1921年，延伸至特拉薩站，而薩瓦德爾－朗布拉站則因市政當局堅持要求路線下穿城區改為地下化建設，直到1925年才正式開通[23]。
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隨着城市發展，巴塞羅那市政府認為薩里亞火車阻礙了城市發展，對交通安全帶來隱患[24]，1917年的《綜合交通銜接總規劃》中已考慮將其地下化[25]。20世紀20年代，鐵路的地下化工程正式啟動，隧道在巴爾梅斯街下方修建。
1924年路線客流量達到頂峰，隨後由於地下化工程施工影響，路線客流量逐漸下降，工程期間，巴塞羅那站與格拉西亞站的位置也不得不臨時遷移[26]。1929年，從加泰羅尼亞廣場站至蒙塔內爾站間的地下區段正式建成通車[20]。
1952年，薩里亞火車的地下化工程主體工程竣工。1959年，加泰羅尼亞廣場站的第二個車站大堂落成啟用[27]。1976年，雷納·埃莉森達支線投入營運[28][29]。
同時，路線還進行了其他改進，1966至1972年期間，分別在薩里亞站和聖庫加特站建設了新的電力變電站，1973年在聖庫加特站設立了集中控制中心[30]。
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雷納·埃莉森達支線由薩里亞站分出，通往雷納·埃莉森達站，後者是該支線上唯一一座車站。由於需要加固薩里亞聖維森特教堂的地基，工程耗資巨大。薩里亞車站修建了兩條軌道供薩里亞火車通往雷納·埃莉森達站方向，另有兩條軌道供加泰羅尼亞鐵路公司的列車使用[31]。
支線建設過程中，對此前尚未地下化的路段進行了地下化，包括位於奧古斯塔大道上的薩里亞站。該站因此進行了全面改造，並預留了延伸至埃斯普盧加斯的條件[32]。1976年，這條支線正式開通，恰逢薩里亞的主保節慶。這條支線全長約500米，總投資達到1.4億比塞塔[33]。
自1970年代起，薩里亞至巴塞羅那鐵路公司（FSB）與加泰羅尼亞鐵路公司（FCC）因通貨膨脹和營運成本上升而陷入嚴重的財務困境。1977年，在多次向政府機構申請補貼無果後，兩家公司申請回購鐵路的特許經營權，但遭到了巴塞羅那市政府的拒絕。
同年，FSB與FCC的職工委員會發起罷工，要求其工資與其他交通行業從業者持平。儘管票價有所上漲，但虧損依然嚴重，鐵路已無持續營運的可行性。西班牙公共工程部提出將路線移交至窄軌鐵路公司（FEVE），但遭到員工反對，並提議成立一個聯合體接管[34]。
1977年5月23日，加泰羅尼亞鐵路公司（FCC）宣布其全線將自6月20日起中止營運[35]。隨後在6月17日，根據皇家法令，這些路線暫時移交給窄軌鐵路公司，並由西班牙公共工程部、巴塞羅那省議會、巴塞羅那大都會公司以及巴塞羅那市政府共同研究鐵路未來的營運方案[36]。由於長期未能達成方案，加泰羅尼亞鐵路公司的設備和設施逐漸老化，有時甚至導致完全中止營運[37]。最終，1978年，西班牙政府決定將該鐵路的基礎設施正式移交給加泰羅尼亞自治區政府。在 FEVE管轄期間，西班牙公共工程部還曾計劃重組服務並關閉馬托雷爾—伊瓜拉達線[38]。
隨着加泰羅尼亞自治區政府的重設，西班牙政府決定將原由FEVE管理的加泰羅尼亞境內鐵路線路移交給自治區政府。由此，原屬加泰羅尼亞鐵路公司的路線轉交至自治區的領土政策與公共工程部負責營運。1979年，加泰羅尼亞政府鐵路公司（FGC）正式成立，鐵路基礎設施和營運權自此由該公司統一管理[39]。
自1978年起，路線狀況不佳的巴塞羅那－巴列斯鐵路進行了大規模現代化改造。1996年7月，路線以新的品牌形象「巴列斯地鐵（Metro del Vallès）」重新推出，服務班次和發車頻率均有所提升，短短四個月內，巴塞羅那－巴列斯鐵路的客流量就增加了50萬人次[40]。該改造計劃總投資達150億比塞塔，列車服務開始編號，並採用了紫色作為主色調，標識為U6，其中 「U」 代表 「Urbano」，意為「城市線」[41] 。
2003年，隨着巴塞羅那地鐵11號線的開通，U6線被正式併入巴塞羅那地鐵網絡，改用統一的編號體系，更名為現行的L6[42]。
