宾夕法尼亚铁路（英语：Pennsylvania Railroad，简写为PRR），简称宾州铁路（英语简称为“Pennsy”），是美国曾经存在的一个一级铁路系统，成立于1846年，总部位于费城；是美国于20世纪铁路历史上最庞大的铁路公司，在最高峰时其路网长达10,000哩（16,000公里），而在其历史中宾州铁路投资或是合并了大大小小总共800家铁路公司。1920年时其里程数和运量是其他大型铁路公司（如联合太平洋铁路）的三倍。[1]宾州铁路在当时曾是全世界最大的上市公司，而宾州铁路公司亦保持着最长久的连续分配股利长达百年多之久的纪录。[2]宾州铁路公司的董事长在很长一段时间内曾被认为比较美国总统还有权势，主要是因为是宾州铁路的年预算曾经比美国联邦政府还庞大。[3]
宾夕法尼亚铁路在1968年时与其竞争对手纽约中央铁路合并成为宾州中央铁路。联邦政府的州际通商委员会（ICC）在1969年时要求情况不良的纽约纽哈芬哈特福德铁路也被并入宾州中央铁路。然而随后因为一连串的事件，例如通货膨胀、管理不当、异常气候、以及联邦政府停止财务支持等因素之下，宾州中央铁路被迫在1970年6月21日申请破产保护。[4]随后宾州中央铁路的线路便被分给联合铁路与美铁。
历史
随着1825年伊利运河和1828年切萨皮克和俄亥俄运河的开工，费城的商界人士十分担心费城港的交通地位受到动摇。1826年，宾夕法尼亚州议会讨论开掘“公共事业主线”运河穿越宾夕法尼亚州。[5]但随即发现，单一的运河系统并不是效率最高的选择，若将铁路、缆索铁路和运河相结合，效率将得到显著提高。[6]最后，“主线”交通系统包括了费城和哥伦比亚铁路、萨斯奎汉纳河和朱尼亚河之间的运河、阿利根尼山的缆索铁路、康乃末河和阿利根尼河之间的运河并最后抵达匹兹堡和俄亥俄河。整个复杂的计划于1834年完工。但由于不同交通方式之间频繁的转换，以及冬季运河封冻，运输效果并不佳，亟需新交通系统。[6][7]
1846年，宾夕法尼亚联邦（the Commonwealth of Pennsylvania）特许成立私铁企业宾夕法尼亚铁路，以修筑哈里斯堡至匹兹堡的铁路线。[8]总工程师为原佐治亚铁路工程师约翰·埃德加·汤姆森（John Edgar Thomson）。线路沿萨斯奎汉纳河西岸向北至和朱尼亚河交汇处，随后铁路沿朱尼亚河岸上溯阿利根尼山丘陵地带，至现在的阿尔图纳市。[6]为翻越山区，铁路先沿一段缓坡前进约10哩，进抵两山之间的山谷，随后铁路线以220度蹄铁曲线的方式上升，坡度为2%。经3,612呎长加利津隧道穿过山顶后，线路慢慢下降直至约翰斯敦。
铁路的西段从匹兹堡同时开工，并沿阿利根尼河和康乃末河至约翰斯顿。随后，宾夕法尼亚铁路获得了费城和哥伦比亚铁路的路轨，并且亦控制了哈里斯堡至兰开斯特三条短支线。1854年，费城和匹兹堡之间的铁路线完成。1857年，宾州铁路向宾州州政府收购了“公共事业主线”的全部产权，并弃用了大部分运河和缆索铁路。主线修筑时即为双线铁路，19世纪末增设了第三线和第四线。1850年代末至20世纪初，宾州铁路通过控股以及签订长达999年租约的方式，控制了附近铁路公司。[7]如今这条铁路线为美铁费城－哈里斯堡主线和诺福克南方铁路的匹兹堡线，仍然是宾州重要的客货运输线路。
从1852年起，约翰·埃德加·汤姆森（1808–1874）开始领导宾州铁路的直至其1874年去世。在汤姆森的带领下，宾州铁路不仅成为了当时世界上最庞大的公司，也领导了铁路行业的技术发展和管理制度。汤姆森曾任宾州铁路首任总工程师、第三任总裁。[9]其大胆创新、客观、注重技术和方法的理念对宾州铁路带来了深远的影响，使宾州铁路在19世纪中期处于铁路业的领跑者的地位。然而在财政管理上，汤姆森持保守主义观点，注重资本的平稳积累，避免风险。在汤姆森时代，宾州铁路总里程数达6,000哩，是当时世界上最庞大的铁路系统。此时的宾州铁路经济状况良好、分红稳定、工程高效、技术先进，车辆和设备均保持在世界一流水平，其公司管理方法亦是世界之翘楚。[10]
