全日空58号班机空难
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除特别注明外，此条目或章节的时间均以日本标准时间（UTC+9）为准。全日空58号班机空难（又称雫石空难[1]）发生于1971年7月30日，一架全日空的波音727客机从北海道千岁机场前往东京羽田机场时，与一架隶属于航空自卫队松岛基地第1航空团（空军联队）[2]的F-86军刀战斗机于岩手县雫石町上空相撞，造成全日空58号班机上162人全部罹难；自卫队战机上的飞行员于飞机坠毁前脱离飞机跳伞生还。此事件导致当时主管日本国防的防卫厅厅长和航空自卫队幕僚长（空军参谋长）辞职。
当日下午1点33分，全日空58号班机从北海道千岁机场起飞，并飞至28,000呎高空；同一时间，22岁的日本航空自卫队训练生市川良美二曹（中士）及他的教练隈太茂津一尉（上尉）驾驶两架F-86战机从宫城县松岛基地起飞执行编队训练。
撞击前三分钟，全日空飞机在 28,000 英尺（约8,500 米）的高度水平飞行，真实空速为 487 节（902 英里/小时），航向为 189 至 190 度。[3]
此时教官机高度约为 25,500 英尺（约7,800 米），速度约 445 节（824 公里/小时），进行右转 180 度，然后直飞约 15 秒，接着左转。左转时教官发现在6点半到7点钟方向的后方有飞机接近，立即指示学员规避。他意图引导学员机，先向右转，再向左反转，从全日空客机下方经过。[4]
学员机当时位于教官机右侧后方约 25 度，距离约 5,500 英尺（1,700）处飞行，高度比教官机高约3000英尺（910米），跟随教官机右转并听从指示调整高度。接着教官机左转，学员机跟随左转时收到教官的警告，紧接着就在飞机右侧4点钟到5点钟方向（120度-150度）的近距离处发现了一个巨大的物体，立即进行规避，但还是发生碰撞。[5]
学员机试图向左倾斜 60 度以规避，但这时距离碰撞只剩 2 秒（距离约 500米），为时已晚。学员机向全日空客机的方向转向，结果与全日空客机发生撞击。从两架飞机的损坏情况来看，全日空客机的T型尾翼之水平翼左端前缘，卡进了军刀机右主翼翼根附近。
全日空飞机没有配备驾驶舱录音机。[6]飞机与千岁机场塔台、千岁近场台和札幌管制区控制中心之间的通讯正常，事故发生时客机在135.9MHz频道发出的通信，被附近青森县上空的东亚国内航空 114 号班机和花卷上空的全日空航空 61 号班机收到。[7]于是借由这些通信来分析驾驶舱内当时的状况，[8]发现位于操纵盘的麦克风发话按钮，在碰撞前7秒开始被按下0.3秒，从碰撞前2.5秒开始按下约8秒。因为按下这个发话按钮会干扰其他通讯，飞行员通常不会有意识地按下按钮。如果我们将这些发射按钮被按下视为机长重新握住操纵盘，则可假设机长的动作如下：[8]
- 撞击前 7 秒（14:02:32.1 - 14:02:32.4）：（或更早以前）在附近发现一架飞机，意外地突然接近，因此紧抓住操纵盘[8]。
- 撞击前2.5秒（14:02:36.5 - 14:02:44.8）：当教练机斜向前方接近时，机长再次紧紧握住操纵盘。[8]
- 撞击后9秒（14:02:47.8 - 14:02:53.6）：机长意识到飞机失控并发出紧急讯息。[8]“エマージェンシー（emergency）、エマージェンシー”，但后半部分以难以辨认的声音结束，可以解释为尖叫声。几乎与此同时，教官机也以243.0MHz发出了紧急信息。[8]
