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滨绥铁路
中國連接俄羅斯西伯利亞鐵路的一條幹線 来自维基百科，自由的百科全书
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滨绥铁路，原称东清铁路东线，是西伯利亚大铁路的一部分，自黑龙江省哈尔滨市至绥芬河市，全长492公里，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线，由哈尔滨铁路局管辖。目前全线哈尔滨至新香坊区间为单线电气化铁路，其余路段为复线电气化铁路，绥芬河口岸地区线路为标准轨距、宽轨距共行线。
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历史
总结
视角
滨绥铁路最初是沙俄西伯利亚大铁路的干线组成部分，由中东铁路建设局勘测设计，设计标准为[1]：
轨距1524米（与俄国轨距相同）
最小曲线半径320米
限制坡度，山区地段不大于15‰，平缓地段不大于8‰
路基边坡1∶1.5，宽度5.55米
混砂道床，正线厚0.47米，站线厚0.43米
钢轨类型为32公斤／米
枕木配置，正线1500根／公里，站线1200根／公里
到发线有效长为503米和580米
桥梁载重为L13、L15、L20
通信线路3条、重要区段5条、哈尔滨至绥芬河直通电话线1条
信号采用臂板信号
1896年，沙皇俄国乘清政府在中日甲午战争中战败之机，诱逼清政府签定《中俄御敌互相援助条约》（即《中俄密约》）和《建造经理东省铁路公司合同》。次年乘德国占据胶州湾之机，出兵占领旅顺、大连，后又迫使清政府与之签定《旅顺大连湾租地条约》，夺取了修筑从满洲里经哈尔滨到绥芬河，再从哈尔滨到大连、旅顺的纵横跨越中国东北大铁路的筑路及其它特权[2]。
1898年6月9日，线路从哈尔滨和俄国的乌苏里斯克（双城子）两地分别向东向西相向施工，期间由于工程占用大量土地，遭到中国农民的抵制，并发生多起勘查路基的标桩被拔，筑路工程队砍伐的木材被烧毁的事情，加之义和团在中东铁路沿线攻打俄军、拆毁铁路，迫使工程一度中断[1]。1900年10月，铺轨工程复工，次年全线修通，11月14日开始临时营业[1]。1903年7月14日，中东铁路全线通车[3]。
开通运营初期，每天向海参崴方向开行两对旅客列车和一对客、货混合列车，日俄战争之后，旅客列车分为快车和慢车，但对数没有增加，列车运行速度为普通列车42.7公里/小时，快车48公里/小时[4][1]。1915年7月1日起，哈尔滨至二层甸子（玉泉）间加开了避暑列车，1917年后，由于客流量的增加，全线每天开行四对旅客列车，其中3对发往绥芬河，1对发往海参崴。同年全线实行列车运行时刻表，使客车在始发、运行方面有了比较稳定的时刻[4]。
1935年3月，满洲国购买中东铁路后，于1936年6月17日将宽轨改为准轨，轨距为1.435米；1939年起，满铁在东门至一面坡之间修建复线，全部改为40型钢轨，1942年建成[1]。
1945年8月，苏军进驻东北后，又将轨距改为宽轨，次年4月，苏军彻底撤出东北后，东北铁路管理总局又将宽轨改为准轨，同年，东北行政委员会决定，将香坊至亚布力间复线拆除，将拆下来的铁路器材支援东北其它铁路的恢复和建设[1]。
中华人民共和国成立后，全线先后由中长铁路管理局和哈尔滨铁路局管辖[2]。1958年哈尔滨至牡丹江间重新修建二线，1988年复线工程完成。
1990-2000年十年间，线路进行全面病害整治，加固道床，先后两次更换重型钢轨，至2000年，全线设计时速提升至120千米/时，年运输能力为4800万吨。1998年到2001年，中国铁路历经四次大提速，牡丹江至绥芬河、哈尔滨间旅行速度从40公里/小时提到60公里/小时[3]。
2008年底，原铁道部决定对滨绥线牡丹江至绥芬河段进行扩能改造，在原有线路的基础上新建二线[5]。
2010年7月牡绥段电气化工程开工，按照国家一级、双线电气化铁路标准设计，时速目标值为每小时200公里，设计新线全长138.823公里，设7个车站，总投资106.2亿元，2015年12月28日竣工并开行旅客列车，改造后牡丹江至绥芬河间旅客列车运行单程耗时将由目前4小时缩至1小时，货物运输能力将由现在每年的1200万吨增加至每年5000万吨左右，客运能力将由现在的每年100万人次提高到每年213万人次[6]。
2016年4月，哈牡段电气化工程开工[7]。2018年12月25日，哈牡客运专线投入运营，牡绥段与哈牡客专正线实现贯通[8]。同月27日，哈牡段电气化铁路开通运营，首发列车为K7196次列车，由哈尔滨铁路局牡丹江机务段的和谐3D型电力机车牵引[9]。