1857年11月3日
1861年，宾夕法尼亚铁路获得北方中央铁路的控制权，其业务拓展至马里兰州巴尔的摩和萨斯奎汉纳河畔，其线路经宾夕法尼亚州哥伦比亚或哈里斯堡。[11]
1871年12月1日，宾州铁路租赁了“新泽西铁路和运河联合公司”，其包含了从新泽西州卡姆登（和费城隔特拉华河相望）至南安博伊（和纽约市隔拉里坦湾相望）的铁路线路（原属“卡姆登和安博伊铁路”）。其另一条线路从费城，经特伦顿至和纽约市相邻的泽西市。两条线路在费城由联络线相连，联络线由宾州铁路和“联络线铁路”共同拥有。[12]
1872年7月2日，由宾州铁路直接控制的“巴尔的摩和波托马克铁路”开张，其线路连接巴尔的摩和华盛顿特区。然而该线路在巴尔的摩并不和其他铁路接轨，转车乘客需搭乘马车换乘。1873年6月29日，贯穿巴尔的摩市区的巴尔的摩和波托马克隧道竣工。宾州铁路开始使用易混淆的“宾夕法尼亚飞行铁路”（Pennsylvania Air Line）来称呼由沿北中央铁路和经由哥伦比亚的铁路线路。该线路全长54.5哩（87.5公里），稍长于原线，但乘客不需要出站换乘。1873年7月24日，巴尔的摩联合铁路成立，其修筑线路联络巴尔的摩各线路。宾州铁路和巴尔的摩联合铁路以及“费城、威尔明顿和巴尔的摩铁路”签订合同，以使用该联络线。合同签定次日，宾州铁路华盛顿特区和纽约市之间的列车就开始使用该线，“宾夕法尼亚飞行铁路”亦正式结束。1880年代早期，宾州铁路收购了费城，威尔明顿和巴尔的摩铁路大部分股票。此举迫使其主要竞争对手之一巴尔的摩与俄亥俄铁路另辟蹊径，建设“巴尔的摩和费城铁路”以保证其列车能抵达费城，并在费城通过里汀铁路线路抵达纽约市。
从1885年起，宾州铁路从纽约至华盛顿特区的特快车就使用该线路，列车代号为“国会特快列车”。1920年代铁路运输高峰期，国会特快列车每小时开行一班。1952年，列车升级为18节不锈钢流线型列车编组，并区分为“午前国会特快”和“午后国会特快”。此外，波士顿至华盛顿特区的“参议员号”特快列车亦使用此线路。[13][14]
1869年7月1日，宾夕法尼亚铁路铁路租赁了其原投资者，“匹兹堡、韦恩堡和芝加哥铁路”。根据租约，宾州铁路得以直接控制经北俄亥俄州和印第安纳州进入美国中西部铁路交通枢纽芝加哥的线路。此外宾州铁路还获得了“伊利和匹兹堡铁路”、“克利夫兰和匹兹堡铁路”、“托雷多、哥伦布和俄亥俄河铁路”以及“匹兹堡、杨斯敦和阿什塔比拉铁路”的控制权；使得宾州铁路的列车直抵伊利湖畔，进军铁矿石运输生意。[7]
1887年6月15日，纽约市至芝加哥的“宾夕法尼亚特快”开始运营。该次列车首次采用了“通道式列车”的设计。每节客车收尾两端各有两个对开的乘降门和一个封闭的平台用于上下客，各个客车通过平台相连接，形成通道，旅客可以通过通道在不同车厢间自由走动。1902年，“宾夕法尼亚特快”被“宾夕法尼亚特别列车”取代，1912年，更名为“百老汇特快”，成为宾州铁路最有名的列车之一。[15][16]列车从纽约市经费城至芝加哥，并延伸一条支线从华盛顿至哈里斯堡。后来华盛顿和芝加哥之间又开行一班新列车“自由特快”。
1890年，宾夕法尼亚铁路获得了“匹兹堡、辛辛那提、芝加哥和圣路易斯铁路”的控制权。该线路又称为“锅柄线路”，从匹兹堡向西至俄亥俄州布拉德福德并分叉为两支，一支前往芝加哥，另一支则经由印第安纳波利斯抵达东圣路易斯。该铁路公司由俄亥俄，印第安纳和伊利诺伊数个小铁路公司合并而来，最后一个被收购的是“万达利亚铁路”。凭借锅柄线路宾州铁路的列车最终可以抵达圣路易斯。[7]
该线大部分路段为双线铁路，主要承担南伊利诺伊州产煤区的煤炭运输，以及宾夕法尼亚铁路“蓝色丝带”系列列车：“圣路易斯人号”、“杰斐逊人号”、以及“圣路易斯精神号”。[17]
