斯里兰卡铁路（僧伽罗语：ශ්රී ලංකා දුම්රිය සේවය，罗马化：Śrī Laṃkā Dumriya Sēvaya；淡米尔语：இலங்கைபுகையிரதசேவை）是斯里兰卡的铁路拥有者和主要运营商。作为斯里兰卡政府的一部分，它受到交通运输部的监督。成立于1858年，时名为锡兰政府铁路，负责营运该国的铁路，连接首都可伦坡与其他人口中心和旅游景点。
斯里兰卡的铁路网长度是1,508 km（937 mi），轨距为5英尺6英寸（1,676毫米）。某些路线为观光铁路，而干线则行经或跨越瀑布、山脉、茶园、松林、松树林，桥梁和高山车站。
历史
英属锡兰于1864年开始兴建铁路路网，以将茶叶和咖啡从山区运送到可伦坡。最初的路线长54公里（34英里），连接可伦坡和安贝普萨。 [1] 第一任总工程师吉尔福德·林赛·莫尔斯沃思（Guilford Lindsey Molesworth）成为政府铁路局局长。许多锡兰人将火车称为（僧伽罗语）Anguru Kaka Wathura Bibi Colaba Duwana Yakada Yaka [2] （吃煤，喝水，冲向可伦坡，金属魔鬼）。
干线于1867年、1874年、1885年、1894年和1924年延伸至康提 ， Nawalapitiya ， Nanu Oya ， Bandarawela和巴杜勒。 [3] 在头一个一百年中，锡兰铁路系统还增加了其他路线，包括在1880年开通往马塔莱的路线，1895年的海岸线，1905年的北部线，1914年的Mannar线，1919年的开拉尼谷地线，1926年的普塔拉姆线和1928年通往拜蒂克洛和亭可马里的路线。此后的80多年，铁路网络并没有重大延伸。[4]
1955年到1970年是锡兰铁路的黄金时代。在锡兰政府铁路的总工程师兼总经理B. D. 兰帕拉（B.D. Rampala）的领导之下，锡兰铁路致力提升服务舒适度，并将可伦坡以外的主要车站进行了升级，提升东部省的路线标准以便行驶更重、更快的列车。[2]兰帕拉还开行了快车服务，不少列车特别命名以加深印象，竭力现代化铁路系统与改进乘坐舒适。[2][5]到1953年，锡兰铁路仍使用蒸汽机车，兰帕拉引进了柴油机车。[5]
使用车辆
斯里兰卡铁路主要使用柴油机车。蒸汽机车直到1950年代仍在常规列车使用，现在仅在诸如Viceroy Special等怀旧列车上使用。 [5] [6]
大多数客车来自罗马尼亚的Astra Rail Industries [7] [8]或中国的中国南车。目前正以中国南车与印度RITES的新型长程柴联车提升大多数路线的服务。 [9] [10] [11]
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中国南车制斯里兰卡铁路S9型柴联车 -
斯里兰卡的铁路巴士，位于该国东部的Punani 车站 -
斯里兰卡铁路M4型机车 -
斯里兰卡铁路M11型柴电机车 -
斯里兰卡铁路M7型机车
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服务
斯里兰卡铁路的客运服务包括主要城市的城际服务，以及可伦坡的通勤铁路服务。 [12] 铁路也有货运。大多数城际列车有下列等级客车： [13]
- 头等卧铺车：某些跨日列车编制有带卧铺的卧车。
- 头等展望车：某些日间列车编制有展望车，主要在干线上。通常编组于火车的后端，但有时也连结在机车之后。
- 头等空调座位：在可伦坡和瓦武尼亚之间以及可伦坡和拜蒂克洛之间的某些城际特快列车上，提供头等空调座位。 [13]在Udarata Manike和Podi Manike干线列车也有。
- 二等座位：所有城际列车都有，对号座或不对号座皆有。
- 三等座位：大多数火车都有，具备基本设施。
- Rajadhani Express和ExpoRail在许多城际列车上提供优质服务。空调车厢的车票价格通常比斯里兰卡铁路的头等座位昂贵，但包括茶，小吃和餐点。目前这些列车并未运行。
通勤列车在最繁忙的路线（可伦坡及其郊区）提供服务。 [14] 大多数通勤列车是柴联车，并未像城际列车一般以三等级列车编成。 [12] 通勤火车缓解城市道路上的尖峰拥塞，不过也很拥挤。已有建议将通勤铁路网电气化以提高能源效率和永续性。 [15]
- 城际快车：最快的列车，停靠站很少（必须购买特别车票；票价比普通火车高）。
- 夜间邮车：附带货运的夜间特快列车。
- 特快车：连接科伦坡和主要交通枢纽。
- 郊区：停靠路线上的每个车站。
斯里兰卡铁路主要划分为三个营运区，基地分别位于Colombo Maradana ，Nawalapitya和Anuradhapura 。 [16] 铁路网络由九条路线组成。
| 路线 | 主要列车 | |
|---|---|---|
| 沿海线 | 可伦坡到加勒、马塔拉和贝利亚塔；兴建中路段为Beliatta至Kataragama | Ruhunu Kumari, Samudra Devi, Galu Kumari, Sagarika, Rajarata Rejini |
| 凯拉尼山谷线 | Colombo Maradana至阿维萨韦拉 | |
| 布达拉姆线 | Ragama到普塔勒姆 | Muthu Kumari, Bangadeniya |
面临的问题
斯里兰卡铁路亏损连年[17] ，自1943年以来一直没有盈利。 2007年5月，这条铁路赚了约30亿卢比 ，但需要国家补贴70亿卢比来平衡预算。 [18]
其问题在于维多利亚时代的路网导致的昂贵营运与基础建设成本。而国营企业一直是求职者优先选择，导致用人浮滥，效率低落。 [19]
铁路也需要提高票价。 [20] 2012年4月，斯里兰卡中央银行敦促国有企业（包括斯里兰卡铁路）依照市况定价，以减少对政府资金的依赖。该银行呼吁改进财务管理与票价结构，以使铁路在财务上更能存活。 [21]
斯里兰卡铁路的基础建设是维多利亚时代的，设备老旧。大量资金用于修复维护不良的设备，而非定期维修；车辆运能下降。 [17] 自2007年开始该路已开始订购新型车辆以提升运能。 [22]
斯里兰卡铁路尚未将其服务与其他运输方式整合。斯里兰卡并未整合公路和铁路的票务，或提供公路和铁路货运的统合服务。公路运输也未为铁路运输提供专用的接驳服务，导致通勤铁路与公路运输各自为政，降低了效率。 [17] [23]
参考文献
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