2023年8月8日，受2023年中国东北洪灾影响的滨绥铁路全线恢复通车[10]。
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地形
哈尔滨海拔127.95米，绥芬河海拔455.01米，两地海拔高差327.06米。而高岭子站海拔高达638.73米，是滨绥铁路的最高点。铁路从松嫩平原向黑龙江省东南部山区延伸，由于沙俄修筑铁路时其隧道技术还不足够发达，所以线路多盘山而行，隧道较少。
杜草隧道上行线始建于1937年；1942年建成，全长3849米，1949年之前是中国最长的铁路隧道。1949年后，为扩大滨绥线运能，铁道部决定修建杜草上行隧道。1961年4月动工，1962年停工下马。1975年5月1日重新上马施工，1978年年底竣工，全长3900米。是滨绥铁路的最长隧道。日伪时期修建的杜草下行隧道设施简陋，且阻碍大型机车运行，因此于1985年9月进行改建，1988年12月21日投入使用。
事故
1990年1月19日，中国境内的绥芬河站至苏联境内的散沟站之间发生颠覆事故，事故原因是列车风管未连接导致制动失灵，事故造成中国机车和11节苏联货车颠覆，其中机车与机后1-2车在苏联境内颠覆，3-11车在中国境内颠覆，解放6型3065号机车小破，货车3节中破、8节小破。
森林支线
除筑路权外，沙俄还获得了铁路沿线的砍木权和铺修运木支路权。自1906年起俄商先后由尚志、一面坡、苇河、九江泡、亚布力等处向外铺设了5条森林铁路支线，共146公里。在石头河子、蜜蜂，亚布力至臭松沟等地亦修有支线。
苇河森铁是保存最完好的一条线路，总长为193公里。中华人民共和国成立后，苇河森铁成为苇河林区的重要运输通道。直到2003年，为了保护当地森林生态环境，中国颁布禁伐决定，苇河森铁拆除[11]，只保留了不到8公里长的一段线路，用于开发旅游项目[12]。铁路拆除前也经常吸引到国内外铁路迷来此游览。
相交铁路
- 哈尔滨站：滨洲铁路、京哈铁路
- 尚志站：尚林铁路
- 一面坡站：一林铁路
- 九江泡站：九林铁路
- 苇河站：苇亚铁路、苇林铁路
- 新兴站：鱼池铁路
- 石头河子站：石头河子铁路
- 亚布力站：亚林铁路（楼山）、亚林铁路（锦山林场）、亚林铁路（曙光林场）、亚林铁路（宝兴林场）、臭松沟铁路
- 敖头站：火龙沟铁路
- 牡丹江站：图佳铁路
- 下城子站：城鸡铁路
- 绥阳站：绥东铁路
- 绥芬河站：出境后到海参崴与西伯利亚铁路接轨
| 中东铁路系统相关名称演化 | |||||||||||||||||
| 年份 | 1896 | 1905/6 | 1920 | 1931/2 | 1935/6 | 1945 | 1952 | 2006 | |||||||||
| 区间/系统 | 东清铁路公司 (КВЖД) | 中国东省铁道 →中东铁路公司 |
北满铁道 (СМЖД) 苏满合营 |
南满洲铁道 (SMR) |
中长铁路公司 (КЧЖД) 中苏合营 |
中国铁路 | |||||||||||
| 满洲里—哈尔滨 | 满洲铁路/赤塔-乌苏里铁路（宽轨） 西伯利亚铁路（事实上） |
滨洲线（宽轨） | （宽轨→准轨） | （准轨→宽轨→准轨） | 滨洲线 | ||||||||||||
| 哈尔滨—绥芬河 | 滨绥线（宽轨） | （宽轨→准轨） | （准轨→宽轨→准轨） | 滨绥线 | |||||||||||||
| 哈尔滨—长春 | 东清铁路 南满洲支线（宽轨） |
中长路（宽轨） | （宽轨） | 京滨线（准轨） | 哈大线 | 哈长线 | /长滨线（准轨） | 哈大线(俗) | 京哈线 （沈哈段） | ||||||||
| 长春—沈阳 | 南满铁路（窄轨→准轨） → 满铁本线 → 连长线 → 连京线 | 长大线 | （准轨） | ||||||||||||||
| 沈阳—大连（旅顺） | 沈大线 | ||||||||||||||||
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外部链接
- 改建铁路哈尔滨至牡丹江铁路电气化改造工程水土保持设施验收报告 (PDF). 长江水利委员会长江科学院. 2019-10-24 [2025-07-23]. （原始内容 (PDF)存档于2025-07-23）.
- 改建铁路哈尔滨至牡丹江铁路电气化改造工程水土保持监测总结报告 (PDF). 长江水利委员会长江科学院. 2019-10-24 [2025-07-23]. （原始内容 (PDF)存档于2025-07-23）.
参考资料
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