1900年左右，宾夕法尼亚铁路建设了数条低坡度线路，用于较为沉重的货运列车通行，以避开原有主线坡度较高的路段，提高货运列车的装载量。主要的低坡度线路有：
- 1892：特伦顿支线和特伦顿联络线。从宾夕法尼亚州格伦湖向东至莫里斯维尔。该线不仅是一条低坡度线路，亦是一条绕过费城的联络线。
- 1892：韦弗利和帕塞伊克铁路。该线路最初由“纽约和海湾铁路”修筑，从新泽西州韦弗利至卡尼。
- 1904：原“新波蒂奇铁路”加利津隧道至新波蒂奇接轨处的路段，宾州铁路整修后重新使用。后宾州铁路将此线延长向北越过霍利戴斯伯格支线后，抵达阿尔图纳。
- 1906：费城至桑戴尔支线。从宾夕法尼亚州桑戴尔向西至格伦湖（1989年被联合铁路放弃）。
- 1906：阿格伦和萨斯奎汉纳支线。从哈里斯堡经原“北中央铁路”的线路向南至万可接轨点，然后向东至帕克斯堡（1990年被联合铁路放弃）。
1905年，宾州铁路成立子公司宾夕法尼亚和纽瓦克铁路，欲从宾州莫里斯维尔修筑一条低坡度线路至新泽西州科洛尼亚。然而此线并未完工，特伦顿区域部分路段进行了施工，在特拉华河上竖起了几个桥墩。1916年，工程宣布停工。
二十世纪初，宾夕法尼亚铁路开始对其路网实行电气化。电气化改造从纽约市开始，因为新颁布的法律禁止污染严重的蒸汽机车进入曼哈顿的市区，以及蒸汽机车无法通过纽约市周围的一些新建的河底隧道。电气化的方式为650V直流第三轨供电，并使用新型电力机车。长岛铁路亦使用同样制式受流系统。第一段电气化区间于1910年开通。[18]
随后，电气化工程又以费城为中心展开。宾州铁路决定将费城百老汇街车站为中心的通勤线加以电气化改造。受流模式为11kV频率25Hz交流架空接触网。1915年，费城至宾夕法尼亚州帕奥里区间完成电气化改造。[19]其他费城附近电气化线路有切斯纳特山直线（1918年）、白沼泽线（1924年）、西切斯特线（1928年），主线至特拉华州威尔明顿线，至诺里斯敦的司古吉尔支线（1930年完工）以及特伦敦附近主线剩余路段。
1928年，宾州铁路总裁威廉·华莱士·阿特伯里宣布，将对纽约、费城、华盛顿特区和哈里斯堡之间的主线进行电气化改造。1933年1月，纽约至费城/威尔明顿/帕奥里的主线投入电气化运营。费城至华盛顿特区的首班试验列车开行于1935年1月28日。同年2月1日“国会特快号”由GG1型电力机车牵引，在纽约市和华盛顿特区之间投入运营。同年3月15日起，纽约和华盛顿特区间全部客运列车均由电力机车牵引。
1934年，宾州铁路从罗斯福新政的公共工程管理局获得了7700万美元的贷款，用于完成主线电气化改造。[20]1937年1月2日，帕奥里至哈里斯堡主线电气化工程开工。同时，一些低坡度线路，货运铁路的电气化工程也随之展开：莫里斯维尔经哥伦比亚至哈里斯堡恩诺拉调车场的线路；马里兰州佩里维尔至哥伦比亚的波特路支线；蒙默思章克申至南安博伊的詹姆斯堡支线和与之平行的货运专线；以及马里兰州兰德弗经华盛顿特区至弗吉尼亚州亚历山卓波托马克调车场的兰德弗-南终点货运线。1938年1月15日，从费城开往哈里斯堡的“城市人号”列车首次由电力机车牵引。同年4月15日，哈里斯堡至恩诺拉调车场的货物列车也由电力机车牵引。最终完成电气化线路全长2,677哩（4,308公里），占全美电气化铁路总长的41%。大部分电气化区间至今仍在使用，主要为美铁东北走廊线和拱心石走廊线，用于高速列车Acela特快运行。 [21]
1849年，宾夕法尼亚铁路决定在阿尔图纳建立一座机车修理厂。1850年动土施工，建成后拥有机关车间、木工车间、铁匠车间、机车维修车间和铸造车间各一个。后来机车修理厂被拆除重建更大的新厂。
此外，宾州铁路亦在哈里斯堡、匹兹堡和米弗林拥有机车修理厂，阿尔图纳的机车厂亦扩大至临近的宾夕法尼亚州朱尼亚塔市。1875年，发明家亚历山大·格拉汉姆·贝尔派遣两个助手至阿尔图纳机车厂，以研究电话线路的安装。1877年5月，联络各车间部门的电话线安装成功，并开始发挥作用。[22]
