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共构与共站

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共构共站,为交通运输车站中,数种运输路线间的连通方式。北美洲国家会直接以联合车站做为命名。

定义

板桥车站
板桥车站
日治时期官线大莆林驿(今大林车站)与新高制糖大莆林驿,为二栋各自独立建筑,属于站外转乘
日治时期官线大莆林驿(今大林车站)与新高制糖大莆林驿,为二栋各自独立建筑,属于站外转乘

共构

为使用同一车站结构体,作为旅客进出、转乘、候车等使用需求。

共站

则是不同运输系统各自拥有自身之车站结构体,再借由通廊通或通道达到相互转乘之目的。两者都归为站内转乘。

其他

除了共构与共站外,也有二种运输系统彼此相邻,但无连通设施相互转乘,即属于站外转乘

共构与共站之实例

中国大陆

 香港

两铁合并,现在香港只有一个重铁系统。以下所述的都是两铁合并前的情况。

在两铁合并前,地铁九铁唯一的共构车站是南昌站。该站由两铁共同管理,作为九广西铁(现西铁线)和地铁东涌线转乘车站,车站两铁收费区之间设有转乘专用的闸机。当时,两铁设有三个共站形式的转乘站是九龙塘站美孚站尖沙咀站尖东站,两铁车站各自管理、经通道连接,并且不设如南昌站形式的转乘闸机,转乘的乘客需出闸后再入闸。除尖沙咀站尖东站外,现在所有共构车站和共站之间的通道均已不设闸机。

台湾

以台湾为例,在历史上,台湾最早的三铁共构车站为日治时期嘉义车站纵贯线森林铁路糖业铁路)。近代最先实现三铁共构的是台北车站台北捷运淡水线月台与台铁/高铁台北车站共构,但板南线另有独立结构体),桃园机场捷运通车后与台北车站形成四铁共站;而最先实现三铁共站模式的板桥车站(两共构一共站),台铁及高铁为共构(共享一个车站结构体),与捷运站为共站(独立地下站体利用通道连接台铁),之后的南港车站状况亦相同。高雄新左营车站则为实质的三铁共站,唯站名皆不同。

然而实质上,一般民众、甚至官方对于共构与共站的区分并不严谨,例如板桥车站附近仍常可见“三铁共构”的房地产广告,网络资讯也常直接以“N铁共构”来描述。[1]

目前台湾具有以下几种的车站共构、共站方式:

台铁与捷运

台铁与森铁

台铁与高铁

台铁、高铁与捷运

高铁与捷运

捷运与轻轨

 美国

美国铁路为私营。常常有数家铁路公司自行建设线路同时经营某地区的铁路运输。早年美国大中型城市往往有数个由不同公司经营的火车站,给乘客转乘带来相当的不便,并阻碍城市的扩张。因此,19世纪末20世纪初,各个大城市均建设的大量的共构车站(Union Station,又称联合车站)作为交通运输的枢纽。

这些共构车站中,有些车站设施为一家或几家铁路公司主导建设,另一些则由独立的公司经营,铁路公司通过租赁的方式获得车站设施的使用权。20世纪上半叶,“联合车站”在美国中型以上城市相当普遍。但并非所有车站都以“联合车站”命名。如纽约“宾夕法尼亚车站”,“大中央车站”虽为共构车站,但均以车站所有者的铁路公司命名。某些“联合车站”虽有其名,但仅有一家铁路公司运营,故并非共构车站。

虽然“联合车站”常为一城市的主要车站并为旅客提供了便利,但不少铁路公司也会选择独立建站,或者通过共站方式建设车站(如奥马哈联合车站奥马哈伯灵顿车站在同一站场内建设,并且通过天桥共用进站通道)。

1970年以来美国铁路客运经历了大衰退,大多数城市的联合车站都停止了客运服务而改建成游客中心,饭店或庆典中心。剩余少数仍在使用的车站,也仅有美国国铁的列车停靠。因此大部分的“联合车站”已名不副实。在大城市,“联合车站”虽然仍然名副其实,但是已经赋予了新的含义,如1925年启用的伊利诺伊州芝加哥市联合车站,原本为四家铁路公司组成的共构车站,现已转变为提供长途城际铁路美铁通勤铁路Metra的共构站。

 日本

日本将共构之车站称为“共同使用站”(共同使用駅),其中多数集中在提供直通运行服务的铁路路线。一些原本由国铁JR营运的路线,在移转给第三部门铁道经营后,大多采共构的方式方便乘客转乘。

例如

参见

参考文献

  1. ^ 板橋火車站(三鐵共構). [2017-04-21]. (原始内容存档于2019-05-16). 
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