客机失去水平稳定舵和升降舵的功能，无法恢复姿态而持续下降，速度终于超过音速，在约15,000英尺（4,600 m）高度在空中解体，机上162名乘客和机组人员全部罹难。距离坠机地点远至约 15 公里的盛冈市，听到了音爆和闪光的声音，被认为是全日空飞机超过音速的结果。碰撞发生后，许多人目睹了一大片白色云状物质的出现，并拍摄了照片，可见客机在半空中解体，尾随白色喷射燃料烟雾。有目击者证称“有一些看起来像黑豆的东西掉了下来。”[9]机上人员与飞机残骸散落于岩手县雫石町，安庭小学附近的西安庭地区附近，驾驶员则在撞进地面的机头残骸中被发现。飞机轮子落下，穿透一栋民宅的屋顶，导致一名 81 岁的女性居民受伤。[10]
坠机冲击并未引发火灾，因此罹难者的身份识别相对较快，但遭受高速撞击的遗体，情况极为凄惨。[10]岩手县警方在识别罹难者时曾发生错误，使得大众质疑其正确性。
另一方面，撞击后军刀机失控旋转，造成的离心力使得飞行员无法从操纵杆操作弹射。他发现座舱盖脱落，于是解开安全带逃离飞机，以降落伞落到雫石站东南约300米处的水田里生还。[11]失控的军刀机在空中解体，坠落到田间。[10]另一架军刀机（教官机）向松岛机场管制中心报告撞机事件，并在现场上空盘旋，向救援飞机和管制中心报告位置和情况。后来被命令返航，于下午2点59分并降落在松岛机场。[11]
班机上的大部分乘客是来自静冈县富士市的居民，并于札幌度假完毕后回程[12]。这起事故为日本航空123号班机空难发生前日本国内最严重的空难，此外这也是全日空截至目前为止所发生的最后一起造成人员死亡的飞安事故[12]。事后日本国防界两位要员——增原惠吉防卫厅长和上田泰弘航空幕僚长（上将）引咎辞官[2]。
当时尚未无常设之航空事故调查委员会。于总理府设立了“全日空撞机事故调查委员会（日文：全日空机接触事故调查委员会）”进行，于1972年7月27日向运输大臣提交的事故报告中，公布事故原因如下：[13]。
- 第一个原因是教官在训练飞行时没有注意到到已经偏离训练空域，进入J11L航线。
- 第一个原因是：
- 全日空的飞行员在撞击前至少有 7 秒的时间能够看到军刀机，但直到撞击前才采取规避动作。这被认为是因为飞行员没有预料到有飞机会接近。
- 教官在学员看到全日空飞机之前，来不及向学员发出警告。这被认为是由于教官对全日空飞机的目视辨认延迟所造成的。
- 学员在接触前约两秒钟看到全日空飞机位于右侧下方，并立即采取规避动作，但未能及时避免撞击。这被认为是因为学员缺乏机动队型经验，专注于与教官飞机保持相对位置，导致未能及时目视发现全日空飞机。
报告认为空中交通的快速发展引发了各种问题，有五个重点要尽快落实：[14]。
- 以法律规定航空器频繁变化的特殊飞行，不得在空中交通管制区域进行。此外，在进行飞行训练时，应根据训练飞机的性质、训练的形式和规模等，采取防止偏离训练空域的措施。
- 以法律规定，飞行员必须在飞行过程中保持警惕，避免与其他飞机相撞－－无论其他飞机是否遵守空中交通管制。
- 实施空中航路管制，研发装备防止事故发生的设备。
- 运输、防卫厅合作协调航空安全行动。
- 应常设独立的事故调查委员会。。
虽然民航机已经进入喷射动力时代，但当时日本的航空管制仍与活塞式引擎动力飞机时代一样，在日本东北地方并无空中管制用雷达，航空管制是由飞行员回报位置，管制人员在地图上标记各飞机并发出指令与许可。航线则是1950年代依照飞行速度较慢的活塞式引擎动力飞机设定的，当航线上有喷射机和螺旋桨飞机同时飞行，危险程度大大提高。而且训练空域还横越过航线；二战后，美国从1950年代到1960年代也频繁发生客机与战斗机空中相撞事件，日本从1965年左右也曾发生过险情。
正如事故调查报告中所建议，民航行政管理已经跟不上实际需求。现在则是以自卫队雷达站进行训练支援，利用航路监视雷达进行航路管制。如果日本民航局和航空自卫队之间，对演习和训练空域建立了沟通和协调系统，就可能避免这次事故。自这起事故发生以来，至今未再发生类似事故。
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