此外，宾州铁路在印第安纳州韦恩堡亦拥有一座大型机车生产维修工厂。在20世纪初曾被称为“西方的阿尔图纳”。
1945年，阿尔图纳机车厂成为世界上最大的机车及铁道车辆生产维修厂。[23] 第二次世界大战期间，宾州铁路的线路和阿尔图纳工厂曾列为纳粹德国帕特里斯行动的破坏目标之一。然而在行动前，德国特工便被悉数逮捕。[3]
1875年起，阿尔图纳机车厂就成立了试验部门，为宾州铁路各型车辆提供定型试验。在宾州铁路的黄金年代，其开发了整个铁路业的研发、试验标准。[24]宾夕法尼亚一直使用阿尔图纳试验部门直至1968年被拆除。
1968年2月1日，宾夕法尼亚铁路和其最大的竞争对手，纽约中央铁路，合并成为宾夕法尼亚中央铁路。在州际通商委员会的要求下，纽约、纽黑文和哈福德铁路于次年并入宾州中央铁路。随即公司面临一系列困境：通货膨胀、管理不善、极端寒冷天气，政府曾许诺2亿美元贷款落空。公司成立仅两年后的1970年6月21日就进入破产保护。[4]最后宾州中央铁路于1970年代正式解散，原线路大部分由政府国有的联合铁路接收，部分线路归美国国铁所有（东北走廊线和拱心石走廊线）。
联合铁路亦于1999年解体，原宾州铁路的线路大部分归属给诺福克和南方铁路，有部分铁路线路归属CSX运输：（1）韦恩堡线西线，穿越西俄亥俄州和北印第安纳州；（2）教皇溪支线马里兰州区段，接近华盛顿特区；（3）兰多弗线，为货运线路，在北方连接现美铁东北走廊线和原属巴尔的摩和俄亥俄铁路的亚历山大延伸线，向南穿越波托马克河后和CSX的RF&P线接轨。
- 1846：宾夕法尼亚铁路特许成立，并授权修筑哈里斯堡至匹兹堡铁路。
- 1850：阿尔图纳机车修理厂动工建设。
- 1860-1890：宾州铁路线路延伸到美国东部地区
- 1869：宾州铁路租赁“匹兹堡，韦恩堡和芝加哥铁路”，正式进军中西部地区。
- 1885：“国会特快列车”开行，从纽约至华盛顿特区。
- 1887：“宾夕法尼亚特快”开行，从纽约至芝加哥，为首型采用通道型车厢的列车。[25]
- 1894：宾州铁路成立子公司“宾夕法尼亚太平洋公司”。
- 1902：“宾夕法尼亚特别列车”开行，取代原“宾夕法尼亚特快”。[26]
- 1906：大西洋城铁路事故，53人死亡。
- 1910：哈德逊河北河隧道竣工，电气化铁路连接新泽西和纽约市曼哈顿，纽约宾州车站投入使用。
- 1912：“百老汇特快”开行，取代“宾夕法尼亚特别列车”。
- 1915：费城郊区线中菲利和帕奥里区间电气化改造竣工。
- 1918：宾州铁路提出宣传口号“世界铁路的标准”。“十足型”蒸汽机车I1s型，调车机车A5s和B6sb型投入使用。
- 1918：宾州铁路股价达到1877年以来最低点，每股$40.25（相当于如今的$621.92），很大程度是第一次世界大战期间联邦铁路控制。发送展示物资的货车大量经过哈德逊河隧道和纽约宾州车站。新型蒸汽机车N1s在宾州铁路的西线使用。费城郊区通勤线中费城至切斯纳特山区段电气化完工。
- 1928-1933：纽约市至华盛顿主线全线，芝加哥至费城主线哈里斯堡至帕奥利区段电气化改造完工。同时费城、纽约近郊通勤线，主要货运线电气化建设完工。
- 1943：法兰克福接轨点铁路事故，79人死亡。
- 1946：宾州铁路首次汇报亏损。[27]
- 1951：木桥铁路事故，85人死亡。
- 1957：蒸汽机车完全退役。
- 1968：宾州铁路和纽约中央铁路合并，成立宾夕法尼亚中央交通公司。
使用车辆
1916年其，宾夕法尼亚铁路在宣传中自称为“世界铁路的标准”，是其他铁路公司和系统的标竿。[29]此话并非言过其实，宾州铁路最早使用钢铁结构客车取代木质客车，最先使用通道型列车，其在安全、信号、运输效率等亦是业界领先者。随着铁路业的成熟，宾州铁路在后期不再如此高调宣传。