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加泰羅尼亞廣場站後調車線工程旨在提高巴塞羅那—巴列斯鐵路的列車服務頻率。該計劃最初有兩個方案，一是從車站出發穿過蘭布拉大道，沿加泰羅尼亞廣場地下，朝格拉西亞大道方向延伸，直到與聖佩德羅環路相交處。二是直接沿豐塔內利亞街向前，延伸至烏爾基瑙納廣場。
考慮到未來延伸，該調車線可以作為通往巴列斯的新隧道的起點，建設「格拉西亞環線」，在格拉西亞大道與巴塞羅那地鐵1號線、2號線、3號線、4號線以及巴塞羅那通勤鐵路轉乘，或者延伸至波布雷諾及奧爾塔隧道區域。這兩個方案都會影響中世紀城牆的遺蹟，且在延伸中必須跨越現有地鐵線和鐵路線[43]。
該工程建成後，路線的發車最小間隔將由2分鐘縮短至1分半鐘，每小時列車數可由32班增至40班，運力提升約30%[44]。
加泰羅尼亞領土政策與公共工程部推薦採用豐塔內利亞街方案，也經過了研究論證[44]。2008年8月，該項目啟動進行可行性研究與環境評估報告公示。根據規劃，該調車線全長750米，深18米，將1號和2號軌道延伸至烏爾基瑙納廣場，並具備停放3列列車的能力。項目總投資1.08億歐元，同時包括車站改造與進出隧道擴建。調車線將採用礦山法施工，從烏爾基瑙納廣場開挖主豎井，以儘量減少對地面的影響[45]。2009年1月，工程的施工設計文件正式招標編制[46]。
然而，2011年8月月，新一屆加泰羅尼亞自治區政府宣布將放棄建設該調車線，並研究其他提升列車運行頻率的替代方案。同時，新的巴塞羅那市政府也反對此工程，理由是施工會對城市核心區域地面交通造成嚴重影響。替代方案之一是縮短7號線的運行範圍，使其成為格拉西亞站至蒂比達博大道站之間的擺渡線[47]。
格拉西亞環線鐵路的建設將通過延長加泰羅尼亞廣場站後調車線並建造巴塞羅那中央樞紐站實現[48]。
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12號線是加泰羅尼亞政府提出的一個項目，實際上是6號線的延伸線，它將通過6號線雷納·埃利森達支線的隧道，將薩里亞站與卡斯特爾德費爾斯連接起來[49]。這條支線修建於20世紀70年代，原本就計劃未來延長至埃斯普盧加斯。
該路線在最後時刻被納入了2001–2010基礎設施總體規劃，路線設計為全長26公里，設有23座車站。項目預算為10億歐元，原計劃於2008年完工[50]。
2005年，項目進行了重新評估。一種替代方案是建設一條從卡斯特爾德費爾斯至聖博伊或略夫雷加特河畔科爾內利亞的輕型地鐵，並與巴塞羅那通勤鐵路與加泰羅尼亞政府鐵路接駁。此外還提出了將1號線從略夫雷加特河畔埃爾普拉特延伸至聖博伊的方案。最終，原項目被兩個新項目取代：一是將將3號線延長至略夫雷加特河畔聖費利烏，二是建設卡斯特爾德費爾斯–科爾內利亞段的市郊鐵路，後者被納入公共工程部制定的《2008–2015巴塞羅那通勤鐵路計劃》[51]。
與此同時，6號線將延長三站至菲內斯特雷利斯–聖若望·德·德烏站，路線走向與原先12號線方案類似。
最終，12號線於2016年9月12日啟用，在薩里亞站和雷納·埃利森達站之間提供獨立的往來列車服務。
未來發展
在《2001–2010基礎設施總體規劃》中，項目編號AX17原計劃為建設所謂的12號線。在之後的修訂中，該項目被拆分並替換為AX17a，即3號線延長工程與AX17b[52]。後者即為將6號線延伸至埃斯普盧加斯，也即在建設雷納·埃利森達支線時的遠期規劃。
在《2009–2018基礎設施總體規劃》中，該計劃得以延續：將6號線從雷納·埃利森達站向外延長 2.7公里，直至菲內斯特雷利斯–聖若望·德·德烏站，新建三座車站，分別是佩德拉爾貝斯、歐拉利婭·德·安齊蘇和菲內斯特雷利斯–聖若望·德·德烏。其中，菲內斯特雷列斯站將與3號線連接。這三個站點分別為：[53]
- 佩德拉爾貝斯站：位於高檔住宅區及教育機構集中區（如ESADE商學院及多所學校）。
- 歐拉利婭·德·安齊蘇站：位於教育設施集中區域（加泰羅尼亞理工大學北校區）。
- 菲內斯特雷利斯–聖若望·德·德烏站：位於醫療設施（聖若望·德·德烏醫院）及菲內斯特雷利斯住宅區附近，與3號線實現轉乘。
參見
參考資料
Wikiwand - on
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