同时，宾州铁路也是铁路“标准化”最早的提出者。当时其他铁路公司还仅仅停留在“有啥用啥”的阶段，宾州铁路往往对机车和其他设施的设计生产提出现实的意见，并更具自身的需要加以改进。当生产型满足铁路实际需要后，便立即在全路推广。此举能有效提高效率并降低成本。[29]
宾夕法尼亚铁路机车同样有一套标准化的涂装方案。早期机车以暗绿色涂装，颜色较深，接近于黑色。使用的颜色标准名为DGLE（机车珐琅暗绿色），常常简称为“不伦瑞克绿”。行走系统以“纯黑色”涂装。客车以“托斯卡纳红”涂装，其为一种稍暗的砖红色。一些电力机车以及客运柴油机车亦以“托斯卡纳红”涂装。货运车辆为宾州铁路独特的“货车红”，为暗红色中加入氧化铁成分。客车和客运机车的字样，线条为金叶色，第二次世界大战后改为浅黄色。[30]
宾夕法尼亚铁路率先使用列灯式信号机以取代臂板式信号机。[31] 最初的目的是为了在气候条件不良的雨雾天气提高信号的辨识程度。宾州铁路列灯信号机的基本单元为一个圆型信号盘，上有9个小灯，8个位于边缘，一个位于中心。灯光为穿透力强的琥珀色灯。根据点亮灯泡的位置组合不同，用以标示当前铁路的信号。该设计亦有一定的冗余度，能在一个灯泡无法点亮的情况下仍然能正确传递信息。
信号传递方法为灯泡组合点亮成各种图案，直线的角度表明铁路当前信号：竖直线为通过，右上45度角为接近（无车状态），水平线为区间关闭，左上方45度为限制通过（本区间虽然开放，但是前方区间有车），左右45度线同时点亮表示进入侧线，灯亮成圆圈表示升起受电弓（仅在电化区间）。有些信号机下放还悬挂有圆形辅助信号盘，以补充主信号盘传递更多铁路信息。辅助信号盘可能仅有一个至数个灯，也可能和主信号盘完全相同的9灯盘。
后来，宾州铁路将信号盘圆周水平两个灯泡换成红色灯泡，在传达区间关闭信号时，熄灭中央灯泡，用呈水平的两个红灯表示区间关闭，以提高信号准确性。[32]
1920年代晚期，宾州铁路开始在匹兹堡至费城、纽约和华盛顿的主线使用脉冲式编码机车信号，以适应铁路运营速度的提高。信号通过轨道电路传递，并由机车内的传感器接收，并在机车的司机室里显示。随后机车信号被普及到全路以及其他铁路系统，特别是客运线路上。宾州铁路最先开创的机车信号系统由美国国铁使用至今。
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宾夕法尼亚铁路对机车的选择相对保守，其订购了一系列标准化的蒸汽机车和零部件。[29]和其他铁路公司不同，宾州铁路的蒸汽机车多为自行设计，由阿尔图纳机车厂生产。因此，宾州铁路也被视为美国盈利量第四大的蒸汽机车工厂。[29]
此外，宾州铁路亦向其他机车工厂订购一系列蒸汽机车，这种情况多是由于自身机车厂产能无法满足需要的缘故。宾州铁路和某些机车厂签订合同，由其为宾州铁路生产宾夕法尼亚铁路设计的蒸汽机车。[33] 这和当时其他铁路厂家做法不同。其他厂家仅仅向机车工厂提出自己的需要，委托机车工厂设计车辆。[29]
宾州铁路最常用的其他机车工厂为费城鲍尔温机车厂，亦是鲍尔温的主要订单来源。鲍尔温机车厂使用宾州铁路的线路运输原料和产品，两公司的总部亦都位于费城市，其管理和技术人员交流合作十分频繁。当宾州铁路和鲍尔温的产能达极限后，第三个选择对象是俄亥俄州利马市的利马机车厂，[33]只有在无计可施的情况下，宾州铁路才会极不情愿的选择纽约州的美国机车公司。原因可能是美国机车公司是宾州铁路的对手，纽约中央铁路的合作伙伴和机车供应商。
宾州铁路设计的蒸汽机车都俱备某些与众不同的特征，如“贝莱佩尔”型火箱，火箱基部为方型座，能显著提高锅炉受热面积。宾州铁路几乎所有的蒸汽机车都采用了这种设计，当时为美国铁路中独一无二者。此外，宾州铁路也使用路轨盘（路轨中央盛水的盘状设备）用于为机车移动中供水。此举为了降低煤水车中水的比例，提高载煤系数。此外，宾州铁路的机车外观相比同时代的机车要简练整洁，只有必须设备被整齐的放置在机车上。[29]圆形管状烟箱的前端安放有带有机车编号的铭牌，货运列车为圆形铭牌，客运机车为拱心石型。铭牌上方为大灯，大灯后方为蒸汽驱动的发电机。后期发电机置于大灯下方，以方便维修。[29]
宾州铁路每一辆机车都会归入一个级别。[31]早年车型以单一字母表示，但后来随着机车种类增多不堪使用。随后更新为一种机车轴式对应一个字母，相同轴式不同型号的蒸汽机车以字幕后的数字表示。亚型，改进型表示法为型号后加上小写字母组成。1920年代以前，使用过热锅炉的机车通常在型号后加上小写s，1920年代后所有的蒸汽机车都采用了过热型锅炉，这种表示法亦被终止。例如，K4sa型机车为轴式4-6-2“太平洋”（字母编号K），4代表该型为该轴式设计的第四种机车，s代表使用了过热型锅炉，a表示为原型车的第一种小改进型。
宾州铁路一直使用蒸汽机车直至20世纪中期蒸汽机车开始走向落幕。蒸汽机车需要更多工时的维护，其操作的人工花费，燃料效率也显著低于新型柴油机车。然而在第二次世界大战期间，宾州铁路无法更新其车辆设备，繁重的战争运输也使得设备磨损严重。二战结束后，宾州铁路立刻开始寻求新型机车，并调试和装备了几种算不上成功的新型蒸汽机车，Q1型、S1型、T1型双联装蒸汽机车，以及S2型蒸汽轮机车。然而和其他铁路公司不同，宾州铁路从未装备过当时颇为流行的4-8-4型机车。
在第二次世界大战后，宾州铁路的主要竞争对手都开始换装柴油机车。[3]宾州铁路终于于1957年全面淘汰了蒸汽机车，并以柴油机车取而代之。宾州铁路挑选了各级别中典型的机车，保存在宾夕法尼亚州诺森伯兰扇形车库内。这些机车现在均收藏在宾州斯特拉斯堡的宾夕法尼亚铁路博物馆内，除了 I1sa #4483展示于纽约州的汉堡。于此相反，纽约中央铁路的总裁阿尔弗雷德E帕尔曼拆毁了全部退役蒸汽机车，仅有两台通过偶然的机会保存至今。[34]
1987年12月18日，宾夕法尼亚州将“宾夕法尼亚州官方蒸汽机车”的荣誉称号授予K4s型机车。除了保存在斯特拉斯堡博物馆的一台外，还有一台展示于阿尔图纳。[35]
当哈德逊河隧道和纽约宾夕法尼亚车站还在建设时，宾州铁路即开始讨论未来采用何种电气化方式。当时世界上仅有少数电气化试验线路和列车。宾州铁路和西屋公司合作设计了一系列试验用电力机车，并在“西泽西和海岸铁路”的路轨上进行试验，在此基础上研发了宾州铁路第一种实用型电力机车DD1型。[18]DD1型一般采用“背对背”式双机重联，宾州铁路共向阿尔图纳机车厂订购了33对，其电子设备由西屋公司制造。DD1型于1910年投入使用并获得好评，最大运营速度为85哩/小时（137公里/小时）。
宾州铁路亦在铁制近郊客车的基础上设计电力动车组，以适应纽约宾夕法尼亚车站和附属隧道的空间和电气化设施，电力动车组的编号为MP54。[36]配合电力动车组使用亦有行李车和邮政车。其中8辆为直流电气化区间使用，1910至1922年用于宾州车站和曼哈顿转运站之间的班车。宾州铁路的电气化方案最终使用交流电，1915年，有93辆交流电气化的电力动车组用于帕奥里线。随着交流电区间拓展，原直流车辆被改造成交流使用。至1951年，共有481辆交流MP54型电力动车组投入使用，1958年起，新型电力动车组开始取代MP54，其最后于1980年退役完毕。
1917年起，宾州铁路引进FF1型电力机车在阿利根尼山电气化区间进行试验运行。其有六组动轮，通过交流－交流传动模式驱动侧杆电动电动机。[18]其起动牵引力达140,000磅，足够把当时使用的脆弱的木质车厢的车钩从车体上扯下来。[37]:123
1924年，宾州铁路又设计了另一中侧杆驱动的电力机车，L5型。[18]两台为直流引擎，适用于纽约市附近的电气化区间，还有一台为交流引擎，内部编号为3930，用于费城附近路段试验运行。随后，宾州铁路增订了21台L5型机车用于纽约市区间。随后，宾州铁路亦采用六轴动轮的电力调车机车。第一种为B1型。[18] 最初生产16辆为交流型，2台用于费城，14台用于海湾山岭线路段。12台为直流型，用于纽约阳边调车场。
宾州铁路O1型为轻型客运型机车，1930年6月至1931年12月共生产了8台。[18] 随后，P5型在1931年夏季投入试验运行。[38] 在P5的基础上稍加改进生产了P5A型电力机车，相较P5型稍重，牵引力达56,250磅，最大运营速度为80哩/小时（130公里/小时）。P5A型共生产了89台。1932年生产的初期型为方盒式司机室，最后28台修改为流线型司机室。在新型电力机车投入使用后，部分P5A改装为货运机车使用。
1933年，宾州铁路计划引进两种新型电力机车，R1型和GG1型。R1型为四轴驱动，车架较为僵硬，而GG1型为双车架关节型机车，弯道通过性较佳。以上两型新型机车的原型车和一台O1型、P5A型电力机车，以及一台K4s型蒸汽机车进行了严格的对比试验。其中在特拉华州克莱蒙特的试验轨道上的调试就持续了两年。[38]最终GG1赢得订单，并且首批生产57台。1935年4月至8月，所有生产型GG1交付使用。宾州铁路将GG1投入干线客运，其功率达4,620hp（3,450 kW），最大运营速度为100哩/小时（160公里/小时）。原P5A转而用于牵引货运列车。后期生产的GG1同样做了适合货运列车的改进。GG1一共生产了139台，为宾夕法尼亚铁路产量最大的电力机车，并一直使用到1980年代才退役完毕。
1999年8月26日，美国邮政署发行了一套“全体上车！二十世纪的美国火车”纪念邮票，包含了5种1930和1940年代最知名的火车。其中就有GG1型牵引“国会特快列车”的图片。宾夕法尼亚州官方电力机车为4859号GG1，该荣誉于1987年12月18日授予。该车目前于宾夕法尼亚州哈里斯堡静态展示。[35]
1940年代中期起，宾夕法尼亚铁路开始使用柴油机车。1945至1949年，宾州铁路向易安迪（通用动力电机分部）订购了74台E7型机车，内部编号为EP20。其中60台为A单元（完整的机车），14台为B单元（仅有动力总成，无司机室，和A单元重联运行）。
当时采用的另一款机车为鲍尔温DR-12-8-1500/2型，别称“蜈蚣型”。宾州铁路共订购了24台，内部编号为BP60。由于该型机车可靠性不佳，不久后既退出一线，该为工务段勤务使用。
1948年，宾州铁路向鲍尔温机车厂订购了27台DR-6型机车，内部编号BP20。该车最初为客运机车，但在运营中问题连连。最后被改造为货运机车使用，编号也重订为BF16z。
1950年至1952年，宾州铁路向易安迪购买了74台E8型柴油机车，内部编号为EP22s。该批次的机车全为A单元。1956年，宾州铁路蒸汽机车退役完毕，并继续大量订购柴油机车更新换代。通用动力/易安迪推出了新型高可靠性的GP9型柴油机车，并且凭借较优惠的价格赢得了订单。宾州铁路曾是鲍尔温机车厂收入的主要来源。此次竞争失败使得有126年历史的鲍尔温机车厂破产倒闭，退出历史舞台。当时的舆论批评鲍尔温机车厂在蒸汽机车向柴油机车转型过程中缺乏足够的远见导致转型失败并倒闭。但仅仅20年之后，宾州铁路便重蹈其覆辙。[39]
宾夕法尼亚车站
在宾夕法尼亚铁路延伸到的主要城市中，均建有大型的宾夕法尼亚车站，一些为单独使用，另一些则为和其他铁路公司的共站。这些华丽的建筑曾是铁路网上重要的枢纽。许多车站使用至今，但运营商变成了美国国铁和相应的区域通勤铁路。
百老汇街车站－费城
百老汇街车站是宾州铁路兴建的第一座大型铁路车站，1881年投入使用。1890年随着客流的增加，重修并扩建。建筑由设计师法兰克·弗内斯设计，其和费城市政厅并称为当时费城两大建筑瑰宝。其拥有当时世界最大的停车棚（尺度达91米），纪录保持约三十年之久。其位于市中心，是宾州铁路在费城的终点站。1950年车站拆毁后，宾州铁路将列车改为三十街车站到发。
宾州车站－匹兹堡
建于1898－1903，并在1954年进行了重修。1988年车站被更新，并将部分空间作他用。曾被称为“联合车站”， 其为宾州铁路及其子公司的车站。
宾州车站－巴尔的摩
为巴尔的摩的主要铁路车站，建于1911年，由肯尼思麦肯其默奇森设计。车站大楼为布杂艺术。现为美国国铁和马里兰区域通勤铁路车站。值得注意的是，该车站的两方向的股道均通过隧道，南端出站为巴尔的摩和波托马克隧道，北方为联合隧道。
联合车站－芝加哥
宾州铁路和密尔沃基铁路、伯灵顿铁路共同修建了联合车站，为目前芝加哥市唯一一座到发城际长途列车的总站（原七大总站中，三座用于通勤铁路，另有三座被拆毁）。车站大楼为布杂艺术，由Graham、Anderson、Probst & White建筑公司设计。
宾州车站－纽瓦克
纽瓦克宾州车站由麦金米德与怀特建筑师事务所设计， 亦是建筑史上的杰作。车站于1935年建成启用，是东北走廊线上重要的车站，并于2007年被重修。[40]其建筑风格同时体现了装饰艺术和新古典主义。目前所有的美铁列车均停靠本站，此外还有PATH三条线路从泽西市至曼哈顿，纽瓦克轻轨亦停靠本站。
宾州车站－纽约市
原宾州车站为麦金米德与怀特建筑师事务所设计，其设计灵感来源于古罗马卡拉卡拉浴场，其有巨大的内部停车棚和设计宏大壮阔的拱形玻璃天棚。1910投入使用，使得宾州铁路直接进入纽约市中心曼哈顿，乘客无需摆渡至对岸新泽西。其亦是宾州铁路和其子公司长岛铁路的总站。1963车站大楼被拆毁，曾引起大争论。 其地下月台区和路轨仍保留用作车站。今为美国国铁、新泽西捷运和长岛铁路使用，是全美最繁忙的铁路车站[41]
三十街车站－费城
现费城三十街车站始建于1933年装饰风艺术和现代风格盛行的年代，但该站却是以其古典庄严的建筑风格闻名。车站具有巨大的候车室和华丽的通道。车站取代了原三十二街车站，并于1950年取代了百老汇街车站成为宾州铁路在费城的总站。目前为费城市铁路总站，美铁和通勤列车均停靠本站。
联合车站－华盛顿特区
华盛顿特区联合车站为宾州铁路和巴尔的摩和俄亥俄铁路共同建设，为宾州铁路在首都的交通枢纽，在此站亦可换乘俄亥俄和巴尔的摩铁路和南方铁路的火车。车站由丹尼尔·伯恩罕设计，1908年正式启用。 “里士满、弗雷德里克斯堡和波托马克铁路”亦提供从本站向南前往里士满的线路，全长约100哩（160公里）。在里士满可以换乘大西洋海岸线铁路和海滨飞行铁路至南北卡罗来纳、佐治亚和佛罗里达。
历任领导
宾州铁路历任总裁：
- 塞缪尔·V·梅里克（1847–1849）
- 威廉·C·帕特森（1849–1852）
- 约翰·埃德加·汤姆森（1852–1874）
- 托马斯·A·斯科特（1874–1880）
- 乔治·布鲁克·罗伯茨（1880–1896）
- 弗兰克·汤姆森（1897–1899）
- 亚历山大·J·卡萨特（1899–1906）
- 詹姆斯·麦克雷（1907–1912）
- 塞缪尔·芮亚（1913–1925）
- 威廉·A·阿特伯里（1925–1935）
- 马丁·W·克莱门特（1935–1948）
- 瓦尔特·S·富兰克林（1948–1954）
- 詹姆斯·M·塞姆斯（1954–1960）
- 艾伦·J·格里诺（1960–1968）
宾州铁路首席执行官：
- 詹姆斯·M·塞姆斯（1960–1963）
- 斯图尔特·T·桑德斯（1963–1968）
此外，宾州铁路在1960年代主要持股者为亨利·斯特瑞克·泰勒，其为伊利诺伊州著名的雅各布·布恩家族成员之一。另一位为霍华德·布切尔三世，为费城破产结算事务所“布切尔和谢尔德”（后更名为“布切尔和辛格”）的总裁。
参见
参考资料
外部链接
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